Tuyến đường sắt Sài gòn - Mỹ Tho

[sakuraluu]

Từ trước đến nay nhiều người khi nói đến tuyến đường sắt cổ nhất Đông Dương thì ai cũng nghĩ rằng đó là phần tuyến đường sắt 1000mm bắt đầu từ Vân Nam (Trung Quốc) chạy qua Lào Cai về Hà Nội, điểm cuối cùng là cảng Hải Phòng do người Pháp xây dựng để khai thác tài nguyên của Vân Nam đưa về Pháp. Nhưng thực tế đã từng có 1 tuyến đường đã từng tồn tại nhưng hiện nay hầu như không còn dấu vết gì, đó là tuyến đường Sài gòn-Mỹ Tho.

Ngay sau khi xâm chiếm xong Việt Nam, người Pháp đã nhanh chóng hoạch định xây dựng tuyến đường sắt đi các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long nhằm khai thác vùng đất giàu có này. Ý đồ ban đầu của họ là xây dựng tuyến đường sắt đến Vĩnh Long, sau đó nối tiếp tới Phnom Penh, Campuchia.
Tuy nhiên sau những cuộc tranh luận kéo dài về hiệu quả kinh tế và sự cần thiết xây dựng tuyến đường sắt, người Pháp đã quyết định, trước mắt chỉ xây dựng đường sắt từ Sài Gòn tới Mỹ Tho – con đường sắt đầu tiên của Đông Dương.
Đầu năm 1881, chuyến tàu thuỷ đầu tiên chở nguyên vật liệu từ Pháp sang xây dựng tuyến đường cập cảng Sài Gòn. Vào giữa năm, công trường hình thành với 11.000 lao động được huy động.
So với công trường làm đường bộ cùng thời gian này, công trường đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho là công trường được tổ chức quy mô hơn, tiến hành rất khẩn trương, và có mặt nhiều sĩ quan công binh tại chỗ cùng nhiều kỹ sư từ Pháp sang.
Để đưa tàu hoả vượt qua các con sông lớn vì lúc này chưa xây dựng được cầu, biện pháp kỹ thuật được kỹ sư Têvơnê, giám đốc Sở Giao thông công chánh Nam Kỳ lúc đó đề xuất là dùng phà.
Chiếc phà khổng lồ máy hơi nước chở được 10 toa xe (tương tự như phà mà Pháp đã làm để đưa tàu vượt sông Gianh sau này), được lắp đặt đường ray và một thiết bị để nối đường ray trên mặt đất với ray phà.
Chiều rộng đường sắt khổ 1 mét, là khổ đang được sử dụng rộng rãi thời bấy giờ trong ngành đường sắt Anh, Pháp. Người Pháp dự tính tuyến đường sắt này là một phần của tuyến Sài Gòn - Cần Thơ (để sau đó sẽ nối tuyến đi tiếp qua Phnom Penh , Campuchia).
Như vậy ngay từ đầu người Pháp đã có ý niệm rõ ràng về xây dựng tuyến đường sắt nối đô thị trung tâm là Sài Gòn với các đô thị khác ở đồng bằng sông Cửu Long để hình thành nên vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, và trên diện rộng là nối kết các vùng kinh tế của các nước thuộc địa với nhau.

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/lichsuVN/032gaSaigon.jpg
Ga Sài gòn

Những năm tiếp sau, các tuyến đường sắt được xây dựng là: Sài Gòn - Hà Nội, Sài Gòn - Lái Thiêu - Thủ Dầu Một - Lộc Ninh và Sài Gòn - Gò Vấp - Hóc Môn.
Rộng hơn, Sài Gòn – Mỹ Tho là tuyến đầu tiên của kế hoạch hình thành hệ thống đường sắt nối vào hệ đường sắt quốc tế, dự định như sau: Sài Gòn - Mỹ Tho - Cần Thơ - Bạc Liêu - Cà Mau ; tuyến Cần Thơ - Châu Đốc - Phnom Penh - Bat Đom boong - Bangkok - Miến Điện - Ấn Độ và các nước Trung Đông (tuyến này đã có sẵn đường quốc tế) ; tuyến Bangkok - Mã Lai và tuyến Bangkok-Nakhon (Thái Lan) - Vientiane. Đặc biệt tuyến cuối cùng này sẽ qua Udon của Thái Lan là nơi rất nhiều người Việt sinh sống.

