hungnguyen9x
04-01-2011, 03:02 PM
Trên thực tế, chất lượng các toa xe đang vận dụng nói chung, toa xe hàng nói riêng đã và đang xuống cấp. Để giải bài toán nâng cao chất lượng toa xe và giữ an toàn, vừa qua, Xí nghiệp Vận dụng toa xe hàng Hà Nội đã tổ chức hội thảo nhằm đánh giá kết quả đã làm được trong thời gian qua và tiếp tục tìm giải pháp trong thời gian tới.
Tham dự hội nghị có 54 cán bộ từ trưởng các bộ phận trở lên trực tiếp liên quan đến công tác vận dụng. Ý kiến tham luận của các đại biểu đều là ý kiến "ruột gan" (của các trạm trưởng KCTX, CTTT, phân xưởng v.v...) tập trung vào việc tìm nguyên nhân dẫn đến tình trạng toa xe xuống cấp, hiệu quả khai thác trong vận tải chưa cao và các giải pháp nâng cao chất lượng toa xe, phục vụ khách hàng.
Thử tìm nguyên nhân
Qua khảo sát những toa xe hư hỏng phải cắt lại sửa chữa trong quá trình vận dụng, nguyên nhân chủ yếu do cháy hộp trục; cong, gãy cột thành; thủng, mục nát tôn sàn, thành; cửa bị cong, vênh, gãy nứt bản lề; gãy trụ hãm tay, gãy vô lăng hãm tay; mòn gờ bánh xe khi chưa đến kỳ hạn sửa chữa thường là trục lắp ổ bi v.v...
Nguyên nhân thì có nhiều, chủ quan có, khách quan có. Trước hết, ngay từ trong xưởng sửa chữa định kỳ, một phần do chi phí giao thấp, giá cả vật tư, nguyên, nhiên vật liệu tăng liên tục nên cũng phải "giật gấu vá vai", chấp nhận vật tư không đạt chuẩn về kích thước cũng như cơ lý tính; mặt khác, quy trình công nghệ bị mai một. Do vậy, toa xe ra xưởng chất lượng không như mong muốn. Hơn nữa, tại nhiều điểm xếp dỡ hàng như Lâm Thao, Xuân Giao, Văn Điển, Cảng Hải Phòng, Ninh Bình, Cầu Yên v.v..., các phương tiện lạc hậu đã va, đập, phá hủy sàn, thành, cửa, hệ thống hãm tay, hãm đầu xe toa xe... Không ít toa xe chưa hết vòng quay đã phải sửa chữa. Ngoài ra, đặc tính các loại hàng hóa như quặng tinh khi gặp trời mưa tỷ trọng tăng tính bằng số lần; quặng cục cạnh sắc làm rách tôn sàn thành; một số toa xe đóng mới không phù hợp v.v...
http://www.baoduongsat.vn/uploads/Image/1_2011/toaxehang.jpg
Sửa chữa, nâng cấp toa xe.
Phải tính đến hiệu quả kinh tế
Xí nghiệp VDTX hàng Hà Nội có gần 1.500 CBCNV, trong đó trên 1.200 người trực tiếp liên quan đến công tác vận dụng làm việc tại 17 trạm KCTX, 5 trạm CTTT, 1 phân xưởng và công tác nghiệp vụ, cứu hộ tai nạn GTĐS. Xí nghiệp cũng là đơn vị đã chủ động đề xuất, thực hiện nhiều biện pháp, giải pháp nhằm nâng cao chất lượng toa xe, đảm bảo an toàn chạy tàu. Khối lượng bình quân 83,672 TX.km/ năm, tác nghiệp 64.400 đoàn tàu khách, sửa chữa trên 650 xe/năm và cứu chữa TNGT trên dưới 35 vụ... mặc dù năng lực thực tế về nhân lực, trang thiết bị, máy móc, mặt bằng sản xuất v.v... dường như đã quá tải. Không chỉ hoàn thành nhiệm vụ, đảm bảo an toàn tuyệt đối các mặt, các sự cố tai nạn GTĐS giảm bình quân trên 5%; xí nghiệp còn là đơn vị chủ động đề xuất với cấp trên và thực hiện nhiều giải pháp nâng cao chất lượng toa xe như: Quản lý, sửa chữa xe chuyên luồng chở apatit Xuân Giao - Lâm Thao, Cầu Yên, Văn Điển; chuyên tuyến chở Container Lào Cai - Hải Phòng; Chỉnh bị, dập "đát" quản lý 441 xe HH chở quặng tinh, 216 xe NN chở quặng nguyên khai; sửa chữa nâng cao tại Lâm Thao 964 lượt xe, lâm tu trên 6.000 lượt xe; Hàn chống mất cắp phụ tùng 2.440 lượt toa xe; lắp cửa đầu 185 xe NN v.v..
