Hệ thống hãm trên đầu máy D12E

[caruto]

NGUYÊN LÝ HOạT ĐộNG CủA Hệ THốNG HÃM
I/ Các thông số cơ bản của thiết bị hãm :
- Kiểu hãm : Bằng guốc hãm
- Phương pháp hãm : Bằng gió nén
Hãm tay
- Hãm gió ép :
+ Hãm cả đoàn tàu dùng hãm tự động :
Số trục bánh có hãm :
Số xy lanh hãm :
Ap lực trong xy lanh hãm :
+ Hãm riêng đầu máy :
Số trục bánh có hãm :
Số xy lanh hãm :
Ap lực trong xy lanh hãm : Dùng hãm gián tiếp ( tay hãm DAKO BS2)
4 trục
4 đôi
3,8 KG/cm2
Dùng hãm trực tiếp ( tay hãm DAKO BP)
4 trục
4 đôi
4 KG/cm2
- Hãm tay
Số trục được hãm :
Lực tác động lên vô lăng hãm tay :
Giữ được đầu máy trên độ dốc :
1
50 KG
30%
- Thùng gió chính 02
Dung tích thùng chứa : 420 lít
Ap suất làm việc : 10 KG/cm2
- Thùng gió phụ : 03
Dung tích 2 thùng dự trữ gió : 2 x 50 lít
Dung tích thùng điều khiển thiết bị : 1 x 50 lít
- Thùng gió phụ : 25 lít
II/ Hoạt động của hệ thống hãm gió ép và các đường gió phụ trợ :
( bản vẽ 3 – 02 – 9000 – 608 )
Đầu máy D12E được trang bị các thiết bị hãm sau đây :
- Hãm tự động : dùng cho cả đoàn tàu , điều khiển bằng 2 tay hãm DAKO BS2 . Trên đầu máy việc hãm được bảo đảm bằng van phân phối DAKO – LTR và 2 rơ le áp suất TR1 ( mỗi giá chuyển hướng có 1 rơ le )
- Hãm trực tiếp bằng gió ép : dùng để hãm riêng cho đầu máy , điều khiển bằng 2 tay hãm DAKO – BP .
- Hãm tay : dùng để định vị đầu máy đừng .
1. Mô tả hệ thống hãm :
Hãm gió ép đồng thời cả 2 giá chuyển . Trên bàn điều khiển trước và sau bố trí các dụng cụ điều khiển và kiểm tra hãm trực tiếp và gián tiếp giống nhau .
Toàn bộ gió nén dùng để hãm , cung cấp cho thiết bị hãm được cung cấp từ máy nén (1) . Máy nén gió hút gió từ khoang máy qua bầu lọc (31) vào 2 xy lanh cấp I , gió được nén qua két làm mát trung gian ( 2) . Kết trung gian có van xả điều chỉnh bằng gió nén (40) và van an toàn thấp áp (19) vào xy lanh cấp II .
Từ máy nén gió , gió ép có áp lực 10 KG/cm2 cấp qua két làm mát phụ , van an toàn (20) , bộ tách dầu (17) có lắp bộ điều khiển gió ép (40) và van 1 chiều (25) vào thùng gió chính (3) . Van 1 chiều (25) không cho gió ép quay ngược lại về máy nén gió khi máy nén gió làm việc không tải và khi máy ngưng làm việc .
Từ cấp đầu tiên của máy nén có nhánh đi đến đồng hồ (43) đặt ở nắp mui sau qua khoá (39) và ống mềm (57) .
Ống cấp từ thùng gió chính (10KG/cm2 ) được nối với :
a. Đến tay hãm DAKO – BS2 và DAKO – BP
b. Đến thùng gió dự trữ 50 lít ( 2 x 50 lít ) .
c. Đến gạt nước mưa .
d. Đến van điều khiển máy nén gió .
a. Nhờ ống cấp dẫn gió đến 2 vị trí vào tay hãm tự động DAKO – BS2 số (10). Tay hãm BS2 được nối với thùng 5 lít (7) có áp suất thấp và thùng thời gian 1 lít (9) . Van hãm khẩn (14) được nối với 2 tay hãm ( ở cả 2 bàn điều khiển )
Từ áp lực 10 KG/cm2 tay hãm DAKO – BS2 điều chỉnh xuống 5KG/cm2 và nạp gió cho ống gió chính đoàn xe , ở 2 đầu trước và sau đầu máy có khóa gió đoàn xe và ống gió đoàn xe ( ống mềm ) . Trên ống gió đoàn xe có góp nước (18) . Từ ống gió doàn xe có van phân phối DAKO – LTR (12) , có thùng gió phụ 25 lít (5) và thùng phân phối 9 lít (6) . Ống gió từ ống gió chính đến công tấc áp lực (32) có mục đích không cho đầu máy chạy khi chưa đạt được áp suất gió làm việc 5KG/cm2 . Gió ép trong trường hợp sử dụng hãm đi từ van phân phối qua van xả DAKO – OL2 (16) theo ống dẫn đến thùng điều khiển (8) và 2 rơ le áp suất DAKO – TR1 (13) .
Một nhánh từ ống cấp đi đến tay hãm con DAKO – BP đến van đôi ngược (29) và các van này sẽ tách rời với 2 tay hãm con và 2 vòi cô lập (36) để dẫn đến các xy lanh hãm (50) của giá chuyển hướng trước và sau .
b. Nhánh 2 của ống cấp nạp gió cho :
- Thùng gió dự trữ 50 lít (4) . Thùng này được tách làm 2 nhờ vòi (36) và van 1 chiều (27) . Từ thùng dự trữ gió đi vào 2 rơ le áp lực DAKO – TR1 (13) . Hai thùng gió (4) cùng 2 rơ le (13) tạo thành 2 đường hãm tự động độc lập được điều khiển từ van phân phối (12) qua thùng điều khiển 2,5 lít (8) .
Gió nén từ thùng dự trữ (4) cấp qua rơ le gió và van 1 chiều kép ( van đôi ngược ) (29) nó tách hãm tự động khỏi hãm trực tiếp và qua vòi (36) vào xy lanh (50)
- Thùng dụng cụ (4) dùng để cấp gió cho các thiết bị phụ trợ được nạp qua vòi (36) van giảm áp 5KG/cm2 (23) , van 1 chiều (27) ngăn gió quay ngược về máy nén gió .
- Ống ra “A” ( gió chính ) qua (36) , giảm còn 5 KG/cm2 đến thùng 2,5 lít (8) vào công tấc tơ điện chính .
c. Máy gạt nước mưa (48) được điều khiển bởi gió ép 10 KG/cm2 . Có thể đóng mở nhờ khoá (38)

