Baoduongsat.vn ngày 007/04/2010 [Lưu Trữ]

View Full Version : Baoduongsat.vn ngày 007/04/2010

dinhkhanh1111

04-07-2010, 10:38 PM

2 toa tàu hàng bị kẹt nhau tại km 127 + 900 tuyến ĐS Thống Nhất

8 giờ 55 phút ngày 2-4-2010, tàu 332 lập tại Ga Thanh Hóa đến km 127 + 900 khu gian Đồng Giao - Ghềnh thì toa xe thứ 4 trong đoàn tàu đã "chui" 1/3 toa xe vào gầm toa toa xe thứ 3 khiến 2 toa bị kẹt vào nhau, nhưng không trật bánh.
http://i898.photobucket.com/albums/ac184/dinhkhanh_dsvn/Hnhnh323.jpg
Toa xe 521043 (toa xe thứ 4)

Tàu 332 xuất phát tại Ga Thanh Hóa lúc 7 giờ ngày 2-4-2010, đến Ga Đồng Giao lúc 8 giờ 30 phút. 8 giờ 40 phút tàu, tàu 332 chạy lại Ga Đồng Giao, đến km 127 + 900 (khu gian Đồng Giao - Ghềnh) lúc 8 giờ 55 phút thì xảy ra tai nạn: toa xe 521043 (thứ 4 trong đoàn tàu) chở 18 tấn quặng đá đã "chui" 1/3 toa xe vào gầm toa 531095 (toa xe thứ 3 trong đoàn tàu) chở 26 tấn quặng đá, làm giá chuyển hướng phía Nam toa xe 531095 bị dịch chuyển lên đầu phía Bắc (khoảng 1m), 2 toa bị kẹt vào nhau, nhưng không trật bánh.

Sau khi nhận được đơn xin cứu viện của trưởng tàu. Điều độ đã tổ chức phong tỏa khu gian Đồng Giao - Ghềnh, đồng thời điện các đơn vị chức năng tổ chức cứu viện.

Sau khi "rút" toa xe 521043 ra khỏi bụng xe 531095, sơ cứu tại chỗ 2 toa xe này, hội đồng cứu viện đã cho 3 toa xe giáp ĐM kéo về Ga Ghềnh. Phần đuôi đoàn tàu gồm 18 toa xe được kéo về Ga Đồng Giao, giải tỏa khu gian.

Sau khi kiểm tra ĐS, 12 giờ 17 phút ngày 2-4-2010, Cung đường Chợ Ghềnh đã trả tốc độ khu gian Đồng Giao - Ghềnh theo Công lệnh tốc độ và cảnh báo còn hiệu lực.

Theo Trực ban chạy tàu Ga Ghềnh, tai nạn tàu 332 tại km 127+900 không làm chậm các tàu khách, tàu hàng. Hiện nguyên nhân vụ tai nạn đang được Ban An toàn GTĐS chỉ đạo Phân ban An toàn GTĐS KV1 tìm nguyên nhân, quy trách nhiệm...

*Tàu 332 lập tại Ga Thanh Hóa ngày 2-4-2010 gồm 21 toa xe, tổng trọng 944 tấn, do đầu máy (ĐM) D19E-904 kéo. Lái tàu Nguyễn Văn Hưng, phụ lái tàu Nguyễn Tuấn Nghĩa (Xí nghiệp ĐM Hà Nội) điều khiển. Trưởng tàu Phạm Ngọc Hòa (Xí nghiệp Toa xe Vinh) phụ trách.

Theo baoduongsat.vn

dinhkhanh1111

04-07-2010, 10:39 PM

Theo Ban Quản lý ĐS đô thị TP. HCM, dự án xây dựng tuyến metro số 1 đến nay đã đạt được yêu cầu đề ra như sơ tuyển các nhà thầu, chuẩn bị các thủ tục để mời thầu, triển khai các công việc để hoàn thiện thiết kế cơ sở, thực hiện công tác chọn thầu, xây dựng tường rào bảo vệ và san lấp mặt bằng depot quận 9.

Tuy nhiên, tiến độ thực hiện tuyến đường sắt đô thị số 1 chưa đạt yêu cầu về thời gian, đến nay đã chậm 8 tháng so với dự kiến ban đầu... Được biết, năm 2010, Ban Quản lý đường sắt đô thị sẽ thực hiện 5 nhiệm vụ trọng tâm: hoàn thành các thủ tục để khởi công depot Tham Lương của tuyến số 2 vào cuối tháng 4-2010, tiếp tục thực hiện các thủ tục để ký hiệp định vay vốn với các nhà tài trợ và triển khai các bước tiếp theo của tuyến số 2; ban quản lý sẽ tập trung hoàn thành công tác chuẩn bị đầu tư của tất cả các tuyến metro TP làm cơ sở để đẩy mạnh công tác xúc tiến đầu tư và bàn giao ranh mốc cho các quận, huyện quản lý; hoàn thành việc mở thầu, đấu thầu cho các gói thầu chính của tuyến số 1, phấn đấu khởi công các gói thầu này cuối năm 2010 hoặc đầu năm 2011; hoàn tất công tác xúc tiến thu xếp vốn đầu tư tuyến số 5, thực hiện các thủ tục đăng ký vốn và triển khai thực hiện; hoàn thiện bộ máy, bổ sung biên chế đủ đáp ứng yêu cầu nhiệm vụ.

Theo baoduongsat.vn

dinhkhanh1111

04-07-2010, 10:41 PM

Nhiệm vụ trọng tâm của ngành ĐS trong tháng 4 là tập trung vận chuyển hàng hóa và tàu khách địa phương, phục vụ tốt vận tải hành khách trong dịp lễ 30-4, 1-5...

Trong tháng 3 và quý I-2010, các khối sản xuất trong ngành ĐS đều đạt kết quả tốt, trong đó riêng tháng 3 là tháng đầu tiên của năm 2010 doanh thu vận tải ĐS đạt tăng trưởng hai con số (10%). Các khối đều có vốn cho SXKD. Về an toàn GTĐS, trong tháng 3 cả ba chỉ tiêu về số vụ, số người chết, người bị thương đều giảm so với cùng kỳ năm trước; an ninh trật tự ĐS được giữ vững. Các dự án chiến lược và một số dự án khác được khẩn trương triển khai, trong tháng 3-2010 Báo cáo đầu tư xây dựng Dự án ĐS cao tốc Hà Nội - TP. HCM đã được thông qua Chính phủ, Bộ Chính trị, BCH Trung ương Đảng; Dự án nâng cấp tuyến ĐS Hà Nội - Lào Cai sau một thời gian chậm trễ đã được khởi sắc. Các công việc liên quan đến chuyển đổi tổ chức ĐS sang Công ty mẹ - ĐSVN theo Quyết định 1882, 1883 của Thủ tướng Chính phủ được đẩy nhanh tiến độ...