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/lichsuVN/031duongsatdongduong.jpg
Ý tưởng hình thành đường sắt Đông Dương

Tuyến này có lợi cho phát triển kinh tế của Việt Nam , đặc biệt là đồng bằng sông Cửu Long, đồng thời giữ quan hệ thân hữu với Lào và Campuchia (họ sẽ có đường thoát ra biển ở Cần Thơ và Sài Gòn). Thế nhưng do chiến tranh nên các tuyến liên vận quốc tế này đã không được xây dựng.
Công ty Eiffel trực tiếp thi công, sau bốn năm, tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho dài 70 km đã hoàn thành sau khi tiêu tốn 11,6 triệu franc.
Ông Đầu cho biết, khó khăn khi làm tuyến đường này không thuộc về đền bù đất đai như bây giờ, vì lúc đó nhà nước có chế độ đất công, đất tư rất rõ ràng. Theo ông Đầu, khó nhất là do những yếu tố thuộc tâm linh. Tuyến đường chạy qua gò bãi, bãi tha ma, dân sợ động long mạch, nhà cầm quyền mất nhiều thời gian để giải thích cho dân thông.
Điểm khởi đầu xuất phát từ ga Sài Gòn (tại vị trí nay là công viên 23-9) tuyến đi theo các đường : Cống Quỳnh - Phạm Viết Chánh – Hùng Vương – Hồng Bàng – Kinh Dương Vương – Ngã ba An Lạc - Quốc lộ 1 (đi bên trái và sát QL1 theo hướng Sài Gòn – Cần Thơ).

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/lichsuVN/061tauhoinuocSaigon-ChoLon1930.jpg
Hình ảnh đoàn tàu trên tuyến Sài gòn - Chợ Lớn

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/lichsuVN/059duongTramwaysnhintuThuThiem.jpg
Đường Tramways nhìn từ Thủ Thiêm

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/lichsuVN/058duongTramwaystrenNguyenHue-SG.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/lichsuVN/054tramxeluatrendailoNguyenHueSG.jpg
Đường Tramways trên đường Nguyễn Huệ

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/lichsuVN/056tuyenSaigon-ChoLonquabenBachDang.jpg
Qua bến Bạch Đằng


http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/lichsuVN/055vexetramwayscuaCFTI.jpg
Vé tàu