[caruto]

d. Sự hoạt động hay ngưng của máy nén gió phụ thuộc vào sự dao động áp suất trong thùng gió chính (3) từ 9,8 – 8,3 KG/cm2 nhờ van không tải máy nén gió ( 22) . Van (22) sẽ mở gió từ thùng gió chính ra khi áp suất đạt được 9,8KG/cm2 và như vậy nhả tải van hút máy nén gió (1) , đồng thời cũng xả gió khỏi ống cao áp của MNG và cấp I và cấp II nhờ van xả điều chỉnh tự động (40).
Trong trường hợp áp suất giảm còn 8,3 KG/cm2 van (22) đóng và bơm gió lại tiếp tục làm việc có tải .
Thùng dụng cụ (4) cấp gió cho : Còi , xả cát , điều khiển máy nén gió , van xả gió điều khiển bằng gió nén , đến điểm B xả gió thổi sạch chi tiết .
- Còi (44) , (45) và (46) được cấp gió nén 5KG/cm2 từ thùng dụng cụ qua các van điện không được điều khiển bằng công tác điện ở bàn điều khiển .
- Xả cát được điều khiển bằng gió nén 5 KG/cm2 từ thùng dụng cụ qua van điện gió ( 47) van xả cát (30) . Van điện không được điều khiển từ ca bin phụ thuộc vào hướng định vị của cán đảo chiều , có van điện không (47) dùng cho các hướng chuyển động của đầu máy để xả lượng cát phù hợp qua van (50).
- Việc điều khiển máy nén gió làm việc không tải khi khởi động và tắt máy . Khi sử dụng các nút ấn này gió từ thùng dụng cụ (4) đến để nhả tải cho máy nén gió cũng giống như lúc van không tải hoạt động .
- Van xả điều khiển bằng gió nén (40) ở thùng gió chính (3) dùng để xả gió , xả nước . Người tài xế điều khiển từ ca bin để điều khiển van điện không (47) hoạt động.
- Gió từ thùng dụng cụ đến ( 37) và đến miệng B được đặt ở phía mui trước của đầu máy để xả gió thổi sạch các chi tiết.
Các đồng hồ đo :
- Trên mỗi bàn điều khiển đặt 2 đồng hồ 2 Kim (42) :
+ Đồng hồ bên phải đo áp lực trong xy lanh hãm ( mỗi kim chỉ áp lực trong xy lanh hãm 1 giá chuyển hướng.
+ Đồng hồ bên trái : một kim chỉ áp lực trong thùng gió chính và 1 kim chỉ áp lực ống gió đoàn xe .
- Ở nắp mui sau đặt 2 đồng hồ (43) :
+ Đo áp lực cấp nén thứ nhất của máy nén gió
+ Đo áp lực dầu bôi trơn máy nén gió .
Trong quá trình vận dụng ống nối đến 2 đồng hồ này được khoá bởi van khoá (39) . Khi cần kiểm tra thì TX mở van (39) .
- Ở nắp mui trước trên thùng dụng cụ số (4) lắp 01 đồng hồ đo áp lực tronng thùng . Ap lực này khi làm việc là 5KG/cm2.
Rơ le gió và van xả DAKO – N
- Trên ống gió đoàn xe có lắp rơ le gió (32) được điều chỉnh ở áp suất 3,5  4,5 KG/cm2 . Khi áp suất trong ống gió đoàn xe chưa đạt theo qui định thì đầu máy không hoạt động được .
- Trên đường hãm trực tiếp có lắp rơ le gió (33) được điều chỉnh ở áp lực 1,5  0,5 KG/cm2 . Khống chế mạch chống ngủ gật khi hãm đầu máy bằng hãm trực tiếp.
- Trên ống gió đoàn xe có lắp van xả DAKO-N (15) là một bộ phận của thiết bị an toàn chống ngủ gật .

http://i123.photobucket.com/albums/o288/caruto/untitled-16.jpg

[caruto]

Số Tên chi tiết Số Tên chi tiết
1 Máy nén gió K3LOK-3 34 Van khoá 11/2
2 Bộ trao đổi nhiệt 35 Van khoá 1
3 Thùng gió 420 lít 351 Van khóa gió ( lắp thêm )
4 Thùng gió 50 lít 352 Van khóa gió ( lắp thêm )
5 Thùng gió 25 lít 36 Van khoá 3/4
6 Thùng gió 9 lít 37 Van khoá 1/2
7 Thùng gió 5 lít 38 Van khoá 1/4
8 Thùng gió 2,5 lít 39 Van khoá 1/4
9 Thùng gió 1 lít 40 Van xả nước tự động
10 Tay hãm lớn BS2 41 Van khoá gió đoàn xe
11 Tay hãm con BP 42 Đồng hồ áp suất 2 kim
12 Van phân phối LTR- 8 43 Đồng hồ áp suất 1 kim
13 Rơ le áp lực DAKO - TR1 44 Còi hơi (âm trầm )
14 Van an toàn 45 Còi hơi ( âm cao)
15 Van xả DAKO - N 46 Còi sáo
16 Van ngắt mạchDAKO- OL2 47 Van điện không
17 Cốc tách dầu 48 Gạt nước mưa
18 Cốc tách nước 49 Van xả cát
19 Van an toàn 0,4KG/cm2 50 Xy lanh hãm
20 Van an toàn 1,05KG/cm2 51 Đồng hồ tốc độ đầu máy
21 Van an toàn 1,0 KG/cm2 52 Ống mềm xả cát (Cao su )
22 Van không tải máy nén gió 53 Ống gió đoàn xe (Cao su )
23 Van điều chỉnh áp suất 54 Ống nối cao su
24 Lưới lọc khí 55 Ống nối cao su
25 Van 1 chiều 11/2 56 Ống nối cao su
26 Van 1 chiều 1 57 Ống nối cao su
27 Van 1 chiều 3/4 59 Lưới lọc khí
28 Van 2 ngả
29 Van đôi ngược A Đến công tấc tơ
30 Van xả cát B Để xả gió
31 Lưới lọc khí VTC C Cửa chớp
32 Rơ le áp suất 0,35/0,45
33 Rơ le áp suất 0,05/0,15
MÁY NÉN GIÓ K3LOK3 :
( BảN Vẽ 3 – 02 – 9070 - 887 )
1. Các thông số kỹ thuật