Tuy các mặt hoạt động của ngành ĐS có nhiều kết quả tốt nhưng trong tháng 3 ở một số lĩnh vực của ngành cũng còn một số hạn chế: an toàn chạy tàu vẫn tiềm ẩn bức xúc, nguy cơ tai nạn; chỉ tiêu tàu khách đến đúng giờ vẫn thấp, nhất là tàu địa phương; một số dự án triển khai vẫn chậm (TTTH Hà Nội - Vinh...); việc điều hành tài chính vận tải chưa quyết liệt, dẫn tới Liên hiệp Sức kéo ĐS vẫn phải vay ngân hàng nhiều để mua nhiên liệu...

Nhiệm vụ trọng tâm của ngành ĐS trong tháng 4 là tập trung vận chuyển hàng hóa và tàu khách địa phương, phục vụ tốt vận tải hành khách trong dịp lễ 30-4, 1-5... Về cơ sở hạ tầng, tập trung chống xóc lắc, chủ động triển khai công tác phòng chống bão lũ; triển khai các dự án thay ray, gia cố ĐS nam Trung bộ. Đẩy nhanh tiến độ thực hiện dự án đóng mới 20 đầu máy, sửa chữa, nâng cấp toa xe... Tập trung phân tích các vụ vi phạm, tai nạn; tăng cường công tác đảm bảo an ninh trật tự, an toàn ĐS trong dịp lễ hội. Tổ chức đại hội cổ đông các công ty cổ phần. Phối hợp chuẩn bị tốt các việc liên quan về Dự án ĐS cao tốc Bắc Nam để Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư. Tiến hành các việc chuyển đổi tổ chức theo Quyết định 1882, 1883 của Chính phủ...

Theo baoduongsat.vn

dinhkhanh1111

04-07-2010, 10:42 PM

Để phục vụ nhu cầu đi du lịch từ Sài Gòn đến Nha Trang và ngược lại trong dịp lễ Giỗ tổ Hùng Vương mùng 10 tháng 3 (âm lịch), ngày lễ 30-4, Ngày Quốc tế Lao động (1-5), Công ty VTHK ĐS Sài Gòn sẽ tăng cường 11 đoàn tàu với gần 7.000 chỗ ngồi.

Cụ thể, dịp lễ Giỗ tổ Hùng vương (đi 22-4 về 25-4) sẽ tăng cường thêm 3 đoàn tàu với tổng số chỗ dự kiến là 1.950 chỗ. Dịp lễ 30-4 (đi 28, 29-4, về ngày 2, 3-5) sẽ tăng cường thêm 8 đoàn tàu với tổng số chỗ dự kiến là 4.800 chỗ. Hành khách có nhu cầu mua vé liên hệ các cửa vé của ga hoặc gọi số 08-38436528 để yêu cầu giao vé đến tận nhà không thu phí dịch vụ hoặc mua vé qua các đại lý bán vé điện toán của ga.

Theo baoduongsat.vn

dinhkhanh1111

04-07-2010, 10:44 PM

55 năm xây dựng và trưởng thành, Đảng bộ ĐSVN luôn giữ vững vai trò hạt nhân chính trị, lãnh đạo toàn ngành vượt qua mọi khó khăn thử thách và đạt được những thành quả hết sức quan trọng, có vị trí xứng đáng trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc. Xin trân trọng giới thiệu bài phát biểu của TS. Nguyễn Hữu Bằng - Bí thư Đảng ủy, Chủ tịch HĐQT, Tổng giám đốc Tổng công ty ĐSVN.

Ngày này, cách đây 55 năm, Ban Bí thư Trung ương Đảng đã ra quyết nghị số 13 –QN/TW “Lâm thời thành lập hệ thống tổ chức đảng trong hệ thống Tổng cục ĐS, do một Đảng ủy lãnh đạo, lấy tên là Đảng ủy Tổng cục ĐS” là Đảng bộ ngành dọc trực thuộc Trung ương. Từ 1-7-2007, Đảng bộ ĐSVN trực thuộc Đảng bộ Khối doanh nghiệp Trung ương (theo QĐ số 56 QĐ/TW ngày 25-4-2007 của Bộ Chính trị). Đảng bộ có 10.892 đảng viên, 132 cơ sở đảng.

55 năm xây dựng và trưởng thành, Đảng bộ ĐSVN luôn giữ vững vai trò hạt nhân chính trị, lãnh đạo toàn ngành vượt qua mọi khó khăn thử thách và đạt được những thành quả hết sức quan trọng, có vị trí xứng đáng trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc. Từ Đại hội lần thứ nhất (tháng 4-1959), Đảng bộ đã lãnh đạo toàn ngành hoàn thành những nhiệm vụ Trung ương Đảng, Chính phủ và Bộ GTVT giao về khôi phục và phát triển ĐSVN trong chiến tranh chống Pháp bị tàn phá nặng nề. Đại hội lần thứ II, III, IV, V, Đảng bộ đã lãnh đạo toàn ngành “Đoàn kết, phát huy dũng khí cách mạng và truyền thống lao động sáng tạo xây dựng ngành ĐS tiến nhanh, tiến mạnh, tiến vững chắc lên chính qui phục vụ phát triển kinh tế xã hội, an ninh, quốc phòng. Trong cuộc chiến tranh phá hoại miền Bắc của đế quốc Mỹ, Đảng bộ đã lãnh đạo toàn ngành phát huy cao độ truyền thống “Dũng cảm, kiên cường, thông minh, sáng tạo” của đội ngũ công nhân ĐS, đẩy mạnh phong trào thi đua yêu nước, như “Ngày thứ 7 đẩy mạnh sản xuất đấu tranh thống nhất nước nhà”, phong trào phấn đấu trở thành tổ lao động XHCN, phong trào “Chính qui hóa”… Với tinh thần “Tất cả vì tiền tuyến”, “Sống bám cầu, bám đường, chết kiên cường dũng cảm”, “Địch phá ta sửa ta đi, địch phá ta cứ đi”, CBCNV ĐS đã có nhiều sáng tạo độc đáo trong đảm bảo GTVTĐS, như cầu phà liên hợp bắc qua sông Hồng, cầu quay để giấu xe máy, sáng tạo ra phương thức vận tải nổi tiếng “Qua sông không cầu, chạy tàu không ga” phá thế độc tuyến, độc vận, tổ chức vận chuyển bằng goòng trên ĐS phía Nam và tuyến lửa khu 4, thể hiện tình cảm cách mạng cao cả bằng câu nói “Gãy cầu như gãy xương, đứt đường như đứt ruột”, nêu cao khí thế chiến đấu bằng phong trào “Tiếng hát át tiếng bom”, vừa tổ chức chạy tàu, vừa bố trí lực lượng chiến đấu với máy bay của giặc Mỹ. Vượt lên mọi hy sinh tổn thất, toàn ngành đã vận chuyển hàng triệu tấn hàng hóa, khí tài quân sự, hàng triệu lượt bộ đội, TNXP, dân quân hỏa tuyến phục vụ cho chiến trường miền Nam đánh Mỹ đến ngày toàn thắng.