Trong công tác quản lý điều hành xí nghiệp đã có nhiều văn bản chỉ đạo nhằm quản lý và nâng cao chất lượng toa xe; đồng thời có quy chế thưởng phạt, gắn hiệu quả quản lý toa xe với tiền lương của các cá nhân, các đơn vị trong xí nghiệp.
Tuy nhiên, nỗ lực là vậy mà tình trạng hư hỏng, xe vận dụng phải cắt móc cứ ngày một gia tăng, riêng phạm vi xí nghiệp quản lý có lúc tới trên 100 xe đến hạn sửa chữa định kì và lâm tu. Điều đó dẫn tới việc chiếm dụng đường tác nghiệp, hạn chế năng lực thông qua các ga, giảm hệ số quay vòng toa xe, chi phí vận tải nâng cao v.v...
Hầu hết các ý kiến tham luận mang tính nghề nghiệp, tập trung vào chuyên môn toa xe với phương châm "thà ít tinh còn hơn nhiều thô". Theo đó, đề nghị cấp trên mạnh dạn loại bỏ các toa xe đã lạc hậu kỹ thuật có tuổi thọ trên 30 năm, các loại xe ổ bi. Những toa xe này năng lực vận tải thấp, chi phí cao, tần suất cắt móc sửa chữa rất nhanh, thậm chí làm "vướng chân" các toa xe, đoàn tàu khác. Tập trung kinh phí cho sửa chữa những toa xe còn lại và dùng ngay kinh phí thanh lý toa xe để đầu tư trở lại.
Do kỳ hạn sửa chữa định kỳ của xe lắp ổ bi gấp 1,5 lần so với ổ trượt, do vậy tương ứng km vận dụng cũng nhiều hơn. Do đó, để hạn chế, thậm chí chấm dứt hiện tượng gờ bánh xe mòn trước kỳ hạn sửa chữa, cần phải tính toán để xác định hạn độ chiều dày gờ bánh xe ổ bi sau khi sửa chữa định kỳ cho phù hợp với tốc độ mài mòn trong quá trình vận dụng. Nếu có điều kiện, tại mỗi tuyến nên có cầu quay đảo chiều sau 1/2 thời gian chạy để mòn đều gờ bánh xe vì đặc thù các tuyến ĐS có nhiều đường cong, nhưng bán kính cong không đều, chiều cong cũng không ổn định nên việc mòn lệch như hiện nay là không thể tránh khỏi.
Việc giao chi phí vận doanh cho các đơn vị cũng cần tính toán khoa học, đảm bảo "đúng, đủ" cho các yếu tố. Đặc biệt, việc sửa chữa định kỳ toa xe, kết hợp với đầu tư mặt bằng, trang thiết bị, công nghệ mới để tăng năng xuất lao động, giảm chi phí từ đó nâng cao thu nhập cho CBCNV mới đủ sức giữ chân những người có người có trình độ, năng lực và kinh nghiệm với ngành, với các đơn vị.
Áp dụng công nghệ thông tin trong việc quản lý toa xe, đây là mấu chốt trong việc quản lý toa xe, giải bài toán hiệu quả kinh tế trong vận tải: xác định vị trí, trạng thái hàng hóa, chất lượng toa xe, "đát" định kỳ, bảo dưỡng v.v...
Từ đó xác định việc điều xe xếp dỡ, biểu đồ chạy tàu hợp lý sẽ giúp toa xe tăng hệ số quay vòng toa xe, giảm chi phí đầu vào tối đa mà lâu nay ngành ĐS đang phải gánh chịu. Đây cũng là nguyên nhân dẫn đến thu nhập của CBCNV đang giảm dần và hiện tượng lâu nay chưa từng có là lao động lâu năm, có kinh nghiệm và năng lực đã và đang chuyển dịch cơ học sang nơi khác hoặc về nghỉ trước tuổi. Mất cân đối nhân lực, chảy máu chất xám, kinh phí giải quyết chế độ cho người lao động đơn phương chấm dứt hợp đồng từ kinh phí vận doanh lên tới hàng chục tỷ đồng. Vì vậy, không có gì "giữ chân" người lao động hiệu quả là thu nhập, chế độ chính sách đối với người họ.