- Công suất trong điều kiện hút ở vòng quay 1250 V/ph : 250 m3 /h + 7%
- Ap suất hút tuyệt đối : 0,1 MPa
- Nhiệt độ không khí hút : 200C
- Ap suất dư :
- Số xy lanh : 3
- Số cấp nén : 2
- Đường kính xy lanh cấp I : 155 mm
- Đường kính xy lanh cấp II : 110 mm
- Hành trình piston : 120 mm
- Vòng quay : 1250 V/ph
- Làm mát máy nén : Không khí
- Bôi trơn : Dầu có áp suất
- Tiêu hao dầu bôi trơn : 20 g/h
- Dung tích dầu trong các te : 4,5 lít
- Công suất tiêu thụ ở áp suất tối đa 11KG/cm2 : 37KW
- Trọng lượng bơm gió : 410 Kg
- Vùng nhiệt độ và áp suất môi trường : -400C đến +500C
- Nhiệt độ không khí nén sau cấp I : 2000C đến 2200C
- Nhiệt độ không khí nén trước cấp II : 600C đến 800C
- Nhiệt độ không khí nén sau cấp II : 1900C đến 2100C
- Nhiệt độ dầu bôi trơn bơm gió : 600C đếm 900C
- Ap suất gió nén sau cấp I : 3 đến 3,3 KG/cm2
- Ap suất gió tối đa : 10 KG/cm2
- Ap suất dầu bôi trơn : 3 đến 4 KG/cm2
- Ap suất dầu khi chạy rà 180 giờ : 4 đến 5 KG/cm2
http://i123.photobucket.com/albums/o288/caruto/2-11.jpg
2. Cấu tạo :
Bơm gió K3LOK3 kiểu đứng , 2 cấp , 3 xy lanh bố trí theo dạng chữ W , làm mát bằng gió , bôi trơn bằng áp suất .
Bơm gió được trang bị bộ phận điều chỉnh lá van hút , van điều chỉnh , đồng hồ áp lực : để đo áp lực để đo áp suất dầu công tác , kiểm tra hệ thống bôi trơn , 2 van an toàn cấp I .
Trên thân (92) lắp 3 xy lanh theo dạng chữ W , các xy lanh ngoài (87) cùng với culase (60) tạo thành cấp I . Xy lanh ở giữa (3) cùng với culase (1) tạo thành cấp II.
Trong mỗi culase có 1 supap hút (59,75) và 1 supáp xả (58b , 76 ) . Nắp (54 , 58a) qua lò xo đĩa (72) và 2 cửa nén đè lên van cùng chi tiết làm kín (61,77) vào ổ của culase và được đậy kín bởi nắp (54) , piston di động (57) và phớt làm kín (55).
Từ 2 phía của thân lắp nắp gang (22, 28)với 2 ổ bi tự lựa (20, 16) trong đó đặt trục khuỷu (18) . Trên cổ trục đặt 3 tay biell ( thấp ấp 86 , cao áp 14), bạc biell đầu lớn 2 nửa , bạc đàu nhỏ biell bằng đồng (14) , ắc piston (11) được lắp với piston thấp áp và cao áp ( 81,5) . Piston ( 81, 5 ) được chế tạo bằng hợp kim nhôm , trên đó có lắp các ségment khí ( 79, 6 ) và segment dầu (80, 7).
Phần dưới là các te (95) trên đó có lắp lọc dầu bôi trơn (97) . Mức dầu được kiểm tra bằng thước đo (63).
Trên mặt bích phía sau (28) có lắp bơm dầu bôi trơn bánh răng (27b) được dẫn động nhờ cặp bánh răng ( 24, 26) từ trục khuỷu . Bơm hút dầu qua lưới lọc (97) và đưa đến ống lót của bộ phận phân phối dầu (25) đặt trong thân phớt (48) vào lỗ trục khuỷu , dầu được dẫn đến bulonl điều chỉnh (41) và đến đầu bộ bảo áp (100).
Ở 2 đầu trục khuỷu được lắp 2 mặt bích ( 19.47 ) trên đó có lắp phớt làm kín dầu . Trên đầu kia của trục khuỷu hướng theo bánh đà , tại vị trí côn có lắp cánh quạt (67) và được khoá nhờ ê cu (44) .
Ngoài ra trên bơm gió còn có lắp bộ làm mát trung gian (51) , 2 van an toàn thấp áp (31) . Tất cả các chi tiết được lắp thành cụm – Cụm bơm gió .

3. Nguyên lý hoạt động :
Khi piston chạy xuống điểm chết dưới , bơm gió hủt gió qua lọc (10) , các van cấp gió cấp I (59) vào các xy lanh ngoài (87) .
Khi piston chạy lên điểm chết trên sau khi mở van xả (58b) , gió đi vào đường ống nén ( 30,34) , sau khi làm mát gió trong bộ làm mát trung gian đến nhiệt độ hút ở cấp II . Gió sẽ vào xy lanh cấp II và được nén đến áp suất cần thiết để đi vào thùng gió chính và đến các bộ phận khác . Khi áp suất trong thùng gió chính đạt đến giá trị qui định , bơm gió bắt đầu làm việc không tải nhờ van không tải hoạt động .