Sau ngày nước nhà thống nhất, thực hiện quyết định của Đảng và Chính phủ, Đảng bộ ĐS đã lãnh đạo toàn ngành vượt qua muôn vàn khó khăn, thiếu thốn, huy động tối đa nhân tài, vật lực cùng 10 vạn quân dân cả nước lao động quên mình khôi phục và làm mới 2 vạn mét cầu, 520 cống, đặt mới 660 km đường ray, 1686 km đường dây thông tin, đào đắp gần 3 triệu m3 đất đá, đến ngày 31-12-1976 khánh thành tuyến ĐS Thống Nhất dài 1729 km. Đây là thành tích lớn lao của CBCNV toàn ngành và quân dân cả nước chào mừng Đại hội lần thứ IV của Đảng (họp tháng 12-1976).

Thực hiện đường lối đổi mới của Đảng, Đảng bộ đã lãnh đạo toàn ngành ĐS đổi mới toàn diện từ tháng 4-1989. Từ Đại hội VI đến Đại hội IX, Đảng bộ đã lãnh đạo toàn ngành vượt qua mọi khó khăn, thách thức và đạt được những kết quả quan trọng. Cơ sở vật chất, kỹ thuật và chất lượng vận tải của ngành được củng cố và phát triển, tốc độ cầu đường được nâng lên từ 45,8 km/h năm 1989 lên 72,1 km/h năm 2004, nhiều nhà ga đã được cải tạo, xây mới khang trang; sức kéo đầu máy hơi nước được thay bằng sức kéo diezen có công suất lớn, ngành đã tự thiết kế đóng mới được các toa xe khách cao cấp với chất lượng tiện nghi ngày càng tốt hơn, toa xe 2 tầng, toa xe container; chế tạo và lắp ráp đầu máy có công suất lớn; các ga lớn bán vé bằng hệ thống điện toán; trang bị hệ thống cảnh báo tự động tại các đường ngang để nâng cao an toàn GTVTĐS. Ngành đã liên tục rút ngắn thời gian chạy tàu, tuyến Bắc Nam từ 58h năm 1989 xuống còn 29h vào 1-12-2004; các tuyến khác đều rút ngắn từ 2h ÷ 3h. SXKD toàn ngành tăng trưởng, CBCNV có đủ việc làm và thu nhập tăng 7 – 10%/năm. Năm 2009, mặc dù bị ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu, sản lượng vận tải và doanh thu tuy có giảm, nhưng giá trị sản lượng toàn Tổng công ty tăng 10,6% so với cùng kỳ năm 2008, đặc biệt là giá trị xây lắp, thiết kế tăng 59,3%; doanh thu toàn ngành đạt 7.475 tỷ đồng, tăng 2%, thu nhập của người lao động đạt bình quân hơn 3,2 triệu đồng/người tháng. Công tác xây dựng Đảng luôn được chăm lo và có những chuyển biến tích cực, hàng năm có trên 600 quần chúng được kết nạp vào đảng. Số cơ sở đạt danh hiệu Trong sạch vững mạnh (TSVM) ngày càng tăng, năm 2009 có 75,2% cơ sở đảng đạt TSVM (trong đó có 24,2% cơ sở đảng đạt TSVM tiêu biểu). Thành tích của Đảng bộ và toàn ngành đã được Đảng, Nhà nước và nhân dân ghi nhận bằng những danh hiệu cao quí. Năm 2005, Đảng bộ ĐSVN được đón nhận Huân chương Độc lập hạng Nhất; ngành ĐS được đón nhận Huân chương Hồ Chí Minh; Công đoàn ĐS đón nhận Huân chương Độc lập hạng Nhì; Đoàn TNĐS đón nhận Huân chương Độc lập hạng Ba; nhiều tập thể và cá nhân trong ngành được tôn vinh Anh hùng Lực lượng vũ trang, Anh hùng Lao động thời kỳ đổi mới và các phần thưởng cao quý khác. Năm 2010, Đảng ủy và lãnh đạo Tổng công ty đã có văn bản trình Đảng, Nhà nước tặng thưởng CBCNV ngành ĐSVN Huân chương Sao vàng.

Được sự quan tâm của Trung ương Đảng, Chính phủ, dưới lãnh đạo của BCH Đảng bộ, những năm qua công tác chuẩn bị đầu tư phát triển ĐSVN thu được những kết quả quan trọng, ngành ĐS đã được Bộ Chính trị kết luận và Chính phủ phê duyệt Chiến lược phát triển GTVTĐS đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050. Thủ tướng Chính phủ quyết định phê duyệt đề án chuyển đổi Tổng công ty sang hoạt động theo mô hình Công ty mẹ - công ty con (quyết định 1882, 1883/QĐ-TTg ngày 13-1-2009), đây là quyết định và định hướng quan trọng để ngành ĐSVN phát triển và phục vụ phát triển Kinh tế - Xã hội, An ninh – Quốc phòng của đất nước. Đồng thời cũng là tiền đề quan trọng để các tổ chức tài chính quốc tế, các nhà tài trợ quan tâm đến đầu tư phát triển ĐSVN.

Thực hiện Chỉ thị số 37CT/TW ngày 4-8-2009 của Bộ Chính trị về Đại hội Đảng bộ các cấp tiến tới Đại hội lần thứ XI của Đảng, các cơ sở đảng trong Đảng bộ ĐS đang chuẩn bị đại hội và tiến tới Đại hội Đảng bộ ĐSVN lần thứ X vào ngày 16 và 17-9-2010.

Theo baoduongsat.vn

dinhkhanh1111

04-07-2010, 10:48 PM

28 ke ga, 486.000 m2, đón tiễn 200.000 hành khách/ngày, năng lực gấp 4 lần ga cũ. Với ga Quảng Châu Nam, tỉnh Quảng Châu trở thành đầu mối vận tải lớn nhất Trung Quốc.
http://i898.photobucket.com/albums/ac184/dinhkhanh_dsvn/Untitled-1_1270614488.jpg
Phòng đợi chính trên cao.

Ngày 30 tháng Giêng vừa qua, nhà ga lớn nhất châu Á – Ga ĐS Quảng Châu Nam – đã chính thức mở đón khách.

Ga Quảng Châu Nam ở khu Shibi, quận Panyu, thành phố Quảng Châu, thủ phủ tỉnh Quảng Đông, trung tâm đồng bằng sông Châu Giang. Đợt 1 hoàn thành tháng 1-2010, hoàn thành toàn bộ dự kiến tháng 7-2010.

Với ga Quảng Châu Nam, thành phố Quảng Châu trở thành trung tâm đầu mối giao thông vận tải lớn nhất Trung Quốc, nơi giao tiếp của rất nhiều tuyến đường, từ ĐS chính tuyến, đến ĐS liên tỉnh, đường bộ cao tốc, đường bộ đô thị, cùng với nhiều chủng loại phương tiện từ ô tô, đến xe buýt, taxi, metro…
Nhà ga có năng lực gấp bốn lần các ga cũ, đợt đầu có thể đón tiễn 200.000 hành khách/ngày, đến năm 2030 sẽ tăng lên 300.000 hành khách/ngày. Năng lực tối đa là vào khoảng 112 triệu hành khách trong một năm.