Đến khu vực Bình Điền (Bình Chánh) tuyến tách xa QL1 và vượt sông Chợ Đệm ở vị trí cách cầu Bình Điền đường bộ về phía hạ lưu khoảng 300 m, sau đó tuyến lại cặp sát bên trái QL1 cho đến khu vực Bến Lức thuộc tỉnh Long An.
Sau khi vượt sông Vàm Cỏ Đông, tuyến cắt qua QL1, sang bên phải và tiếp tục đi cặp sát QL1 cho đến thị xã Tân An, vượt sông Vàm Cỏ Tây bằng cầu đường sắt Tân An, cắt qua QL1 về bên trái và tiếp tục đi cặp sát QL1, cắt qua ngã ba Trung Lương, chạy dọc theo tỉnh lộ 62 và kết thúc tại ga Mỹ Tho nằm sâu trong thành phố, sát cạnh chợ.
Tổng cộng có 15 ga đã được xây dựng trên tuyến gồm: Sài Gòn, An Đông, Phú Lâm, An Lạc, Bình Điền, Bình Chánh, Gò Đen, Bến Lức, Bình An, Tân An, Tân Hương, Tân Hiệp, Lương Phú, Trung Lương, Mỹ Tho.
Như vậy bình quân 4,7 km có một ga, cự ly ngắn giữa các ga thể hiện tính chất vận tải khách ngoại ô của tuyến đường sắt này. Vị trí ga Mỹ Tho được người Pháp lựa chọn tạo nên đầu mối giao thông sắt - thuỷ - bộ.
Ngày 20-7-1885 chuyến tàu đầu tiên xuất phát từ ga Sài Gòn, vượt sông Vàm Cỏ Đông bằng phà tại Bến Lức, đến ga cuối cùng tại trung tâm thành phố Mỹ Tho đánh dấu sự ra đời của ngành đường sắt Việt Nam. Nhà sử học Nguyễn Đình Đầu cho biết, trong chuyến tàu khai trương, người Pháp dùng đầu máy mang tên Vaico, tức là Vàm Cỏ (nhưng khi phiên ra tiếng Pháp đã bị viết sai).
Mỗi ngày có bốn cặp chạy trên tuyến đường này, chuyến đầu tiên xuất phát từ Mỹ Tho lúc 1 giờ 30 sáng, đến Sài Gòn 5 giờ sáng. Ở Sài Gòn, chuyến Sài Gòn – Mỹ Tho cũng sẽ xuất phát trùng giờ. Chuyến thứ 2 lúc 9 giờ sáng, chuyến thứ ba lúc 1 giờ chiều và chuyến 6 giờ tối. Vì phải vượt phà, mỗi chuyến chạy mất ba tiếng rưỡi.
Đến tháng 5-1886 cầu trên tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho đã hoàn thành cho phép tàu chạy một mạch tới Mỹ Tho, thời gian chạy rút xuống còn 2 tiếng rưỡi. Số lãi thu được từ tuyến đường sắt này tính đến năm 1896 là 3,22 triệu franc, đến năm 1912 là hơn 4 triệu franc.
Lý do, theo ông Nguyễn Đình Đầu, là trước đây, tuyến này rất lãi, nhưng thập kỷ 50 của thế kỷ 20, xe hơi phát triển cùng với hệ thống đường bộ Sài Gòn - Mỹ Tho được đầu tư gần như xa lộ nên người ta chuyển sang đi đường bộ.
Có những ngày toàn đoàn tàu chỉ có vài chục người, lỗ quá nên nhà nước bỏ tuyến đường này đi. Sau 73 năm tồn tại, năm 1958, tuyến đường sắt này đã bị chính quyền Sài Gòn cũ cho ngưng chạy tàu.
Hiện nay toàn bộ tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho đã bị tháo dỡ, ngay cả ga Sài Gòn cũng bị dời ra Hoà Hưng. Trên đại lộ Hùng Vương thỉnh thoảng còn lộ ra vài đoạn đường ray cũ chưa bị tháo dỡ. Nền đường sắt dọc Quốc lộ 1 từ thành phố Hồ Chí Minh đến Mỹ Tho nhường chỗ cho việc mở rộng QL 1 hoặc đã bị những khu dân cư, khu công nghiệp dọc tuyến lấn chiếm.
Cầu cống dọc tuyến bị tháo dỡ hoàn toàn, tại vị trí các cầu lớn như cầu Bình Điền, cầu Bến Lức, cầu Tân An chỉ còn các mố hai bên bờ sông, các trụ cầu đã bị phá bỏ để nhường chỗ cho giao thông thuỷ. Sau 125 năm, chỉ còn một nhà ga duy nhất tên Gò Đen (xã Long Hiệp, Bến Lức, Long An) sát Quốc lộ 1A và đang nằm trong kế hoạch giải toả.

[danhbaduongsat]

Theo báo lenduong thì Mỹ Tho - Sài Gòn là tuyến đường sắt đầu tiên của Việt Nam.

Năm 1879, theo lệnh của Thống đốc Nam kỳ Le Myre de Vilers, Giám đốc Nha Công chánh Thévenet đã xây dựng dự án thiết lập hệ thống đường sắt ở Nam kỳ. Ngày 22.11.1880, dự án này được đưa ra thảo luận tại cuộc họp của Hội đồng Quản hạt Nam kỳ. Sau một cuộc tranh cãi nảy lửa kéo dài suốt 6 tiếng đồng hồ, dự án đã được thông qua với 9 phiếu thuận, 5 phiếu chống.

Tuy nhiên, chính phủ Pháp không chấp thuận toàn bộ dự án vì việc thông thương với Vân Nam đã được khai mở thông qua ngả sông Hồng ở Bắc kỳ mà chỉ cho phép xây dựng tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho.

Với sự khẩn trương và nghiêm túc chưa từng có trong việc xây dựng các công trình giao thông ở nước ta lúc bấy giờ, công trường xây dựng tuyến đường sắt Sài Gòn- Mỹ Tho được hình thành đầu năm 1981. Chính quyền thực dân đã huy động rất nhiều sỹ quan công binh tại chỗ và kĩ sư từ Pháp sang, cùng với lực lượng công nhân lên đến 11000 người. Những nguyên vật liệu chủ yếu đều được chuyên chở bằng tàu thuỷ từ bên Pháp.