4. Van không tải :
Việc điều chỉnh không tải bơm gió được tiến hành tự động . Gió nén từ thùng gió chính được đưa đến bên dưới của van điều chỉnh không tải . Đầu cô (2) đè vào đế (1) nhờ lò xo (3) và ty (4) . Đầu trên lò xo (3) tỳ vào bulonl điều chỉnh (8) . Khi áp suất gió của thùng gió chính tăng , lực nén lên mặt đầu côn (2) thắng lực nén của lò xo (3) nâng đầu côn (2) lên , đầu côn tỳ lên đế của sơ my (5) ở phía trên . Gió sẽ đi qua đầu dưới côn (2) qua lỗ có ren M12 x 1,5 đến thiết bị ép van hút . Ở đây gió nén tác dụng lên piston (57) có roăng làm kín (55) và thông qua lồng ép (74) đè lên lá van làm cho van hút luôn luôn mở , nhờ đó gió hút vào lại được đẩy ra , bơm làm việc không tải .
Khi áp suất trong thùng gió chính giảm đến một áp suất nhất định , lực nén lò xo (3) thắng áp lực gió đẩy đầu côn (2) xuống . Gió nén trên piston (57) qua đế van tạo với sơ my (5) và đầu trên của đầu côn (2) đã mở theo khe hở giữa ty (4) qua bulonl điều chỉnh (8) ra ngoài trời . Lồng ép (74) được lò xo đẩy về vị trí ban đầu , bơm bắt đầu hoạt động có tải .

[caruto]

Cách điều chỉnh :
Van được điều chỉnh bởi bulonl (8) và được cố định bằng ê cu (9) . Khi vặn bulonl (8) theo chiều KĐH thì áp suất ngừng làm việc tăng lên , nếu vặn theo chiều ngược KĐH thì áp suất ngừng làm việc giảm xuống .
Việc điều chỉnh vùng đóng , ngắt tức là khoảng dịch chuyển của đầu côn (2) nhờ ê cu choàng ( 6) , được cố định bởi lò xo khoá (10) . Êcu (7) trên ty (4) để nâng đầu côn trong trường hợp cần thiết nếu van bị bẩn .
Việc tiến hành cuối cùng được điều chỉnh trên bơm gió mà van này được lắp .
http://i123.photobucket.com/albums/o288/caruto/3-10.jpg
5. Van an toàn :
Ở khoang nén thấp áp của bơm gió được bảo vệ bởi van an toàn . Nếu có sự cố ở xy lanh cao áp bơm gió hoặc vì một lý do nào đó làm áp lực ở khoang thấp áp tăng lên , van an toàn sẽ mở để đảm bảo an toàn .

6. Làm mát bơm gió : Việc làm mát bơm gió được đảm bảo với quạt gió . Quạt hút gió qua bộ làm mát trung gian và thổi vào các cánh tản nhiệt của xy lanh và culase bơm gió để làm mát , đồng thời gió nén từ thấp áp đi vào bộ phận làm mát trung gian được làm nguội đến nhiệt độ qui định để đưa vào cao áp.
C. TAY HÃM CON DAKO - BP
Tay hãm DAKO – BP được dùng để hãm trực tiếp . Nó có khả năng điều chỉnh áp lực phù hợp với vị trí của cán tay hãm để tạo ra một áp lực yêu cầu trong xy lanh hãm .
Tay hãm tự động bổ sung áp lực không khí khi bị hao hụt do xì hở . Tay hãm này có thể tạo ra một áp lực lựa chọn lớn nhất ( dãi áp suất trong xy lanh hãm từ 0 đến 5 KG/cm2 .

[caruto]

http://i123.photobucket.com/albums/o288/caruto/4-7.jpg
Các đường thông :
A. Nối với thùng gió chính
B. Nối với xy lanh hãm
C. Nối với ống xả ra ngoài trời .
Tay hãm DAKO – BP được lắp trên giá khi thay thế thay hãm không cần phải tháo các ống nối .
1. Cấu tạo :
Tay hãm DAKO – BP không sử dụng các bộ phận mặt gương . Việc phân phối gió ép thực hiện bằng piston cùng với các màng cao su và van kép bằng cao su kim loại .
Tay hãm này có cấu tạo đơn giản làm việc chắc chắn , gồm 2 bộ phận :
+ Bộ phận điều chỉnh áp lực : Bao gồm cán (3) , bắt chặt vào cốc (2) , xoay trên mặt nghiêng trong thân (1) lò xo điều chỉnh (6) , đầu trên tỳ vào chốt của cốc xoay , đầu dưới ép vào piston thăng bằng (10) , piston làm kín bằng màng (9) , cán piston là đế và
van xả .
+ Bộ phận tác dụng ( phần dưới màng ) : có van cấp (14) , lò xo hồi vị van cấp (16) . Phần này có 3 đường thông A, B và C .
2. Hoạt động của tay hãm DAKO – BP :
Khi đặt tay hãm ở vị trí nhã hãm cốc (2) trượt trên rãnh nghiêng làm cho cốc đi lên , lực nén lò xo (6) xuống piston (10) giảm . Áp lực gió ép trong xy lanh hãm qua B đến (19) khoang (18) đẩy màng (9) và piston (8) đi lên mở van xả (12) , gió ép trong xy lanh hãm qua (19) (18) qua van xả (12) rảnh nhỏ của piston (10) qua đường (11) xả ra ngoài trời qua ống C.
Khi đưa tay hãm về vị trí hãm , cốc xoay (2) đi xuống , lò xo (6) ép vào piston (10) , đóng van xả (12) , mở van cấp (14) . Gió ép từ ống cấp A (21) qua van cấp (14) vào buồng (18) đường B vào xy lanh hãm . Gió ép vào xy lanh hãm đến khi áp lực buồng (18) dưới màng (9) bằng lực ép của lò xo ép lên piston (10) vào màng (9) . Gió ép cấp hau xả ra từ xy lanh hãm phụ thuộc cơ bản vào lực nén của lò xo (6) lên piston (10).
D. TAY HÃM LớN DAKO – BS2 ( Hvẽ : 2-02-9070-654/331/332 )
* Các vị trí trên cán tay hãm :
http://i123.photobucket.com/albums/o288/caruto/5-5.jpg
Các đường nối trên tay trên tay hãm : ( hình vẽ : 654 )
G : Thùng gió chính L : Đồng hồ ống gió đoàn xe
H : Ống gió đoàn xe M : Ống ( 10 x 2)
J : Ống xả N : Thùng gió điều khiển
K : Đồng hồ áp lực thùng gió chính P : Thùng gió cấp quá mức áp suất thấp 5 lít
1. Đặc tính của tay hãm lớn DAKO - BS2
a. Giảm và tăng áp suất trong ống gió đoàn xe theo từng nấc của tay hãm
b. Bổ sung lượng gió bị mất mát do xì hở ống gió đoàn xe ở vị trí vận chuyển cũng như vị trí hãm và nhã hãm .
c. Bổ sung gió cho ống gió đoàn xe ở vị trí vận chuyển bằng tiết diện hạn chế
( đảm bảo tự động hãm khi đứt móc và mở van hãm khấn )
d. Xả gió khỏi ống gió đoàn xe qua lỗ lớn khi để tay hãm vị trí hãm khẩn
e. Bổ sung gió cho ống gió đoàn xe qua lỗ lớn bằng áp suất thùng gió chính khi để tay hãm ở vị trí cấp gió nhanh .
f. Thực hiện cấp gió quá mức áp suất thấp cho hệ thống hãm cả đoàn tàu đến áp suất 5,4KG/cm2
g. Tự động khắc phục từ từ sự cấp gió quá mức áp suất thấp .
h. Kiểm tra độ kín hệ thống hãm đoàn tàu khi để tay hãm ở vị trí trung gian
( lúc này ống gió đoàn xe không được bổ sung gió và cũng không xả gió )
i. Khoá tay hãm ở vị trí khoá ( giữ không cho cán tay hãm chuyển sang vị trí khác khi không có tài xế )
2. Cấu tạo : ( hinh vẽ : 4-02-9070-331)
A. Cơ cấu điều khiển
B. Cơ cấu phân phối
C. Van cấp gió quá mức áp suất thấp
D. Cơ cấu thông gió tuyến tính
E. Thùng gió điều khiển
F. Thùng gió thông gió quá mức áp suất thấp
G. Van hãm khẩn
H. Van ngắt
J. Van nạp nhanh
K. Thùng gió chính
L. Ống gió đoàn xe
Các vị trí van ngắt : I. Vị trí khoá ; II. Vị trí vận chuyển và hãm thường ; III. Vị trí đẩy
Tay hãm DAKO - BS2 gồm có các cơ cấu sau đây