Nhà ga lớn nhất châu Á
Những nhà ga ĐS hiện có tại Quảng Châu đều quá tải, không đáp ứng yêu cầu tăng trưởng của thành phố. Để nâng cao năng lực đón tiễn khách, ngay từ năm 2004, chính quyền thành phố đã quyết định thay thế ga cũ. Ga mới được khởi công xây dựng từ tháng 3-2007.

Với việc mở khai thác ga mới, thành phố Quảng Châu có tới 4 ga ĐS. Ngoài ga Quảng Châu Nam, cón ba ga khác là ga ĐS Quảng Châu Bắc, ga ĐS Quảng Châu và ga ĐS Quảng Châu Đông.

Trải rộng trên một diện tích 486.000m2, ga ĐS Quảng Châu Nam dài 590m, rộng 350m, với 28 ke độc lập trên cao, phân bố trên 5 mặt sàn, trở thành nhà ga lớn nhất châu Á.

Người ta đã sử dụng tới 78.900 tấn thép để xây dựng nhà ga. Nhà ga có 3 tuyến metro đi ngầm và một phòng đợi lớn trên tầng hầm. Nhà ga có ba tầng có gác lửng bố trí các quầy ăn uống, hai tầng khác dùng cho metro, bãi đỗ xe và chạy tàu. Giữa phòng đợi tàu và các ke tàu đi trên cao đều có các cầu nối với phòng đợi tàu đến dưới mặt đất.

Tàu đến ở cao độ mặt đất được tiếp chuyển với các phương tiện khác như metro ngầm. Tàu đi thường xuất phát từ sân ga cao. 28 ke cầu cạn trên cao sử dụng cho tàu cao tốc được bố trí giữa cao độ sân ga tàu đi và tàu đến.
Kiến trúc hiện đại, thân thiện với môi trường
Kết cấu công trình do Schlaich Bergermann, Beratende Ingenieure và Viện Thiết kế Kiến trúc Bắc Kinh thiết kế. Tư vấn Atkins (Thẩm Quyến) thiết kế về công trình vận tải và người đi bộ.

Công trình phòng hỏa do Ove Arup & Partners (Thẩm Quyến), công trình âm thanh và môi trường do Đại học Kiến trúc Tsinghua. Viện Khảo sát & Thiết kế số 4 và Viện Thiết kế Kiến trúc Bắc Kinh chịu trách nhiệm thiết kế công trình chạy tàu của dự án.

TFP Farrells, ở Anh, được giao thiết kế nhà ga mới, cùng hợp tác với Viện Khảo sát & Thiết kế số 4 và Viện Thiết kế Kiến trúc Bắc Kinh.

Nguồn cảm hứng về kiến trúc truyền thống của Quảng Đông là ý tưởng xuyên suốt của thiết kế nhà ga. Mái hình lá chuối cùng với những tầm kính dọc mang lại ánh sáng mặt trời cho nhà ga. Hai đầu mái đều cong hình vòm. Với khẩu độ 68m, các phòng đợi tàu trên tầng cao đều không cần cột chống.
TFP Farrells còn đưa vào một số kết cấu có tính cách thân thiện với môi trường, như tăng cường hệ thống thông gió thiên nhiên giảm điều hòa nhiệt độ và hạn chế chiếu sáng nhân tạo. Tế bào quang điện được lắp đặt để tạo năng lượng mặt trời. Thiết kế của Farrells còn tạo điều kiện cho việc mở rộng ga và nâng cao năng lực đón tiễn khách trong tương lai.
Đầu mối giao thông quan trọng
Từ ga Quảng Châu Nam mới, hành khách có thể tiếp chuyển đi các thành phố trong khu vực đồng bằng sông Châu Giang. Đó cũng là điểm đầu và điểm cuối của các tuyến Quảng Châu-Cửu Long, Quảng Châu-Thẩm Quyến, Quảng Châu-Phật Sơn và Quảng Châu-Maoming..
Ngoài việc tiếp nối với các tuyến metro số 2, 7 và 12, ga cũng đã có kế hoạch tiếp nối với các tuyến ĐS Quảng Châu-Zhuhai và Quảng Châu-Vũ Hán.
Ga cũng sẽ nối với Hong Kong và Macao bằng tàu nhẹ, metro và đường bộ cao tốc.
Về tiện nghi hành khách tại ga mới, có các quầy ăn uống trên tầng lửng. Khu vực tàu đi có nhiều phòng rộng. Bãi đỗ xe có 1.900 chỗ. Tổng cộng có 152 chỗ đỗ xe buýt và 50 chỗ đỗ taxi.

Theo baoduongsat.vn

dinhkhanh1111

04-07-2010, 10:50 PM

Ngày 6-4-2010, tại Hà Nội, Đảng ủy ĐSVN đã tổ chức gặp mặt các đồng chí nguyên là lãnh đạo ngành và Đảng ủy ĐS nhân dịp kỷ niệm 55 năm thành lập Đảng bộ ĐS (6-4-1955 - 6-4-2010); đồng thời tổ chức Hội nghị cán bộ lãnh đạo tham gia góp ý xây dựng Báo cáo chính trị Đại hội Đảng bộ ĐSVN lần thứ X.

Tới dự có các đồng chí Bí thư, Phó Bí thư, Ủy viên Thường vụ Đảng ủy ĐS, Tổng cục trưởng, Tổng cục phó, Chủ tịch HĐQT, Tổng giám đốc, Phó Tổng giám đốc, Chủ tịch công đoàn, Bí thư Đoàn ĐS… các thời kỳ và đương chức; Bí thư Đảng bộ các công ty vận tải, Công ty CP Công trình ĐS, Liên hiệp Sức kéo ĐS; lãnh đạo các ban Đảng ủy ĐS. Đồng chí Nguyễn Hữu Bằng - Bí thư Đảng ủy, Chủ tịch HĐQT, Tổng giám đốc Tổng công ty ĐSVN chủ trì hội nghị.

Đồng chí Nguyễn Hữu Bằng - Bí thư Đảng ủy, Chủ tịch HĐQT, Tổng giám đốc Tổng công ty ĐSVN đã thay mặt BTV Đảng ủy ĐS đọc diễn văn khai mạc buổi gặp mặt các cựu cán bộ lão thành ĐS nhân kỷ niệm 55 năm thành lập Đảng bộ ĐS, ôn lại những năm tháng hào hùng của CBCNV ĐS trong cuộc kháng chiến chống chiến tranh phá hoại của đế quốc Mỹ, đấu tranh thống nhất đất nước và trong công cuộc đổi mới ngành ĐS.