Có thể đây chỉ là một góc nhỏ trong việc lớn, nhưng cũng là đôi chút bộc bạch, đôi chút suy tư của những người làm công tác vận dụng. Chỉ thiển nghĩ là làm sao để cho mỗi chuyến tàu, mỗi toa xe sau khi tác nghiệp được an toàn và tạm ấm lòng khi "giáp hạt".
Tham dự hội nghị có 54 cán bộ từ trưởng các bộ phận trở lên trực tiếp liên quan đến công tác vận dụng. Ý kiến tham luận của các đại biểu đều là ý kiến "ruột gan" (của các trạm trưởng KCTX, CTTT, phân xưởng v.v...) tập trung vào việc tìm nguyên nhân dẫn đến tình trạng toa xe xuống cấp, hiệu quả khai thác trong vận tải chưa cao và các giải pháp nâng cao chất lượng toa xe, phục vụ khách hàng.
Thử tìm nguyên nhân
Qua khảo sát những toa xe hư hỏng phải cắt lại sửa chữa trong quá trình vận dụng, nguyên nhân chủ yếu do cháy hộp trục; cong, gãy cột thành; thủng, mục nát tôn sàn, thành; cửa bị cong, vênh, gãy nứt bản lề; gãy trụ hãm tay, gãy vô lăng hãm tay; mòn gờ bánh xe khi chưa đến kỳ hạn sửa chữa thường là trục lắp ổ bi v.v...
Nguyên nhân thì có nhiều, chủ quan có, khách quan có. Trước hết, ngay từ trong xưởng sửa chữa định kỳ, một phần do chi phí giao thấp, giá cả vật tư, nguyên, nhiên vật liệu tăng liên tục nên cũng phải "giật gấu vá vai", chấp nhận vật tư không đạt chuẩn về kích thước cũng như cơ lý tính; mặt khác, quy trình công nghệ bị mai một. Do vậy, toa xe ra xưởng chất lượng không như mong muốn. Hơn nữa, tại nhiều điểm xếp dỡ hàng như Lâm Thao, Xuân Giao, Văn Điển, Cảng Hải Phòng, Ninh Bình, Cầu Yên v.v..., các phương tiện lạc hậu đã va, đập, phá hủy sàn, thành, cửa, hệ thống hãm tay, hãm đầu xe toa xe... Không ít toa xe chưa hết vòng quay đã phải sửa chữa. Ngoài ra, đặc tính các loại hàng hóa như quặng tinh khi gặp trời mưa tỷ trọng tăng tính bằng số lần; quặng cục cạnh sắc làm rách tôn sàn thành; một số toa xe đóng mới không phù hợp v.v...
http://www.baoduongsat.vn/uploads/Image/1_2011/toaxehang.jpg
Sửa chữa, nâng cấp toa xe.
Phải tính đến hiệu quả kinh tế
Xí nghiệp VDTX hàng Hà Nội có gần 1.500 CBCNV, trong đó trên 1.200 người trực tiếp liên quan đến công tác vận dụng làm việc tại 17 trạm KCTX, 5 trạm CTTT, 1 phân xưởng và công tác nghiệp vụ, cứu hộ tai nạn GTĐS. Xí nghiệp cũng là đơn vị đã chủ động đề xuất, thực hiện nhiều biện pháp, giải pháp nhằm nâng cao chất lượng toa xe, đảm bảo an toàn chạy tàu. Khối lượng bình quân 83,672 TX.km/ năm, tác nghiệp 64.400 đoàn tàu khách, sửa chữa trên 650 xe/năm và cứu chữa TNGT trên dưới 35 vụ... mặc dù năng lực thực tế về nhân lực, trang thiết bị, máy móc, mặt bằng sản xuất v.v... dường như đã quá tải. Không chỉ hoàn thành nhiệm vụ, đảm bảo an toàn tuyệt đối các mặt, các sự cố tai nạn GTĐS giảm bình quân trên 5%; xí nghiệp còn là đơn vị chủ động đề xuất với cấp trên và thực hiện nhiều giải pháp nâng cao chất lượng toa xe như: Quản lý, sửa chữa xe chuyên luồng chở apatit Xuân Giao - Lâm Thao, Cầu Yên, Văn Điển; chuyên tuyến chở Container Lào Cai - Hải Phòng; Chỉnh bị, dập "đát" quản lý 441 xe HH chở quặng tinh, 216 xe NN chở quặng nguyên khai; sửa chữa nâng cao tại Lâm Thao 964 lượt xe, lâm tu trên 6.000 lượt xe; Hàn chống mất cắp phụ tùng 2.440 lượt toa xe; lắp cửa đầu 185 xe NN v.v..