Một vấn đề gặp phải trong khi thi công là lúc này chưa xây dựng được cầu qua các con sông lớn. Kỹ sư Têvơnê, giám đốc Sở Giao thông công chánh Nam Kỳ lúc đó đã nghĩ ra 1 giải pháp kĩ thuật độc đáo là dùng phà. Một chiếc phà khổng lồ máy hơi nước chở được 10 toa xe (tương tự như phà mà Pháp đã làm để đưa tàu vượt sông Gianh sau này), được lắp đặt đường ray và một thiết bị để nối đường ray trên mặt đất với ray phà.

Chiều rộng của đường sắt khổ 1 mét, là khổ được sử dụng rộng rãi thời bấy giờ trong ngành đường sắt Anh, Pháp (đường sắt Thống Nhất hiện nay vẫn đang dùng khổ đường ray này). Chi phí hoàn thành tuyến đường sắt dài 70km này lên đến 11,6 triệu franc.

Ngày 20.7.1885 chuyến tàu đầu tiên xuất phát từ ga Sài Gòn, vượt sông Vàm Cỏ Đông bằng phà tại Bến Lức, đến ga cuối cùng tại trung tâm thành phố Mỹ Tho đánh dấu sự ra đời của ngành đường sắt Việt Nam.

Mỗi ngày có bốn cặp chạy trên tuyến đường này, chuyến đầu tiên xuất phát từ Mỹ Tho lúc 1g30 sáng, đến Sài Gòn 5g sáng. Ở Sài Gòn, chuyến Sài Gòn – Mỹ Tho cũng sẽ xuất phát trùng giờ. Chuyến thứ 2 lúc 9 giờ sáng, chuyến thứ ba lúc 1 giờ chiều và chuyến 6 giờ tối. Vì phải vượt phà, mỗi chuyến chạy mất ba tiếng rưỡi.

Đến tháng 5.1886 cầu trên tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho đã hoàn thành cho phép tàu chạy một mạch tới Mỹ Tho, thời gian chạy rút xuống còn 2 tiếng rưỡi. Số lãi thu được từ tuyến đường sắt này tính đến năm 1896 là 3,22 triệu franc, đến năm 1912 là hơn 4 triệu franc.

Lúc bấy giờ thì giá ve xe lửa vẫn đang khá đắt đỏ so với thu nhập của người dân, nhưng do những lợi thế vượt trội của nó so với tàu thuyền là nhanh, an toàn và họat động trong mọi thời tiết nên nó vẫn được rất nhiều người lựa chọn.

Đến tháng 5-1886, xe lửa chạy một mạch từ Sài Gòn đến Mỹ Tho trên tuyến đường dài 71km, có các ga: Sài Gòn, An Đông, Phú Lâm, An Lạc, Bình Điền, Bình Chánh, Gò Đen, Bến Lức, Bình An, Tân An, Tân Hương, Tân Hiệp, Lương Phú, Trung Lương, Mỹ Tho.

Sự ra đời của tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho không nằm ngoài mục đích khai thác thuộc địa của thực dân Pháp và nó cũng không thể vươn ra xa hơn, nhưng về mặt khách quan, nó góp phần làm cho kinh tế - xã hội ở vùng đồng bằng sông Cửu Long có sự phát triển trong chừng mực nhất định.

Năm 1958, dưới thời chính quyền Ngô Đình Diệm, tuyến đường sắt này bị dỡ bỏ, sau 73 năm tồn tại.