Tại buổi gặp mặt, đồng chí Đoàn Duy Hoạch - Phó Bí thư Thường trực Đảng ủy ĐS đã thông báo tóm tắt dự thảo lần 1 Báo cáo chính trị Đại hội X của Đảng bộ ĐSVN để các đồng chí nguyên là lãnh đạo Đảng ủy ĐS và ngành ĐS góp ý vào dự thảo. Tham gia vào dự thảo Báo cáo Chính trị Đại hội Đảng bộ ĐSVN lần thứ X, các đồng chí nguyên là lãnh đạo ngành ĐS đã góp ý nhiều vào công tác đổi mới tổ chức ngành ĐS, những định hướng hoạt động của Đảng bộ ĐS trong thời gian từ 2010 đến 2015 - nhiệm kỳ Đại hội X Đảng bộ ĐS. Các đại biểu tập trung góp ý nhiều vào việc Ban Chấp hành Đảng ủy ĐS cần làm rõ thêm về hiệu quả việc xã hội hóa kinh doanh vận tải ĐS; phân tích rõ những mặt được và chưa được của mô hình Tổng công ty để rút kinh nghiệm trước khi chuyển sang mô hình Công ty mẹ - ĐSVN; nguyên nhân của những hạn chế, yếu kém - trong đó nhấn mạnh yếu tố chủ quan của đội ngũ nhân viên phục vụ ga - tàu tác động tới khả năng cạnh tranh của vận tải ĐS so với các phương tiện vận tải khác. Góp ý về việc đổi mới tổ chức ĐS và kinh doanh vận tải thời gian tới theo dự thảo, các đại biểu nhấn mạnh: cần nghiên cứu kỹ cơ chế tài chính để vận dụng phát huy hiệu quả mô hình tổ chức mới Công ty mẹ - ĐSVN; tính toán kỹ trước khi cổ phần hóa các công ty vận tải, làm sao để không ảnh hưởng lớn đến SXKD vận tải chung của toàn Tổng công ty; tranh thủ cơ chế hoạt động của tổ chức mới để mở rộng phạm vi kinh doanh vận tải ĐS, phát huy lợi thế kinh doanh qua khai thác quỹ đất do ĐS quản lý; khẩn trương hình thành các Tổng công ty mạnh về xây dựng cơ bản, đầu máy - toa xe để cạnh tranh hiệu quả, hình thành các doanh nghiệp mạnh phục vụ cho phát triển ĐS trong tương lai…

Đồng chí Nguyễn Hữu Bằng đã thay mặt lãnh đạo Đảng ủy ĐSVN tiếp thu ý kiến của các cán bộ lão thành ĐS và hứa sẽ nghiên cứu, xem xét bổ sung vào Báo cáo Chính trị Đại hội X Đảng bộ ĐSVN.

Theo baoduongsat.vn

HOscale

04-08-2010, 01:24 PM

@dinhkhanh1111: nếu chỉ đưa lại tin của các báo khác về đường sắt thì bạn nên cho chung vào 1 topic. Bạn cũng nên chọn lọc những tin cần thiết để post lên forum, không nên làm công việc Ctrl+C, Ctrl+V như kiểu thi đua lấy thành tích. Nếu thấy chủ đề nào hay và đáng bàn cãi thì có thêm những câu bình luận để mọi người tham gia. Hy vọng bạn không trở thành "forum đệ nhất spam" :Big Grin:

dinhkhanh1111

04-08-2010, 03:47 PM

mcuong158

04-08-2010, 04:52 PM

Tuyến ĐS cao tốc Hà Nội - TP. HCM: Góp phần phát triển kinh tế - xã hội đất nước.

Trong tháng 3-2010, Báo cáo đầu tư xây dựng Dự án ĐS cao tốc Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh đã được thông qua Chính phủ, Bộ Chính trị, BCH Trung ương Đảng theo đúng trình tự quy định trước khi trình ra Quốc hội xin chủ trương đầu tư vào tháng 5-2010...

Báo ĐS xin giới thiệu tóm tắt nội dung của Báo cáo đầu tư dự án để bạn đọc tham khảo.

Phù hợp với Chiến lược và Quy hoạch tổng thể

Báo cáo đầu tư Dự án ĐS Cao tốc (ĐSCT) Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh cơ bản là phù hợp đối với các quy hoạch liên quan như Chiến lược phát triển giao thông vận tải (GTVT) ĐSVN đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050; Quy hoạch tổng thể (điều chỉnh) phát triển ngành GTVT ĐSVN đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 và Chiến lược (điều chỉnh) phát triển GTVT năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030. Báo cáo đầu tư đã phân tích sự phù hợp của Dự án đối với Quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội 3 vùng kinh tế trọng điểm (Bắc-Trung-Nam) và 21 tỉnh thành nơi có dự án đi qua; sự phù hợp quy hoạch phát triển các lĩnh vực liên quan; quy hoạch sử dụng đất, tài nguyên; phương án di dân, tái định cư... Ngoài ra, Báo cáo đầu tư Dự án đã được xây dựng phù hợp với Luật Xây dựng; Nghị định số 12/2009/NĐ-CP ngày 12-2-2009.

Kinh tế - xã hội phát triển với tốc độ cao những năm qua đã phát sinh nhu cầu đi lại tăng nhanh chóng. Ngoài những lợi ích to lớn đối với toàn xã hội, việc phát triển giao thông đường bộ cũng làm tăng nhanh phương tiện cá nhân, dẫn đến hậu quả ùn tắc và tai nạn giao thông có xu thế gia tăng, rất khó kiềm chế.

Với địa hình trải dài từ 8o 10' đến 23o 24' vĩ độ Bắc và hai trung tâm kinh tế lớn nhất nước tập trung ở hai đầu chiếm 85% dân số và đóng góp trên 90% vào GDP của Quốc gia, nên việc đáp ứng nhu cầu đi lại trên trục Bắc - Nam kết nối hai đầu đất nước là một vấn đề rất quan trọng.

Theo tính toán dựa trên số liệu dự báo của Dự án Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống GTVT Việt Nam (VITRANSS2) thì đến năm 2030, nhu cầu hành khách trên hành lang vận tải Bắc - Nam sẽ là 534 nghìn hành khách/ngày, tương đương 195 triệu hành khách/năm (chỉ tính những chuyến đi liên tỉnh), tốc độ tăng trưởng bình quân năm đạt 6,59%. Đến năm 2030, tổng năng lực của các loại phương thức vận tải trên hành lang vận tải Bắc - Nam chỉ đạt khoảng 138 triệu hành khách/năm (gồm đường ô tô cao tốc 4 làn xe năng lực vận tải hành khách đạt khoảng 88 triệu hành khách/năm, tuyến đường QL 1 nâng cấp chủ yếu phục vụ vận tải nội vùng; năng lực vận tải hàng không đạt khoảng 35 triệu hành khách/năm; còn năng lực của tuyến ĐS hiện tại khổ 1.000mm sau khi nâng cấp để đạt tiêu chuẩn ĐS cấp 1, khai thác tàu khách với tốc độ 120Km/h, tàu hàng 80Km/h thì năng lực vận chuyển hành khách đạt khoảng 15 triệu hành khách/năm).