Trong công tác quản lý điều hành xí nghiệp đã có nhiều văn bản chỉ đạo nhằm quản lý và nâng cao chất lượng toa xe; đồng thời có quy chế thưởng phạt, gắn hiệu quả quản lý toa xe với tiền lương của các cá nhân, các đơn vị trong xí nghiệp.
Tuy nhiên, nỗ lực là vậy mà tình trạng hư hỏng, xe vận dụng phải cắt móc cứ ngày một gia tăng, riêng phạm vi xí nghiệp quản lý có lúc tới trên 100 xe đến hạn sửa chữa định kì và lâm tu. Điều đó dẫn tới việc chiếm dụng đường tác nghiệp, hạn chế năng lực thông qua các ga, giảm hệ số quay vòng toa xe, chi phí vận tải nâng cao v.v...
Hầu hết các ý kiến tham luận mang tính nghề nghiệp, tập trung vào chuyên môn toa xe với phương châm "thà ít tinh còn hơn nhiều thô". Theo đó, đề nghị cấp trên mạnh dạn loại bỏ các toa xe đã lạc hậu kỹ thuật có tuổi thọ trên 30 năm, các loại xe ổ bi. Những toa xe này năng lực vận tải thấp, chi phí cao, tần suất cắt móc sửa chữa rất nhanh, thậm chí làm "vướng chân" các toa xe, đoàn tàu khác. Tập trung kinh phí cho sửa chữa những toa xe còn lại và dùng ngay kinh phí thanh lý toa xe để đầu tư trở lại.
Do kỳ hạn sửa chữa định kỳ của xe lắp ổ bi gấp 1,5 lần so với ổ trượt, do vậy tương ứng km vận dụng cũng nhiều hơn. Do đó, để hạn chế, thậm chí chấm dứt hiện tượng gờ bánh xe mòn trước kỳ hạn sửa chữa, cần phải tính toán để xác định hạn độ chiều dày gờ bánh xe ổ bi sau khi sửa chữa định kỳ cho phù hợp với tốc độ mài mòn trong quá trình vận dụng. Nếu có điều kiện, tại mỗi tuyến nên có cầu quay đảo chiều sau 1/2 thời gian chạy để mòn đều gờ bánh xe vì đặc thù các tuyến ĐS có nhiều đường cong, nhưng bán kính cong không đều, chiều cong cũng không ổn định nên việc mòn lệch như hiện nay là không thể tránh khỏi.
Việc giao chi phí vận doanh cho các đơn vị cũng cần tính toán khoa học, đảm bảo "đúng, đủ" cho các yếu tố. Đặc biệt, việc sửa chữa định kỳ toa xe, kết hợp với đầu tư mặt bằng, trang thiết bị, công nghệ mới để tăng năng xuất lao động, giảm chi phí từ đó nâng cao thu nhập cho CBCNV mới đủ sức giữ chân những người có người có trình độ, năng lực và kinh nghiệm với ngành, với các đơn vị.
Áp dụng công nghệ thông tin trong việc quản lý toa xe, đây là mấu chốt trong việc quản lý toa xe, giải bài toán hiệu quả kinh tế trong vận tải: xác định vị trí, trạng thái hàng hóa, chất lượng toa xe, "đát" định kỳ, bảo dưỡng v.v...
Từ đó xác định việc điều xe xếp dỡ, biểu đồ chạy tàu hợp lý sẽ giúp toa xe tăng hệ số quay vòng toa xe, giảm chi phí đầu vào tối đa mà lâu nay ngành ĐS đang phải gánh chịu. Đây cũng là nguyên nhân dẫn đến thu nhập của CBCNV đang giảm dần và hiện tượng lâu nay chưa từng có là lao động lâu năm, có kinh nghiệm và năng lực đã và đang chuyển dịch cơ học sang nơi khác hoặc về nghỉ trước tuổi. Mất cân đối nhân lực, chảy máu chất xám, kinh phí giải quyết chế độ cho người lao động đơn phương chấm dứt hợp đồng từ kinh phí vận doanh lên tới hàng chục tỷ đồng. Vì vậy, không có gì "giữ chân" người lao động hiệu quả là thu nhập, chế độ chính sách đối với người họ.
Có thể đây chỉ là một góc nhỏ trong việc lớn, nhưng cũng là đôi chút bộc bạch, đôi chút suy tư của những người làm công tác vận dụng. Chỉ thiển nghĩ là làm sao để cho mỗi chuyến tàu, mỗi toa xe sau khi tác nghiệp được an toàn và tạm ấm lòng khi "giáp hạt".