Gần đây, theo thông tin từ Bộ GTVT, để đón đầu nhu cầu vận tải phát triển nhanh giữa TP.HCM với các tỉnh miền Tây Nam bộ, tuyến đường sắt lịch sử này đang được chính thức nghiên cứu để xây dựng lại. Dự kiến, dự án sẽ được khởi công xây dựng vào năm 2010 và hoàn thành năm 2015. Trong tương lai, sẽ nối tiếp 350km từ Cần Thơ đến Cà Mau đề hình thành trục đường sắt xương sống chạy dọc đất nước. Ngoài việc vận chuyển hàng hoá, đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho còn có vai trò như một tuyến vận chuyển công cộng có sức chở lớn, hiệu suất cao.

http://i543.photobucket.com/albums/gg477/danhbaduongsat/Xe-lua-khoi-hanh-dau-tie.jpg

Những dấu vết còn lại của đường sắt đây
http://i543.photobucket.com/albums/gg477/danhbaduongsat/dauvet1.jpg http://i543.photobucket.com/albums/gg477/danhbaduongsat/dauvet2.jpg

[sakuraluu]

Trước nay, khi đề cập đến lịch sử thành phố Mỹ Tho, đặc biệt là lịch sử giao thông của thành phố dưới thời Pháp thuộc, chúng ta thường chỉ nghe nhắc nhiều đến tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho. Vấn đề này ít được nghiên cứu, hơn nữa các tài liệu lại tản mác, không thống nhất. Qua bài viết này, chúng tôi mong muốn phác họa lại phần nào diện mạo lịch sử giao thông của một giai đoạn khá sôi động của thành phố Mỹ Tho qua việc hình thành và phát triển xe lửa Mỹ Tho.




Từ năm 1874, kỹ sư trưởng Giám đốc Sở Công chánh Nam Kỳ Eyriand de Vergnes đã chủ trương xây dựng một tuyến đường sắt chạy từ Sài Gòn sang Phnom Penh (Campuchia) qua ngõ Tây Ninh và Preyveng, nhưng dự án này không thực hiện được vì tuyến đường phải chạy qua một vùng hàng năm bị ngập lụt và gần như không có dân. Việc mở mộttuyến khác qua các vùng đông dân, trù phú như Mỹ Tho, Vĩnh Long, Sa Đéc (Đồng Tháp nay), và một nhánh đi Long Xuyên, Châu Đốc, sang Phnom Penh, kéo dài đến Hà Tiên đã được tính tới. Dự án này đã gây nên sự tranh cãi quyết liệt trong Hội đồng Quản hạt Nam Kỳ. Cuối cùng ý kiến này được đa số ý kiến chấp nhận, và Bộ Hải quân Pháp chỉ cho phép xây dựng tuyến đường sắt thí điểm đến Mỹ Tho. Đến tháng 11-1879, khi Thống đốc dân sự đầu tiên là Le Myre de Vilers đến nhậm chức ở Sài Gòn, sáng kiến của Vergnes mới được xem xét một cách nghiêm túc.

Năm 1881, việc xây dựng và khai thác tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho được giao cho hãng thầu Fout đóng tại Pháp với thời gian ấn định là 99 năm. Thống đốc Nam Kỳ đảm bảo lợi nhuận cho mỗi cây số khai thác tối thiểu là 3.842,2 francs, tức 5,75% lợi nhuận cho số vốn ban đầu bỏ ra dự tính là 67.000 francs/km. Ngày 8-11-1882, sau khi duyệt thiết kế và các điều kiện xây dựng liên quan hướng tuyến, việc khởi công được tiến hành xây dựng ngay. Việc xây dựng con đường gặp nhiều khó khăn vì phải qua nhiều sông rạch, địa hình phức tạp, đất đá để đắp đường phải chở từ nơi xa đến. Đường có khổ rộng 1m, khổ đang được sử dụng rộng rãi trong ngành đường sắt Anh, Pháp lúc bấy giờ. Tuyến đường qua 2 cầu lớn: Bến Lức và cầu Tân An. Các dốc cầu này đều cao, do đó phải kéo dài dốc cầu để tránh đắp nặng ở gần bờ và phải đắp lại nhiều lần dễ gây sụt lún. Công trường được tổ chức quy mô, tiến hành khẩn trương, có nhiều sĩ quan công binh tại chỗ cùng nhiều kỹ sư từ Pháp sang và có tất cả 11.000 lao động được huy động cho công trường này.