Như vậy, nếu không xây dựng ĐSCT thì nhu cầu vận tải hành khách trên hành lang Bắc - Nam đến năm 2030 sẽ vượt năng lực của các loại hình vận tải là 57 triệu hành khách/năm, tương đương 156.000 hành khách/ngày. Cũng theo VITRANSS 2 dự báo đến năm 2020 phân bổ cho vận chuyển bằng ĐSCT là 48.000 hành khách/ngày.

Với năng lực chuyên chở cao (năng lực chuyên chở một chiều bình quân mỗi năm đạt 50 triệu - 70 triệu người), ĐSCT đáp ứng được nhu cầu vận tải hành khách đến năm 2020, sau năm 2035 và trong tương lai trên trục Bắc - Nam.

Vì vậy, cần có cơ chế điều chỉnh phân phối hài hòa và hợp lý nhu cầu, để ĐSCT đảm nhận thêm khối lượng hành khách tương xứng bằng các chính sách thích hợp. Khi đưa ĐSCT vào khai thác, theo kinh nghiệm ở Hàn Quốc, Đài Loan và Trung Quốc, số lượng hành khách sử dụng ĐSCT sau một thời gian có thể tăng đột biến ngoài dự báo.

Do ĐSCT có các ưu điểm nổi bật là tốc độ cao, an toàn, thân thiện với môi trường, diện tích chiếm dụng đất ít... nên nhiều quốc gia đã đầu tư ĐSCT, đang tiếp tục phát triển hệ thống ĐSCT của mình như Nhật Bản, Đức, Pháp, Hàn Quốc, Trung Quốc... Một số quốc gia chưa có ĐSCT nhưng đã tiến hành lập các dự án đầu tư xây dựng ĐSCT như Indonesia, Brazil...

Phân tích nhu cầu vận chuyển, năng lực chuyên chở, khả năng đáp ứng của các loại hình vận tải đến năm 2030 trên trục Bắc - Nam và dự báo nhu cầu vận chuyển bằng ĐS đến năm 2020 cho thấy sự cần thiết phải có tuyến ĐSCT. Theo kinh nghiệm xây dựng tuyến ĐSCT của các nước và khả năng thực tế của Việt Nam để đưa tuyến ĐSCT đi vào khai thác năm 2020, thì thời gian bắt đầu thiết kế xây dựng Dự án phải được tiến hành muộn nhất là vào năm 2012.

Phương án đầu tư

Phương án 1: Mở rộng ĐS hiện tại thành ĐS đôi khổ 1435mm trên tuyến ĐS hiện tại bằng cách mở rộng nền đường, để chuyển sang đường khổ 1435mm và làm thêm đường mới bên cạnh. Phương án này không khả thi vì đường 1000mm và đường 1435 mm có nhiều tính chất kỹ thuật rất khác nhau, nên không thể sử dụng ĐS hiện tại mở rộng thành 1435mm.

Phương án 2: Đầu tư cải tạo tuyến ĐS hiện tại từ đường đơn khổ 1000mm thành đường đôi, khổ 1435mm trên cơ sở sử dụng một phần tuyến ĐS hiện tại với tốc độ 200Km/h (tương đương thời gian chạy tàu từ Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh khoảng 10 tiếng) với mục tiêu vừa chuyên chở hàng hóa vừa chuyên chở hành khách. Phương án này có nhược điểm là khi thi công sẽ đình trệ toàn bộ tuyến ĐS khổ 1.000 mm hiện tại, không kinh tế và gây ách tắc giao thông vận tải trục Bắc - Nam.

Phương án 3: Nâng cấp tuyến ĐS hiện tại để đáp ứng nhu cầu trước mắt đồng thời xây dựng mới tuyến ĐS vừa chuyên chở hành khách và hàng hóa với tốc độ 200Km/h (vì tốc độ lớn hơn thì không thể khai thác tàu hàng). Phương án này có nhược điểm là việc nâng cấp tuyến ĐS hiện tại đã thỏa mãn nhu cầu vận tải khách đường ngắn và vận tải hàng hóa; tuy nhiên, việc xây mới tuyến đường 1.435mm không đạt được mục tiêu vận tải khách với tốc độ cao.

Phương án 4: Nâng cấp tuyến ĐS hiện tại để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách địa phương, đồng thời xây dựng mới tuyến ĐS với tốc độ 300km/h chuyên chở hành khách.
Trên cơ sở nghiên cứu yêu cầu vận chuyển đối với ĐS trên trục dọc Bắc Nam, các chuyên gia đã nghiên cứu 4 phương án và đề nghị lựa chọn phương án 4 là xây dựng ĐS mới có tốc độ khai thác 300km/h (vận tốc thiết kế 350 km/h) phục vụ vận chuyển khách.

Phân tích lựa chọn công nghệ, kỹ thuật

So sánh và lựa chọn công nghệ

Trên thế giới hiện nay có 2 loại hình công nghệ ĐSCT chủ yếu (không xét đến ĐS siêu cao tốc - đoàn tàu chạy trên đệm từ trường):

- ĐSCT sử dụng công nghệ kéo đẩy (hệ thống động lực lắp ở 2 xe đầu và cuối đoàn tàu). Đại diện cho công nghệ này là đoàn tàu TGV của Pháp, ICE của Đức.

- ĐSCT sử dụng công nghệ động lực phân tán - EMU (2 xe đầu chỉ làm nhiệm vụ điều khiển; còn hệ thống động lực được lắp trên mỗi toa xe). Đại diện cho công nghệ này là đoàn tàu Shinkansen của Nhật Bản.

Sau khi phân tích ưu điểm, hạn chế của 2 loại hình công nghệ trên, kết hợp với kinh nghiệm áp dụng của các nước đang khai thác, xu hướng hiện nay sử dụng công nghệ động lực phân tán EMU cho ĐSCT trên thế giới, các chuyên gia Nhật Bản, Việt Nam kiến nghị lựa chọn công nghệ động lực phân tán - EMU cho toàn tuyến ĐSCT Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh. Việc lựa chọn các nội dung chi tiết của công nghệ này được tiến hành nghiên cứu tiếp trong bước lập dự án đầu tư xây dựng công trình và còn phụ thuộc vào nguồn vốn tài trợ cho dự án.

So sánh và lựa chọn hướng tuyến

Các chuyên gia đã nghiên cứu 2 phương án hướng tuyến ĐSCT

Phương án 1: Phương án này dài hơn (chiều dài từ Hà Nội - Hòa Hưng là 1.570 km) nhưng có ít hầm hơn và chiều dài của hầm không quá dài do đó chi phí xây dựng là thấp hơn;

Phương án 2: Phương án này ngắn hơn 28 km (chiều dài từ Hà Nội - Hòa Hưng là 1.542 km) nhưng lại có nhiều hầm hơn (nhiều hầm có chiều dài trên 10 km - đây là loại hầm có kỹ thuật phức tạp và tiềm ẩn nhiều khả năng phát sinh khối lượng cũng như thời gian xây dựng bị kéo dài).

