dinhkhanh1111
03-30-2010, 11:05 PM
Tính toán ban đầu cho thấy, chi phí đầu tư cho toàn tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam lên đến 38 tỉ USD (không tính đầu máy toa xe, chi phí dự phòng và thuế). Được xác định có vai trò lớn đối với quốc gia, trong tương lai gần, việc đầu tư một số đoạn tuyến đường sắt cao tốc là có thể khả thi, nếu làm tốt công tác quy hoạch phát triển mạng đô thị dọc tuyến đường.
Đầu tư xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam được Dự án nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống GTVT VN đến 2030 (VITRANSS2) nghiên cứu với mục tiêu đầu tư phát triển mạnh mẽ hành lang Bắc - Nam với vai trò là trục xương sống quốc gia đa phương thức, tạo cơ sở vững chắc để liên kết các vùng của quốc gia, đồng thời thiết lập hệ thống GTVT an toàn và thân thiện môi trường.
Với đường sắt cao tốc Bắc - Nam, VITRANSS 2 đã tiến hành các phân tích về tính khả thi kinh tế và tài chính, tìm kiếm các kịch bản phát triển phù hợp. Tiêu chuẩn đánh giá cơ bản dựa trên chỉ số EIRR (chỉ số kinh tế, trên 12% là được chấp nhận), chỉ số FIRR (chỉ số tài chính, trên 15% là được chấp nhận) và tỉ lệ doanh thu/chi phí (trên 1% là chấp nhận được).
Đường sắt cao tốc Bắc - Nam, giả định được đầu tư bao gồm nhà ga đầu mối là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, chiều dài toàn tuyến 1.540km, với 25 nhà ga (khoảng cách trung bình giữa các ga là 64km), tốc độ chạy tàu tối đa 300km/h, thời gian chạy tàu giữa Hà Nội và TP Hồ Chí Minh là 5 giờ 25 phút (nếu chỉ dừng ở 6 ga ưu tiên), sẽ có chi phí đầu tư toàn tuyến lên đến 38 tỉ USD (không tính đầu máy toa xe, chi phí dự phòng và thuế).
Theo VITRANSS2, đầu tư phát triển toàn tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam sẽ khả thi về mặt kinh tế với các điều kiện: Tiết kiệm chi phí khai thác, tiết kiệm thời gian đi lại, giảm tai nạn giao thông được tính là những lợi ích, cùng với việc thúc đẩy phát triển đô thị dọc đường sắt cao tốc, đồng thời chi phí nhiên liệu vận tải hàng hóa không tăng 50% và đường sắt cao tốc được đưa vào khai thác sau năm 2036.
Mặc dù không có ưu thế cạnh tranh cự ly vận tải lớn 1.500km từ Hà Nội đến TP Hồ Chí Minh, song trong khoảng cách nhỏ hơn: từ 300 - 500km, tính toán cho thấy đường sắt cao tốc tới năm 2020 sẽ khả thi về kinh tế, với điều kiện thúc đẩy phát triển đô thị dọc tuyến. 2 trên tổng số 4 đoạn của toàn tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam là đoạn Hà Nội - Vinh và đoạn TP Hồ Chí Minh - Nha Trang có thể được ưu tiên đầu tư, đưa vào khai thác ở giai đoạn năm 2020.
Tính toán với phương án cơ sở là giá vé đường sắt cao tốc bằng 1/2 giá vé máy bay, cho thấy: mặc dù EIRR cơ sở vẫn thấp hơn 12% ( đoạn Hà Nội - Vinh là 7,9%, đoạn TP Hồ Chí Minh - Nha Trang là 9,1%), song nếu tính cả giá trị của tác động thúc đẩy phát triển đô thị dọc đường sắt cao tốc (4,9% đối với đoạn Hà Nội - Vinh và 2,7% đối với đoạn TP Hồ Chí Minh - Nha Trang), thì EIRR = 12,8% cho đoạn Hà Nội - Vinh và 11,8% cho TP Hồ Chí Minh - Nha Trang, việc đầu tư có thể chấp nhận được về hiệu quả kinh tế.
Như vậy, cho thấy có thể đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam trước thời điểm năm 2020 hay không phụ thuộc rất nhiều vào chính sách quốc gia về đất đai và đô thị. Nếu xây dựng được một quy hoạch không gian phù hợp, lồng ghép được, trong đó kế hoạch phát triển đường sắt cao tốc vào quy hoạch phát triển các đô thị dọc theo tuyến đường, thì hoàn toàn có thể tạo ra những tiền đề kinh tế cho việc sớm đầu tư xây dựng từng đoạn đường sắt cao tốc Bắc - Nam.