Ngày 20-7-1885 chuyến tàu đầu tiên xuất phát từ ga Sài Gòn, vượt sông Vàm Cỏ Đông bằng phà tại Bến Lức, đến ga Mỹ Tho đã đánh dấu sự ra đời của ngành đường sắt Việt Nam. Mỗi ngày có 4 đôi tàu chạy trên tuyến đường này. Chuyến đầu tiên xuất phát từ Mỹ Tho lúc 1g30 sáng, đến Sài Gòn lúc 5 giờ. Ở đầu ga Sài Gòn, tàu cũng xuất phát trùng giờ. Chuyến thứ hai lúc 9 giờ sáng, chuyến thứ ba lúc 1 giờ chiều và chuyến 6 giờ tối. Mỗi chuyến mất ba tiếng rưỡi do phải vượt sông bằng phà. Chiếc phà khổng lồ máy hơi nước chở được 10 toa xe đưa từ Pháp sang, tương tự như loại phà vượt sông Gianh sau này. Đường ray trên phà được nối liền mạch với đường ray trên bờ bằng một thiết bị. Hàng hóa lúc này vẫn phải chuyển tải sang Bến Lức và phải chờ đến tháng 5-1886, sau khi xây xong hai cây cầu Bến Lức và Tân An, xe lửa mới chạy một mạch 72 cây số từ Sài Gòn về đến Mỹ Tho. Lộ trình qua ga Tân An, từ 6 giờ sáng đến 7 giờ rưỡi tối, có 5 chuyến (3 chiếc cũ, 2 chiếc mới). Chiếc xe cũ chỉ có 2 hạng, hạng ba và hạng tư, băng dài bằng cây. Chiếc mới có 3 hạng: hạng nhì, ghế đẹp; hạng ba, ghế nệm da nhưng kém hơn; hạng tư, băng cây dài. Trên sàn toa xe, hành khách tha hồ để giỏ gà vịt, heo con, trái cây, mắm muối...Chiếc xe này nếu chạy hết tốc độ 40km/h cũng mất 2 tiếng mới đi hết hành trình. Để ghi nhớ người đã hậu thuẫn tối đa cho dự án này, người Pháp đã đặt tên viên Thống đốc Nam Kỳ là Le Myre de Vilers lúc bấy giờ cho đầu máy xe lửa chạy trên tuyến đường này. Mãi đến ngày 20-5-1885, sau khi cầu Bến Lức xây xong, toàn bộ tuyến đường mới thông suốt với 3 tiếng đồng hồ chạy tàu thay vì 12 tiếng như trước kia. Tốc độ trung bình khoảng 25 km/h, nhưng mỗi lần leo cầu Tân An do đầu máy vừa cũ vừa yếu nên phải leo dốc ba bốn lần, tuột lên tuột xuống mới qua được cây cầu này. Xe lửa lúc đó còn chạy bằng hơi nước, phải dùng than củi đốt nồi supde nên chạy khá chậm, leo dốc yếu. Kinh phí dự trù ban đầu 9 triệu francs, nhưng thực tế chi đến 11.652.000 francs, một con số khá cao so với những con đường khác có độ dài tương đương ở vùng đồng bằng.

Từ ngày 23-7-1886, do gặp nhiều khó khăn về tài chính, Công ty Fout đề nghị xứ Nam Kỳ mua lại tuyến đường. Sau nhiều lần thương lượng, một nghị định ký ngày 30-9-1888 được ký, việc khai thác tuyến đường này được giao cho xứ Nam Kỳ đảm nhiệm với hình thức tự quản, các nhân viên Sở Công chánh bắt đầu quản lý từ ngày 1-10-1888. Do khai thác tốn kém, nên chính quyền cho gọi thầu. Đợt thứ hai vào ngày 15-7-1889, Tổng công ty tàu điện chạy hơi nước ở Nam Kỳ nhận thầu trong 10 năm. Một phụ lục ký ngày 28-6-1893 kéo dài thời gian nhận thầu đến 31-12-1911. Năm 1911, khế ước này hết hạn, chính quyền Nam Kỳ trực tiếp đứng ra khai thác đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho.

