• Bộ môn Đầu máy toa xe - Khoa Cơ khí - Trường Đại học Giao thông Vận tải
You Are Here: Home » TIN TỨC » TIN QUỐC TẾ » ÐS khổ hẹp khu vực Ðông Á Khả năng khai thác và phát triển

ÐS khổ hẹp khu vực Ðông Á Khả năng khai thác và phát triển

ÐS khổ hẹp khu vực Ðông Á Khả năng khai thác và phát triển

Năm 1937, Hiệp hội ĐS Quốc tế quy định, khổ đường 1435mm là khổ tiêu chuẩn, 1520mm và rộng hơn là khổ rộng và 1067mm và nhỏ hơn là khổ hẹp. Những ĐS khổ hẹp đầu tiên vẫn tồn tại hơn 100 năm nay thường được gọi là đường khổ một mét.

ĐS thế giới có tới 20% là đường khổ hẹp
Qua thời gian, người ta cho rằng đường khổ hẹp nhỏ bé, chậm và chất lượng xấu. Thực tế hiện nay có tới 270.000 km ĐS khổ hẹp, chiếm gần 20% tổng chiều dài ĐS thế giới. Nhật Bản có 23.219 km đường khổ hẹp, chiếm 87,6% chiều dài, trong đó 72,6% đã điện khí hóa, vận chuyển trên 20 triệu tấn hàng hóa, với tốc độ cao nhất 130 km/h. Việt Nam có 3.724 km đường khổ hẹp chiếm 84,4%. Thái Lan có 2.381 km, Myanmar 3.955 km và 897 km ở Philippines đều là đường khổ hẹp. Australia có tới 16.145 km đường khổ hẹp, chiếm 40% tổng chiều dài ĐS. Trung Quốc có 2.579 km, chiếm 4%, Đài Loan có 1.108 km đường khổ hẹp.
Nhờ những tiến bộ của khoa học kỹ thuật mà công nghệ ĐS khổ hẹp liên tục phát triển, đặc biệt sau hiện đại hóa thiết bị và cải tiến khoa học quản lý mà tốc độ đường khổ hẹp đã tăng lên 120-245 km/h.

 

Một nhà ga ở Singapore.