[caruto]

http://lh6.ggpht.com/_j6fRm3P49a4/SiVNUul6pbI/AAAAAAAAAFA/nH-0kKWpvgE/s576/6.JPG
2.1. Cơ cấu điều khiển A :
Nhờ cơ cấu này điều chỉnh được áp suất điều chỉnh và dịch chuyển được van hãm khẩn , van kết thúc và van đẩy ( cán tay hãm chuyển về vị trí theo hình vẽ : 331)
Lò xo điều chỉnh (1) của cơ cấu điều khiển được nén thêm hoặc nới ra nhờ núm điều chỉnh (2) cũng như chuyển động của áo (3) . Ao (3) chạy khi xoay cán tay hãm , nhờ vấu (4) trượt trên bề mặt nghiêng (5) . Lực lò xo (1) được truyền lên piston (6) , PT (6) cùng với van (7) cấp gió hoặc xả gió trong khoang (8) . Ap lực gió trong khoang (8) luôn luôn cân bằng với áp lực lò xo (1).
2.2. Cơ cấu phân phối B:
Cơ cấu này cấp gió hoặc xả gió theo ống gió đoàn xe L và được thiết lập đảm bảo chính xác . Van kép (26) có kết cấu đặc biệt để đảm bảo độ nhậy cho cơ câu phân phối . Ngoài ra còn có thêm lỗ tiết lưu (21) có tiết diện nhỏ được cân bằng chênh lệch áp suất trong ống gió L . Cơ cấu này còn có ty (43) dùng để tự cấp gió quá mức áp suất thấp khi cấp gió nhanh .
2.3/ Van cấp gió quá mức áp suất thấp C :
Khi ấn nút (28) thì xẫy ra quá trình cấp gió quá mức áp suất thấp
2.4/ Cơ cấu thông gió tuyến tính D :
Khi khắc phục sự cấp gió quá mức áp suất thấp thì nó nối thông với thùng gió cấp quá mức áp suất thấp F , sao cho sự giảm áp suất sau một đơn vị thời gian như nhau không phụ thuộc vào áp suất trong thùng gió . Trên cơ sở này dẫn đến sự giảm áp tương ứng trong ống gió đoàn xe L ; từ đó áp suất cấp quá mức 5,4KG/cm2 giảm đến áp suất làm việc 5KG/cm2.
2.5/ Thùng gió điều khiển E : trong đó áp suất được xác định bởi cơ cấu điều khiển .
2.6/ Thùng gió cấp quá mức áp suất thấp F : Được cấp gió khi cấp quá mức và được xả gió khi khắc phục quá trình này .

3. Nguyên lý hoạt động của tay hãm DAKO-BS2
( hình vẽ : 4 – 02 – 9070 – 331)
3.1. Vị trí vận chuyển :
Khi đưa cán tay hãm về vị trí vận chuyển , gió nén từ thùng gió chính K theo đường thông (9) (10) van (7) đang mở vào khoang (8) đường thông (11) thùng gió điều khiển E . Bằng đường thông (12) lổ trong ty (14) và đương thông (17) gió nén được đưa vào khoang (18) làm cho ty PT (19) , Piston và màng (20) được nâng lên . Ty Piston nâng van kép (26) và qua đế đang mở gió nén từ thùng K (22) van ngắt H ( đang mở ) theo (23) ống gió đoàn xe L . Ty của van chuyển mạch có lổ ( a) để điều khiển sự thông gió từ cơ cấu thông gió buồng phân phối B vào ống gió L.
Khoang (24) trên màng (20) được nối với khoang dưới của van kép (26) qua lỗ tiết lưu (21) . Khi áp suất trong khoang (24) lên trên 5KG/cm2 thì ty (19) , piston và màng (20) dịch chuyển xuống dưới và van (26) kết thúc cấp gió cho ống gió L .
Khi cấp gió cho hệ thống hãm đoàn tàu đến áp suất làm việc có thể dùng cấp gió nhanh , cấp gió quá mức thì thời gian cần thiết sẽ giảm đi nhiều.