Qua tính toán của tư vấn, mặc dù chiều dài lớn hơn nhưng phương án 1 có chi phí xây dựng thấp hơn phương án 2 khoảng 17%, kiến nghị chọn phương án 1.

So sánh các phương án, điểm đầu tại Hà Nội, Ga Ngọc Hồi là ga kỹ thuật lập tàu, một số đoàn tàu sẽ vào đến Ga Hà Nội bằng việc sử dụng chung với tuyến ĐS đô thị số 1 Hà Nội vào thời gian ngoài giờ cao điểm.

Tại TP. Hồ Chí Minh để lựa chọn phương án Ga Bình Triệu là ga kỹ thuật lập tàu của ĐSCT, Ga Hòa Hưng là ga khách cuối tuyến. Đoạn tuyến từ Bình Triệu đến Hòa Hưng sẽ sử dụng tuyến ĐS trên cao Bình Triệu - Hòa Hưng. Ga Bình Triệu đồng thời là ga khách của ĐS khổ 1m kết nối với tuyến ĐS Xuyên Á.

Phương án sơ bộ tổ chức chạy tàu
Thời gian chạy tàu từ Hà Nội - Vinh là 1 giờ 24 phút; từ Tp. Hồ Chí Minh - Nha Trang là 1 giờ 30 phút.
Thời gian chạy tàu từ Hà Nội - Hòa Hưng là 5 giờ 38 phút đối với tàu nhanh (chỉ đỗ các ga Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang) và 6 giờ 51 phút với tàu thường (đỗ ở tất cả các ga).

Dự kiến quy mô tuyến

Xây dựng tuyến theo phương án chọn đường dài 1.570 km, trong đó cầu cạn dài 1.043 km (chiếm 67%), cầu vượt sông và đường bộ là 46 km (chiếm 3%), hầm 117 km (chiếm 7%), còn lại là nền đường đào đắp dài 234 km chiếm 23%.

Xây dựng 27 ga, trong đó 25 ga dọc tuyến và 2 ga đầu cuối. Các ga chủ yếu được xây dựng trên cao (tầng 3), tại khu vực trung gian thiết lập hệ thống các phòng ga, quảng trường ga và dịch vụ công cộng (tầng 2) và khu vực mặt đất được sử dụng làm giao thông tĩnh và kết nối với các loại hình giao thông khác. Khu vực xung quanh khu ga cũng được quy hoạch đồng bộ để tiến hành khai thác quỹ đất phục vụ cho xây dựng công trình.

Xây dựng 5 depot tại khu vực Ngọc Hồi, Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang và Đồng Nai.

mcuong158

04-08-2010, 04:53 PM

Xác định sơ bộ tổng mức đầu tư, thời gian thực hiện, phương án huy động vốn theo tiến độ, hiệu quả kinh tế - xã hội và phân kỳ đầu tư

Tổng mức đầu tư của Dự án sơ bộ được xác định khoảng 55,853 tỷ USD trong đó:
- Chi phí xây dựng kết cấu hạ tầng: 30,889 tỷ USD;
- Chi phí thiết bị: 9,587 tỷ USD;
- Chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư: 1,791 tỷ USD;

Ngoài ra là các chi phí khác về quản lý dự án, tư vấn, dự phòng...

Suất đầu tư bình quân 35,6 triệu USD/1km. Suất đầu tư chính xác hơn sẽ được nghiên cứu giai đoạn F/S, nhất là khi thu xếp được nguồn vốn.

Suất đầu tư này thuộc loại trung bình khi so sánh với suất đầu tư ĐSCT tính cho 1km ĐS Bắc Kinh - Thượng Hải là 24,3 triệu USD, Đức 47,2 triệu USD, Hàn Quốc 52,9 triệu USD, Pháp 22,2 triệu USD.

Phương án phân kỳ đầu tư (kế hoạch thực hiện dự án)

Phương án 1: Giai đoạn đến 2020 đưa vào khai thác đoạn từ Hà Nội - Đà Nẵng và đoạn Nha Trang - TP.Hồ Chí Minh và hoànthành toàn tuyến vào 2035.

Phương án 2: Giai đoạn đến 2020 đưa vào khai thác đoạn từ Hà Nội - Vinh và đoạn Nha Trang - TP.Hồ Chí Minh và giai đoạn đến 2030 xây dựng đưa vào khai thác đoạn Vinh - Đà Nẵng và hoàn thành toàn tuyến vào 2035.

Phương án 3: Giai đoạn đến 2020, ưu tiên đưa vào khai thác đoạn Hà Nội - Thanh Hóa; Đà Nẵng - Huế và TP.Hồ Chí Minh - Phan Thiết. Tiếp theo năm 2025 đưa vào khai thác 2 đoạn là Thanh Hóa - Vinh và Nha Trang - Phan Thiết. Giai đoạn 2030 đưa vào khai thác đoạn Vinh - Huế và Hòan thành toàn tuyến vào 2035.

Tư vấn kiến nghị chọn phương án 2.

Hình thức đầu tư và nguồn vốn

+ Phương án 1:

- Đầu tư kết cấu hạ tầng ĐSCT: từ nguồn ngân sách trong nước, vốn ODA, OCR (chú trọng nguồn vốn vay của Nhật Bản, WB, ADB,...). Sau đó Nhà nước thu phí đối với các doanh nghiệp khai thác vận tải và sử dụng kết cấu cơ sở hạ tầng.

- Đầu tư phương tiện vận tải ĐSCT: từ nguồn vốn của các thành phần kinh tế khác nhau (trong đó có Tổng công ty ĐSVN). Nhà nước bảo lãnh vay vốn của các ngân hàng - tổ chức tài chính trong nước và quốc tế.

+ Phương án 2: Toàn bộ kết cấu hạ tầng và phương tiện vận tải tuyến ĐSCT được đầu tư xây dựng theo hình thức hợp tác công tư PPP (Public - Private Partnership).

Kinh phí đền bù giải phóng mặt bằng: Tiến hành huy động từ nguồn thu phát triển quỹ đất trên cơ sở hình thành các khu đô thị, cụm công nghiệp dọc tuyến ĐSCT và giao cho tổ chức có tư cách pháp nhân hoặc đối với các khu ga có thể kết hợp hình thành các trung tâm thương mại, dịch vụ.

Trước đây, các dự án ĐSCT chủ yếu vẫn do Nhà nước đầu tư, kể cả các dự án phát triển ĐSCT ở Trung Quốc hiện nay. Gần đây, có thêm hình thức đầu tư xây dựng ĐSCT theo phương thức PPP như tại Nhật Bản do các Tập đoàn ĐS Nhật Bản đầu tư với sự hỗ trợ của Nhà nước và dự án ĐSCT ở Đài Loan.