Nguồn: giaothongvantai.com.vn
Đầu tư xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam được Dự án nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống GTVT VN đến 2030 (VITRANSS2) nghiên cứu với mục tiêu đầu tư phát triển mạnh mẽ hành lang Bắc - Nam với vai trò là trục xương sống quốc gia đa phương thức, tạo cơ sở vững chắc để liên kết các vùng của quốc gia, đồng thời thiết lập hệ thống GTVT an toàn và thân thiện môi trường.
Với đường sắt cao tốc Bắc - Nam, VITRANSS 2 đã tiến hành các phân tích về tính khả thi kinh tế và tài chính, tìm kiếm các kịch bản phát triển phù hợp. Tiêu chuẩn đánh giá cơ bản dựa trên chỉ số EIRR (chỉ số kinh tế, trên 12% là được chấp nhận), chỉ số FIRR (chỉ số tài chính, trên 15% là được chấp nhận) và tỉ lệ doanh thu/chi phí (trên 1% là chấp nhận được).
Đường sắt cao tốc Bắc - Nam, giả định được đầu tư bao gồm nhà ga đầu mối là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, chiều dài toàn tuyến 1.540km, với 25 nhà ga (khoảng cách trung bình giữa các ga là 64km), tốc độ chạy tàu tối đa 300km/h, thời gian chạy tàu giữa Hà Nội và TP Hồ Chí Minh là 5 giờ 25 phút (nếu chỉ dừng ở 6 ga ưu tiên), sẽ có chi phí đầu tư toàn tuyến lên đến 38 tỉ USD (không tính đầu máy toa xe, chi phí dự phòng và thuế).
Theo VITRANSS2, đầu tư phát triển toàn tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam sẽ khả thi về mặt kinh tế với các điều kiện: Tiết kiệm chi phí khai thác, tiết kiệm thời gian đi lại, giảm tai nạn giao thông được tính là những lợi ích, cùng với việc thúc đẩy phát triển đô thị dọc đường sắt cao tốc, đồng thời chi phí nhiên liệu vận tải hàng hóa không tăng 50% và đường sắt cao tốc được đưa vào khai thác sau năm 2036.
Mặc dù không có ưu thế cạnh tranh cự ly vận tải lớn 1.500km từ Hà Nội đến TP Hồ Chí Minh, song trong khoảng cách nhỏ hơn: từ 300 - 500km, tính toán cho thấy đường sắt cao tốc tới năm 2020 sẽ khả thi về kinh tế, với điều kiện thúc đẩy phát triển đô thị dọc tuyến. 2 trên tổng số 4 đoạn của toàn tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam là đoạn Hà Nội - Vinh và đoạn TP Hồ Chí Minh - Nha Trang có thể được ưu tiên đầu tư, đưa vào khai thác ở giai đoạn năm 2020.
Tính toán với phương án cơ sở là giá vé đường sắt cao tốc bằng 1/2 giá vé máy bay, cho thấy: mặc dù EIRR cơ sở vẫn thấp hơn 12% ( đoạn Hà Nội - Vinh là 7,9%, đoạn TP Hồ Chí Minh - Nha Trang là 9,1%), song nếu tính cả giá trị của tác động thúc đẩy phát triển đô thị dọc đường sắt cao tốc (4,9% đối với đoạn Hà Nội - Vinh và 2,7% đối với đoạn TP Hồ Chí Minh - Nha Trang), thì EIRR = 12,8% cho đoạn Hà Nội - Vinh và 11,8% cho TP Hồ Chí Minh - Nha Trang, việc đầu tư có thể chấp nhận được về hiệu quả kinh tế.
Như vậy, cho thấy có thể đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam trước thời điểm năm 2020 hay không phụ thuộc rất nhiều vào chính sách quốc gia về đất đai và đô thị. Nếu xây dựng được một quy hoạch không gian phù hợp, lồng ghép được, trong đó kế hoạch phát triển đường sắt cao tốc vào quy hoạch phát triển các đô thị dọc theo tuyến đường, thì hoàn toàn có thể tạo ra những tiền đề kinh tế cho việc sớm đầu tư xây dựng từng đoạn đường sắt cao tốc Bắc - Nam.
Nguồn: giaothongvantai.com.vn