Sau một thời gian giảm số lượng hành khách từ năm 1889 đến 1891, lại tiếp tục tăng từ năm 1892 trở đi. Năm 1889, lượng hành khách là 124.000 người, năm 1893 (229.000 người), năm 1898 (283.212 người), năm 1899 (304.700 người). Lượng hành khách gia tăng một phần do có sự ưu đãi về trọng lượng hành lý của hành khách mang theo, mở thêm nhiều ga xép dọc đường, giá cước hạ. Đến năm 1892, giá cước đã hạ 2/3 so với lúc đầu và chỉ bằng 2/3 giá cước do tàu thuyền chuyên chở. Đây là tuyến đường sắt có số lượng hành khách/km nhiều nhất ở Đông Dương và cũng chỉ chủ yếu để chở khách. Mặc dù giá cước hạ nhưng đường sắt vẫn không cạnh tranh nổi với vận chuyển đường sông do điều kiện tiếp nhận ở hai đầu chưa thích hợp. Mỹ Tho nằm xa các trung tâm sản xuất lúa, tàu thuyền chở lúa đến Mỹ Tho thì đi thẳng lên Chợ Lớn để bốc dỡ cho tiện.

Do gặp khó khăn về tài chính, nên ngày 30-9-1888, Công ty Joret đã bán lại tuyến đường này cho Chính phủ Nam Kỳ và giao cho Sở Công chánh quản lí từ ngày 1-10-1888. Do việc quản lí khai thác tốn kém, chính phủ lại giao cho Tổng công ty Tàu điện chạy hơi nước ở Nam Kỳ nhận thầu trong 10 năm bắt đầu từ ngày 15-7-1889. Từ năm 1911, chính phủ trực tiếp đứng ra khai thác tuyến đường sắt Sài Gòn- Mỹ Tho. Số lãi thu được từ tuyến đường này tính đến năm 1896 là 3,22 triệu francs, đến năm 1911 là hơn 4 triệu francs.

Đường sắt bắt đầu từ đầu đường De La Sommé (Hàm Nghi) đi qua bùng binh Sài Gòn (công trường Quách Thị Trang, lúc này chưa có ga Sài Gòn), vòng qua đường D’Arras (Cống Quỳnh), Phạm Viết Chánh đi xuống gặp đường Fréderic Drouhet (Hùng Vương), đường Charles Thomson (Hồng Bàng, nay còn dấu vết một đoạn đường sắt ở giao lộ Ngô Quyền - Hồng Bàng) và qua các ga Chợ Lớn (khu Thuận Kiều Plaza), chợ Phú Lâm, ngã ba An Lạc, quốc lộ 1 nay (đi bên trái và sát quốc lộ 1 theo hường Sài Gòn – Cần Thơ). Đến khu vực Bình Điền (Bình Chánh, TP. Hồ Chí Minh), tách xa quốc lộ 1 và vượt sông Chợ Đệm ở vị trí cách cầu Bình Điền hiện nay về phía hạ lưu 300m. Sau đó, tuyến lại cặp sát bên trái quốc lộ 1 cho đến khu vực Bến Lức (Long An). Vượt sông Vàm Cỏ Đông, tuyến cắt quốc lộ 1, sang bên phải và tiếp tục cặp sát quốc lộ 1 đến thành phố Tân An. Lại vượt sông Vàm Cỏ Tây bằng cầu đường sắt Tân An. Từ Tân Hương đến Trung Lương, đường sắt chạy song song với quốc lộ 1 về bên trái. Từ ngã ba Trung Lương, tuyến đường chạy sát theo đường Ấp Bắc nối dài hiện nay, đi vào đường Lý Thường Kiệt nối dài, qua cầu sắt, đến ngã tư Lý Thường Kiệt – Nam Kỳ Khởi Nghĩa, chạy thêm một đoạn, đến ngã tư Nam Kỳ Khởi Nghĩa – 30 tháng 4 – Lê Thị Hồng Gấm, rẽ trái sang đường 30 tháng 4, đi hết con đường này là đến ga cuối Mỹ Tho, sát cạnh chợ cũ. Có tất cả 15 ga trên tuyến đường sắt này gồm: Sài Gòn, An Đông, Phú Lâm, An Lạc, Bình Điền, Bình Chánh (TP. Hồ Chí Minh), Gò Đen, Bến Lức, Bình Ảnh, Tân An (Long An), Tân Hương, Tân Hiệp, Lương Phú, Trung Lương, Mỹ Tho (Tiền Giang). Bình quân 4,7km có một ga, cự ly ngắn của các ga thể hiện tính chất vận tải khách ngoại ô của tuyến đường sắt này. Ga chính được đặt trước chợ Bến Thành (khu vực công viên 23-9 ngày nay). Vị trí của ga Mỹ Tho được chọn do là đầu mối giao thông đường sắt- đường thuỷ - đường bộ. Nhà ga Mỹ Tho tọa lạc ở địa điểm nay là công viên Thủ Khoa Huân bên bờ sông Tiền, cạnh khách sạn Minh Tân nổi tiếng mộtthời.