3.2. Vị trí hãm và nhã hãm thường :
Khi xoay cán tay hãm từ vị trí vận chuyển sang vị trí hãm . Mỗi nấc hãm được xác định bởi răng trên vành tay hãm và chốt định vị . Khi áp lực ống gió đoàn xe 5KG/cm2 ở vị trí vận chuyển , nấc hãm được tác động khi áp suất trong ống gió đoàn xe giảm xuống còn 4,7-4,6KG/cm2 . Các nấc tiếp theo tạo nên bởi sự giảm áp gió đoàn xe khoảng 0,13KG/cm2 cho đến khi còn 3KG/cm2 .
Khi xoay tay hãm để hãm vấu (4) của áo (3) trượt theo bề mặt nghiêng (5) và áo (3) chạy lên trên , như vậy là giảm áp lực lò xo (1)
Ap suất trong khoang(8) nâng piston (6) và gió nén từ khoang (8) và từ thùng điều khiển E qua lỗ từ PT (6) ra ngoài trời . Lỗ trong PT (6) có tiết diện sao cho khi hãm hoàn toàn áp suất thùng điều khiển E giảm từ 5KG/cm2 3,5KG/cm2 trong khoảng thời gian 8 giây . Sự giảm áp trong thùng điều khiển E dẫn đến sự giảm áp trong khoang (18) của cơ cấu phân phối B và trong ty (19) . Van xả ( van kép 26) được mở ra , gió nén từ L lỗ trong ty piston (19) ngoài trời . Nấc hãm được kết thúc khi đạt được sự cân bằng áp lực trong khoang (8) với áp lực lò xo (1) và cân bằng với áp lực trong khoang (24) nối với ống gió L.
Khi nhã hãm cán tay hãm được xoay theo chiều ngược lại , lực nén lò xo (1) được tăng lên , áp suất trong khoang (8) , trong thùng E và trong ống gió L sẽ tăng lên ( như vị trí vận chuyển )
3.3. Nhã hãm bằng cách cấp gió nhanh và tự động cấp gió quá mức áp suất thấp :
Khi nhã bằng cách cấp gió nhanh , cán tay hãm đưa từ vị trí hãm về vị trí cấp gió nhanh , hành trình trượt trên mặt nghiêng (5) kết thúc tại vị trí vận chuyển , khi tiếp tục xoay cán tay hãm về vị trí cấp gió nhanh áo (3) không di chuyển theo chiều dọc trục và áp suất trong thùng E dừng lại ở vị trí 5KG/cm2 .
Ở vị trí cấp gió nhanh van hãm khẩn G đóng , van ngắt H và van nạp nhanh J mở . Van H về ở vị trí ngoài cùng bên phải ( Vị trí III) trong đó có van ( a) mở hoàn toàn và nối thông cơ cấu phân phối B và ống L . Lúc này van ngắt H không ngăn cản sự đi qua của gió . Khi mở van nạp nhanh J miệng ty đẩy (14) đóng lại , như vậy chấm dứt sự nối thông giữa thùng điều khiển E và khoang (18) của cơ cấu phân phối B . Nhờ miệng van đẩy J đang mở và các đường thông 9,16,27,17 khoang (18) CCPP (B) được nối thông với thùng gió chính K. Ap suất dư trong khoang (18) nâng ty piston (19) và mở van kép (26) để gió từ thùng K ống gió L , cùng với piston (19) các piston ( 46) (43) đồng thời được nâng lên .
Qua lỗ (44) trong (43)gió đi từ khoang (18) và từ thùng K theo các đường 45 , 32 , 31 thùng cấp gió quá mức áp suất thấp F . Cùng với việc cấp gió nhanh quá trình cấp gió quá mức áp suất thấp cũng tự động diễn ra . Hoạt động của tay hãm lớn khi cấp gió quá mức được xác định bởi thời gian cấp gió nhanh và chiều dài đoàn tàu . Qua lỗ (44) trong ty PT (43) gió nén đi vào thùng cấp gió quá mức F chỉ khi ty piston (19) và piston (46) được nâng lên hoàn toàn . Ty piston (19) được nâng lên trên cùng chỉ khi cấp gió nhanh . Sau khi cấp gió nhanh cho đoàn tàu ngắn , việc cấp gió vào ống gió đoàn xe giảm xuống rất nhanh , ty (19) và piston (46) chạy xuống và piston (43) kết thúc cấp gió cho thùng F . Việc cấp gió nhanh kết thúc khi đưa tay hãm về vị trí vận chuyển .
3.4. Cấp gió quá mức áp suất thấp và việc triệt tiêu sự cấp gió quá mức :
Để giảm thời gian nhả hãm đặc biệt đối với đoàn tàu hàng dài , tay hãm DAKO-BS2 có khả năng cấp gió quá mức áp suất thấp . Lúc này áp suất trong ống L và các khoang gió ( thùng gió phụ và thùng phân phối ) trong toàn bộ các toa xe đều tăng lên 5,4KG/cm2 . Bằng cách này rút ngắn thời gian nhả hãm .
Việc cấp gió quá mức áp suất thấp của đoàn tàu được tự động dừng lại nhờ cán tay hãm . Bởi vì các thùng gió phân phối và các thùng gió phụ được cấp quá mức , do đó việc khắc phục cấp gió quá mức phải từ từ , trong giới hạn dưới độ nhậy của hệ thống hãm để không xãy ra hiện tựng bó hãm ngoài ý muốn .Thời gian giảm áp ống gió đoàn xe L và trong các thùng gió từ 5,4KG/cm2 5KG/cm2 được xác định trong khoảng thời gian là 180giây .
Việc cấp gió quá mức có thể tiến hành đồng thời với việc cấp gió nhanh hoặc không phụ thuộc vào vị trí cán tay hãm bằng cách ấn nút (28) . Khi ấn nút (28) van (29) mở ra , gió nén từ khoang (24) trên màng (20) (25) tiết lưu (30) van (29) đang mở thùng F . Đồng thời gió qua rảnh (31) (32) (33) tác dụng lên màng (34) và piston (35) . Bề mặt trên của màng (34) được thông với ngoài trời , piston (35) tác dụng lên ty (19) . Nếu màng (20) ở vị trí vận chuyển đảm bảo sự cân bằng áp suất trong các khoang (18) và (24) ở 5KG/cm2 thì dưới tác dụng của áp suất trong khoang (33) , ty (19) được nâng lên và áp suất trong L và khoang (24) được nâng lên . Khi cấp gió cho thùng F đến áp suất 5,4KG/cm2 nhờ tác dụng của áp suất này lên piston (35) , áp suất trong L cũng tăng lên 5,4KG/cm2 .
Thùng F được nối thông với cơ cấu tuyến tính D và ngay khi gió vào D sẽ bắt đầu việc xả gió : gió từ khoang (36) (37) đang mở xả từ từ qua tiết lưu (41) . Khi áp suất gió khoang (40) đạt được 0,4KG/cm2 piston (39) được nén xuống và van (37) được đóng lại . Gió nén từ khoang (40) xả mạnh ra ngoài trời qua lỗ (41) , áp suất trong (40) giảm xuống , lò xo (42) nâng piston (39) cùng van (37) lên và khoang (40) lại được cấp gió đến 0,4KG/cm2 . Nhờ có cơ cấu này mà trong khoang (40) đảm bảo được áp suất và lượng không khí không đổi . Lượng gió này đi qua lỗ (41) như nhau không phụ thuộc vào áp suất trong trong thùng F . Như vậy sự giảm áp trong ống L xãy ra một cách tỷ lệ và không có đặc tính bình thường của việc giảm áp khi xả gió qua tiết diện không đổi là : lúc bắt đầu thì xả nhanh còn khi kết thúc thì kéo dài . Bằng cách giảm áp trong thùng F áp suất trong khoang (33) cũng giảm xuống , như vậy áp suất dư trên piston (19) cũng giảm xuống , ty piston xuống dưới và áp suất dư trong ống L xả qua lỗ trong ty piston ra ngoài trời cho đến khi áp suất trong L = áp suất làm việc .
Việc mất mát gió do xì hở đựơc thường xuyên bổ sung không chỉ trong thời gian chạy , hãm và nhã hãm mà còn cả khi cấp gió quá mức và cả khi triệt tiêu nó
( trong trường hợp khi xì hở quá nhiều , khi triệt tiêu việc nạp quá mức áp suất nó không những không xả gió từ L mà còn bổ sung gió đến áp suất cần thiết cho thời điểm đó trong trường hợp cấp gió quá mức áp suất thấp )
3.5. Hãm nhanh (khẩn) :
Khi đưa tay hãm về vị trí hãm khẩn thì : van G mở , van ngắt H và van cấp nhanh J đóng . Do van H đang đóng ống gió L được cách ly với cơ cấu phân phối B và nhờ van hãm nhanh ( Khẩn ) G đang mở gió được xả nhanh qua lỗ có tiết diện lớn từ L  ngoài trời . Trong thùng điều khiển E lúc này áp suất khoảng 2,8KG/cm2 và trong đường thống (22) nối cơ cấu phân phối B với van H cũng có áp suất như vậy .
3.6. Vị trí trung gian :
Khi kiểm tra độ kín của hệ thống hãm đoàn tàu , đưa tay hãm về vị trí trung gian . Ở vị trí này tất cả các van điều khiển đều được đóng lại bởi các cơ cấu vấu cam . Ống gió L cách ly với cơ cấu phân phối B .
Vị trí này ống gió đoàn xe không được bổ sung gió cũng như xì hở gió .