Kế hoạch huy động vốn

Với phương án huy động vốn như phân tích ở trên, thì bình quân một năm huy động là 4,368 tỷ USD:
- Ngân sách Nhà nước: 0,57 tỷ USD
- Vay ODA (hoặc OCR): 2,436 tỷ USD
- Vốn doanh nghiệp ( thành phần khác): 1,268 tỷ USD

Tổng mức đầu tư vào GTVT và điện lực sẽ chiếm tỷ trọng lớn nhất, theo đó tổng mức đầu tư cho GTVT có thể đạt đến 15% tổng mức đầu tư xã hội. Chính phủ sẽ điều hành theo hướng thay đổi cơ cấu đầu tư, giảm dần phần đầu tư của Nhà nước cũng như tăng dần phần đầu tư của các thành phần kinh tế ngoài Nhà nước, đầu tư theo các hình thức khác nhau, tăng dần các dự án có sự kết hợp công tư như PPP.

Hiện nay, tổng mức đầu tư cho GTVT chỉ đạt 7% tổng đầu tư. Nếu tính đến Dự án ĐSCT Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh với phương án huy động vốn kể trên thì đầu tư cho GTVT ở trong khoảng 10-15% tổng mức đầu tư của xã hội. Như vậy, việc đầu tư vào dự án ĐSCT Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh vẫn nằm trong giới hạn đầu tư và không ảnh hưởng đến việc cân đối vốn cho nhu cầu đầu tư các dự án ngành khác.

Hiệu quả kinh tế - xã hội của dự án

Theo Báo cáo đầu tư, ĐSCT Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế của đất nước, kết nối thủ đô Hà Nội với Tp. Hồ Chí Minh, trung tâm thương mại, công nghiệp lớn nhất miền Nam. Phát triển ĐSCT sẽ mang lại những lợi ích kinh tế trực tiếp và gián tiếp to lớn.

Về hiệu quả kinh tế (EIRR) - Tỷ lệ nội hoàn kinh tế

Với 3 chính sách giá vé ĐSCT (1-giai đoạn đầu bằng 50%, thông toàn tuyến bằng 100% giá vé máy bay hạng phổ thông; 2-bằng 50% giá vé máy bay hạng phổ thông; 3-bằng 75% giá vé máy bay hạng phổ thông) thì ở chính sách giá vé 2 có tỷ lệ nội Hòan kinh tế (EIRR) cao nhất, đạt 10,6%.

Ngoài ra, Báo cáo đầu tư còn phân tích thêm 3 yếu tố độ nhậy để thúc đẩy tính khả thi về kinh tế của ĐSCT (bao gồm: 1-Chi phí khai thác và duy tu bảo dưỡng của ĐSCT thấp hơn; 2-Tỷ lệ đô thị hóa cao hơn ở các tỉnh/thành phố dọc trên tuyến ĐSCT; 3-Tăng giá nhiên liệu của vận tải đường bộ và đường hàng không). Trong trường hợp này cả 3 chính sách giá vé đều có EIRR đạt trên 12%, tuy nhiên chính sách giá vé 2 có EIRR cao nhất, đạt 16,0%.

Về hiệu quả tài chính (FIRR) - Chỉ số nội hoàn tài chính

Ở phương án cơ sở, khi áp dụng chính sách giá vé 3 thì chỉ số nội hoàn tài chính (FIRR) cũng chỉ đạt 2,4 - 3%. Tuy nhiên, tỉ lệ doanh thu và chi phí luôn sẽ vượt quá 1 sau khi khai thác toàn tuyến và nguồn thu hàng năm có thể đủ để trang trải chi phí khai thác và duy tu bảo dưỡng từ năm đầu tiên đưa vào khai thác.

Ngoài ra khi đồng thời xem xét phương án khai thác quỹ đất quanh khu ga và khai thác các dịch vụ ngoài vận tải (ở Nhật Bản, kinh doanh ngoài vận tải có thể đạt tới 50% doanh thu từ kinh doanh vận tải ĐSCT) thì chỉ số nội hoàn tài chính (FIRR) đạt tới 8,3%.

Khi tính hiệu quả tài chính với giá vé bằng giá vé máy bay (giá vé ĐSCT của Nhật Bản hơn 80% giá vé máy bay; ở Đức giá vé ĐSCT cao hơn giá vé máy bay) thì tương tự tính toán ở trên, FIRR trường hợp cơ sở là 3,7% và nếu tính nguồn thu do dự án mang lại thì FIRR đạt 10,1%.

Theo kết quả nghiên cứu của Viện Nghiên cứu Nomura - Nhật Bản về "Phân bổ nguồn vốn cho dự án Xây dựng ĐSCT Bắc - Nam" tháng 5-2009: Nếu bóc tách phần chi phí kết cấu hạ tầng ĐSCT ra khỏi phần chi phí đầu tư phương tiện, tổ chức vận hành, khai thác cũng như trả phí sử dụng kết cấu hạ tầng ĐSCT thì FIRR =15,3% và cho thấy nếu không tính phần chi phí kết cấu hạ tầng ĐSCT mà chỉ phân tích hoạt động khai thác vận tải thì dự án ĐSCT đem lại hiệu quả tài chính cao.

Như vậy, khi nguồn vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng ĐSCT từ nguồn ODA, nguồn vay mềm từ Nhật Bản hay các tổ chức tín dụng quốc tế thì phần đầu tư phương tiện và tổ chức khai thác dự án có khả năng thu hồi vốn.

Thời gian hoàn vốn:

Với tính toán về tài chính như trên, khả năng thu hồi vốn của các doanh nghiệp đầu tư phương tiện, quản lý và khai thác ĐSCT trong thời gian từ 10 đến 12 năm, còn đầu tư vào kết cấu hạ tầng ĐSCT sẽ thu hồi vốn trong khoảng từ 30 đến 35 năm.

Việc tính toán hiệu quả tài chính cũng như thời gian thu hồi vốn phụ thuộc vào giá vé, lượng khách đi tàu cao tốc, cơ cấu nguồn vốn đầu tư và sẽ được tính cụ thể trong Dự án đầu tư xây dựng công trình (F/S).

Hiệu quả xã hội:
- Thỏa mãn nhu cầu vận chuyển hành khách bằng ĐS năm 2020, 2035 và những năm tiếp theo.
- Giảm thiểu số người chết, bị thương do tai nạn giao thông gây ra (nếu tính theo số liệu năm 2009 thì có thể giảm được hơn 2000 người chết/năm).
- Giảm thiểu khí thải ảnh hưởng tới môi trường.
- Phân bố lại mật độ dân cư trong phạm vi ảnh hưởng của dự án. Rút ngắn thời gian đi lại giữa 2 đầu đất nước, liên kết chặt chẽ các khu công nghiệp, các đô thị dọc theo đất nước.
- Góp phần đảm bảo an ninh quốc phòng cho đất nước.

p/s: các bác thông cảm e fải chia làm 2 bài vì 1 bài chỉ giới hạn 10000 từ thôi.