Năng lực và tốc độ đường khổ hẹp
Từ những năm 1960, máy bay triển khai mạnh vận tải đường dài và từ những năm 1980 các nước phát triển bùng phát cuộc đua về ô tô vận tải, làm cho ĐS nói chung và ĐS khổ hẹp nói riêng chịu sự cạnh tranh khốc liệt từ hai phía.
Theo ông Tổng thư ký Liên hiệp ĐS Quốc tế (UIC), ĐS có những công cụ cơ bản: đường chạy tàu, tín hiệu, sức kéo, nhưng yếu tố đáng quan tâm nhất là kích thước hàng hóa chuyên chở, vì cái đó quyết định kích cỡ của toa xe. Hầu hết đường sắt khổ hẹp đều có cùng khung giới hạn xếp hàng hóa nhưng có nơi khung giới hạn đó còn khá to. Như ở Nhật Bản, chiều rộng khung giới hạn toa xe đường khổ hẹp là 3.000mm, chiều cao là 4.100mm, trong khi ở Anh, chiều rộng khung giới hạn đường khổ tiêu chuẩn lại chỉ là 2.900mm và chiều cao là 4.120mm; ở Ireland, khung giới hạn đường khổ rộng còn hẹp hơn, chỉ có 2.896mm và chiều cao là 3.850mm (Việt Nam: đường khổ một mét, rộng 2.900mm, cao 3.950mm).
Hai thanh ray là điểm tựa và dẫn hướng cho toa xe không dùng để xác định khung giới hạn toa xe. Điều đó chứng tỏ là toa xe đường khổ một mét cũng có những đặc điểm xếp hàng như trên toa xe đường khổ tiêu chuẩn. Hiện nay đường khổ một mét không những có thể chuyên chở hành khách với hiệu quả cao mà còn có thể chạy tàu trực thông khối lượng lớn trên ray nặng. Australia, Nam Phi và Brazil đã có nhiều kinh nghiệm phong phú và đạt kết quả tốt trong vận tải hàng nặng trên đường khổ hẹp. Theo Viện nghiên cứu Melbourne, việc chuyên chở hàng khối lượng lớn như than, quặng sắt, các ĐS trên thế giới có đặc điểm gần giống nhau. Thứ nhất, tải trọng trục thường nặng 22,5 tấn hoặc lớn hơn. Thứ hai, mật độ chạy tàu hàng cao, đặc biệt khi tổ chức chạy tàu trực thông. Thứ ba, tốc độ nhỏ, dưới 70 km/h. Thứ tư, hướng chạy tàu một chiều, thường là trên đường đơn. Đó là những lợi thế của ĐS khổ hẹp.
Về tốc độ, yêu cầu về tốc độ chủ yếu dựa trên điều kiện phát triển kinh tế, đặc điểm môi trường dọc tuyến, tình hình thị trường, mật độ dân số và phương thức khai thác…. Tuy vậy, đa số các nước có đường khổ một mét không đủ điều kiện phát triển chạy tàu tốc độ cao.
Tốc độ ĐS khổ hẹp từ Ovory Coast ở Abijjian đến Niger đã đạt 160 km/h trong một cuộc thử nghiệm. Ở Nam Phi, 245 km/h là tốc độ cao nhất của ĐS khổ hẹp trên thế giới. Điều đó chứng tỏ, ĐS khổ hẹp có thể chạy tàu cao tốc. Ông chủ tịch Hiệp hội Công trình Nhật Bản cho rằng chưa cần thay đổi toàn bộ đường khổ hẹp thành đường khổ tiêu chuẩn để chạy tàu cao tốc hoặc để hiện đại hóa. Đường khổ hẹp sẽ còn tồn tại ở Nhật Bản.
Khổ đường liên kết các quốc gia Đông Nam Á và với Tây Á
Địa hình, địa mạo và khí hậu vùng Đông Á rất khác nhau, mật độ dân số không đồng đều, phát triển kinh tế và phân bố nguồn lợi thiên nhiên cũng khác nhau nên không thế nói khổ đường nào là phù hợp nhất. Nhất là vùng Đông Nam Á, điều kiện vận tải thủy hạn chế, đường bộ không phù hợp vận tải đường dài. Trong tình hình đó ĐS trở thành phương thức vận tải chính yếu. Nhưng do địa hình phức tạp, chi phí xây dựng cao, nên phát triển ĐS bị hạn chế do điều kiện kinh tế.
Đối với ĐS khổ hẹp do tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, đường cong bán kính nhỏ, nền đường hẹp nên đường khổ hẹp rất phù hợp cho nơi địa hình phức tạp và giảm được chi phí dự án. Chi phí cho ĐS khổ hẹp thường chỉ bằng một phần ba của ĐS khổ tiêu chuẩn, hơn nữa ĐS khổ hẹp có thể xây dựng nhanh, khai thác sớm, trả được vốn và lãi sớm, phù hợp với các nước đang phát triển ở Đông Nam Á.
Hiện nay, tình hình quốc tế rất thuận lợi cho quan hệ buôn bán. ĐS khổ hẹp phổ biến hầu hết ở Đông Nam Á. ĐS nối các nước lại với nhau sẽ làm cho các nguồn lợi và hàng hóa được luân chuyển xuyên suốt cả Đông Nam Á và các nước Đông Nam Á sẽ dùng các cảng biển của nhau để mở rộng thông thương với quốc tế, như vậy sẽ hiệu quả hơn là sử dụng cảng của riêng mình.
Theo Thủ tướng Malaysia, tuyến ĐS bắt đầu từ Singapore, chạy qua Malaysia, Thái Lan, Campuchia và Việt Nam trước khi tới Côn Minh, hình thành “ĐS xuyên Á”, bao gồm cả ĐS Myanmar và Lào. Đồng thời nó có thể hình thành đường nối Thái Lan với Iran, thông qua Myanmar, Bengal, Ấn Độ và Pakistan. Kế hoạch đó có thể nối các ĐS riêng rẽ của các nước Đông Nam Á với nhau và nối với ĐS Tây Á.
Có 6 phương án tuyến được nêu ra, phương án tuyến số 1 : Singapore – Bangkok – Phnom Penh – TP Hồ Chí Minh – Hekou – Côn Minh, dài 431 km, qua các quốc gia: Singapore, Malaysia, Thái Lan, Campuchia, Việt Nam, Trung Quốc có nhiều ưu điểm nhất.

About The Author

Number of Entries : 56

Leave a Comment

© Bản quyền nội dung thuộc về Bộ môn ĐMTX phòng 605 A6 ĐHGTVT, Theme edit By ĐMTX

Scroll to top