[caruto]

3.6. Vị trí trung gian :
Khi kiểm tra độ kín của hệ thống hãm đoàn tàu , đưa tay hãm về vị trí trung gian . Ở vị trí này tất cả các van điều khiển đều được đóng lại bởi các cơ cấu vấu cam . Ống gió L cách ly với cơ cấu phân phối B .
Vị trí này ống gió đoàn xe không được bổ sung gió cũng như xì hở gió .
3.7. Vị trí khoá :
Khi rời khỏi cabin đầu máy tài xế đưa tay hãm về vị trí khoá D . Ở vị trí này tay hãm được khoá lại bằng chìa khoá .
Ở vị trí khoá các van đều đóng như vị trí trung gian
Để đảm bảo an toàn tuyệt đối vị trí khoá được bố trí : khi chuyển tay hãm từ vị trí vận chuyển về vị trí khoá phải qua vị trí hãm , như vậy đầu máy được hãm . Trong trường hợp cần thiết cũng cần phải hãm luôn cả đoàn tàu .
Một số lưu ý :
• Khi ghép đôi và khi đẩy : khi 2 máy ghép đôi trên bàn điều khiển máy thứ 2 tài xế đưa tay hãm về vị trí khoá nhưng không khoá bằng chìa khoá . Trong trường hợp cần thiết tài xế phải nhanh chóng hãm đoàn tàu . Đối với đầu máy đẩy cũng làm như vậy .
• Máy kép nguội : máy kép nguội được xem như một toa xe bình thường . Tay hãm để ở vị trí khoá và được khoá bằng chìa khoá . Thùng gió chính của đầu máy trong trường hợp này không có gió nén . Để gió từ ống gió đoàn xe không đi vào thùng gió chính van H trong tay hãm được thiết kế như một van cân bằng , tức là ở vị trí khoá không cho gió đi qua khi có áp suất dư từ 2 phía .
E. VAN PHÂN PHốI DAKO - LTR VÀ RƠ LE ÁP SUấT TR1
(Hình vẽ : 4-02-9000-587/588/589)
I/ Tính chất :
• Cho phép hãm và nhã hãm giai đoạn
• Là thiết bị không tổn hao
• Đảm bảo bổ sung sự mất mát gió trong xy lanh hãm do xì hở
• Ap suất gió khi hãm khẩn hoặc khi hãm hoàn toàn được không chế ở 3,8KG/cm2 + 0,1, cũng như trị số của các nấc hãm và nhã hãm luôn luôn như nhau không phụ thuộc vào trị số hành trình piston xy lanh hãm .
• Thời gian hãm và nhã hãm luôn luôn như nhau không phụ thuộc vào hành trình piston xy lanh hãm
• Cho phép sử dụng ấp gió nhanh trong thời gian dài khi nhã hãm để rút ngắn thời gian nhã hãm đoàn tàu .
II/ Nguyên lý làm việc của van phân phối DAKO-LTR
1. Vị trí cấp gió ( hình vẽ : 4 – 02 – 9000 – 587)
Hãm được đưa về vị trí chuẩn bị bằng cách cấp gió cho các khoang , các đường ống của bộ phận phân phối , thùng gió phụ và thùng phân phối đến áp suất 5KG/cm2 bằng gió nén lấy từ ống gió đoàn xe . Thùng dự trữ ZV qua van khoá UK và van 1 chiều ZZ được cấp gió từ ống gió NP đến áp suất 10KG/cm2 . Gió từ ống gió đoàn xe HP qua van khoá K (1) (2) (3) khoang (4) (5) của bộ phận phân phối :
Qua lỗ đang mỡ của khoang (6) (7) lỗ tiết lưu (8) (9) thùng PV
Qua lỗ đang mỡ của khoang (6) lỗ tiết lưu (10) (11) (12) thùng phân phối RV và khoang 13 của bộ phận phân phối R
Các lỗ tiết lưu (8) và (10) được tính toán sao cho trong 2 thùng gió áp suất tăng đều và đạt được 5KG/cm2 trong thời gian 3 phút .
Cơ cấu phân phối R gồm piston (15) , piston tiết lưu (14) , piston dừng (16) , piston chặn (17) và van kép (18) . Trong thời gian cấp gió chúng nằm ở vị trí dưới . Ở vị trí này van kép (18) đóng đế van ngoài và đế van trong mở ra .
Thùng gió điều khiển RK và khoang (26) của rơ le áp suất được nối với ngoài trời qua rảnh (25) , lỗ trong piston (17) và lỗ tiết lưu của van điều chỉnh N-O, piston phân phối (27) của rơ le TR nằm ở vị trí dưới , còn lỗ trong ty piston rỗng (28) xy lanh hãm được nối với ngoài trời .
http://lh5.ggpht.com/_j6fRm3P49a4/SiVPVLmzaiI/AAAAAAAAAFE/Wp5MKUoQHhs/7.JPG

[caruto]

2. Vị trí Hãm : ( Hình vẽ : 4 – 02 – 9000 – 4 – 558)
Khi giảm áp suất ống gió đoàn xe HP và khoang (4) của bộ phận phân phối (R) thì việc hãm được thực hiện . Khi áp suất trong khoang (4) giảm thì cơ cấu phân phối sẽ dịch chuyển lên trên , piston chặn (17) nâng van kép (18) để đóng lỗ trong và cắt liên hệ thùng điều khiển RK với ngoài trời . Bằng lỗ ngoài đang mở của van (18) gió từ thùng phụ PV (30) (21) lỗ tiết lưu của van điều chỉnh (40) . Lỗ của van kép (18) (19) (25) thùng điều khiển RK (26) của rơ le TR
Dưới tác dụng của gió nén ở trong khoang (26) , piston (27) được nâng lên , ty rỗng (28) nâng van kép (29) : gió từ thùng dự trữ ZV (45) lỗ đang mở của van
( 29) (31) (33) xy lanh hãm BV . Từ khoang (19) của bộ phận R gió nén (22) (23) .
Dưới tác dụng của gió nén trong khoang (23) , piston dừng (24) dịch chuyển xuống dưới , còn van cân bằng (6) đóng 2 lỗ để căt liên hệ ống gió đoàn xe HP với thùng gió phụ PV và thùng phân phối RV .
Khi đạt áp suất 3,8KG/cm2 trong thùng điều khiển RK và trong khoang (19) của bộ phận phân phối , piston chặn , piston tiết lưu (14) và piston dừng (16) chạy xuống dưới . Van kép (18) đóng đế ngoài để ngừng cấp tiếp gió nén từ thùng gió phụ PV thùng điều khiển RK và khoang (26) dưới piston (27) của rơ le TR .
Khoang (31) lỗ tiết lưu (32) được nối với khoang (34) trên của piston (27) , sau khi đạt áp suất 3,8KG/cm2 trong khoang (34), (26) piston (27) cùng ty (28) chạy xuống dưới , đồng thời van kép (29) đóng lỗ ngoài và ngừng cấp gió từ thùng dự trữ ZV xy lanh hãm BV.
http://lh6.ggpht.com/_j6fRm3P49a4/SiVP4J4U_VI/AAAAAAAAAFI/F1w-p6yHTg8/s576/8.JPG
3. Vị trí nhã hãm ( Hình vẽ : 4 – 02 – 9000 – 589)
Khi tăng áp suất ống gió đoàn xe HP và khoang (4) của bộ phận phân phối (R) thì việc nhả hãm được thực hiện . Khi áp suất trong khoang (4) tăng thì cơ cấu phân phối sẽ dịch chuyển xuống dưới. Đế dưới được tạo bởi đầu trên của piston chặn (17) và van kép (18) mở ra , gió nén từ khoang (19) và từ khoang của thùng điều khiển RK  lỗ trong piston (17) và van điều chỉnh N-O ra ngoài trời.
Do giảm áp suất trong thùng RK và trong khoang (26) của rơ le TR , dưới ảnh hưởng của áp suất dư trong khoang (34) , piston (27) cùng ty piston (28) dịch chuyển xuống dưới , lỗ được tạo thành giữa ty (28) và van kép (29) được mở ra và gió từ xy lanh hãm BV (33) trong ty piston (28) ngoài trời .
Từ ống chính HP và từ khoang (5) của bộ phận phân phối R nâng van (39) lên và gió sẽ qua lỗ của van (39) (37) van đang mở ( 43) (44) thùng gió phụ PV . Khi áp suất trong thùng PV cân bằng với áp suất trong thùng phân phối RV thì piston chuyển mạch (36) chuyển động đi lên và đóng van (37) lại .
Do van bình quân (6) vẫn đóng cho đến khi thông gió hoàn toàn thùng điều khiển RK và xy lanh hãm BV . Khi đóng van (37) trong thời gian nhả hãm nó ngắt liên hệ giữa thùng phụ PV với đường ống chính HP .
Thùng phân phối RV cũng cách ly với ống gió đoàn xe HP , vì vậy trong thời gian nhả hãm có thể giữ trong ống gió đoàn xe HP một áp suất cao hơn bằng cách cấp gió nhanh , như vậy sẽ giảm thời gian nhả hãm mà không gây giật cục hoặc xuất hiện áp suất dư không cần thiết trong cơ cấu phụ và phân phối .
http://lh3.ggpht.com/_j6fRm3P49a4/SiVQRbhswII/AAAAAAAAAFM/81ce3ALOk4o/s576/9.JPG

[Lái máy_Đà Nẵng]

bạn ơi cái van ko tải lúc làm việc có tải là 8kg chứ.