Năm 1937, trên tuyến đường này có thêm những chuyến autorail Sài Gòn- Mỹ Tho và ngược lại, đi nhanh hơn những chuyến xe lửa bình thường vì chỉ dừng lại ở những ga chính hoặc có khi chạy suốt và tốc độ cao hơn xe lửa.

Những năm 1946-1954, do chiến tranh nên tuyến đường sắt này chỉ hoạt động cầm chừng. Thập niên 1950, xe hơi phát triển, hệ thống đường bộ Sài Gòn- Mỹ Tho được đầu tư cùng với hệ thống đường bộ, người dân chuyển sang đi đường bộ. Sau 1954, chính quyền Ngô Đình Diệm có phục hồi lại, đưa vào khai thác một số năm nhưng bị lỗ vốn nặng. Đến ngày 1-7-1958 thì tuyến đường sắt này chấm dứt hoạt động sau hơn 70 năm tồn tại.

Hiện Cục Đường sắt Việt Nam làm chủ đầu tư Dự án đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho, đang trong giai đoạn lập dự án và trình duyệt với tổng mức phí đầu tư hơn 7.000 tỉ đồng từ ngân sách (gồm cả vốn ODA, vốn vay nước ngoài). Tuyến đường dài 87 km, nối từ ga tàu hàng An Bình (huyện Dĩ An, Bình Dương) đến ga Mỹ Tho (Tiền Giang), trong tương lai sẽ nối đến tận Cà Mau để hoàn chỉnh hệ thống đường sắt quốc gia.

[sakuraluu]

TUYẾN ĐƯỜNG SẮT ĐẦU TIÊN Ở ĐÔNG DƯƠNG: SÀI GÒN – MỸ THO

Khi đặt chân đến vùng đất này, người Pháp đã xây dựng cho mình những ý tưởng rất to lớn, nhằm biến vùng đất này thành một nước Pháp thu nhỏ. Họ có thể tái hiện lại những khung cảnh thân quen của đất nước tráng lệ cách đó hàng gần 1/3 vòng Trái Đất. Các dinh thự, đường sá, bệnh viện, công trường được xây dựng nhanh chóng. Người Pháp đã tranh thủ xây dựng các cơ quan hành chính ngay cả trong lúc họ vẫn chưa chiếm hết đất vùng này.

Giai đoạn từ năm 1859 đến năm 1874 (thời điểm xuất hiện ý tưởng về mạng lưới đường sắt đầu tiên) là giai đoạn để họ hoàn thiện phần quy hoạch đô thị tại Sài Gòn kết hợp song song với việc khai thác thuộc địa ở đây. Và khi đã hoàn tất các khâu xây dựng cơ bản về giao thông, người Pháp liền đặt vấn đề về một dự án đường sắt nhằm đẩy mạnh công cuộc khai thác hơn.
Thực ra, Việt Nam là quốc gia đứng thứ 2 ở toàn châu Á về việc xây dựng đường sắt sớm nhất (1881), sau Nhật vài năm (1875).

MƠ ƯỚC VỀ MỘT TUYẾN ĐƯỜNG SẮT TOÀN ĐÔNG DƯƠNG

Năm 1874, kĩ sư trưởng của Nha Công chánh Nam Kì là ông Eyriaud de Vergnes đã đưa ra một đề xuất về dự án tuyến đường sắt nối Sài Gòn với Phnôm Pênh qua hướng Tây Ninh lên cho Thống đốc Nam Kì lúc đó là Duperré. Tuy nhiên, dự án này nhanh chóng rơi vào quên lãng vì nó không phù hợp với tình hình lúc đó.

Mãi đến đầu tháng 11 năm 1879, dự án này đã được đem ra nghiên cứu lại. Thống đốc Nam Kì khi đó là Le Myre de Vilers đã cho người đi khảo sát. Đến năm 1880, thì việc khảo sát hoàn tất và bản báo cáo cho rằng việc thiết lập tuyến đường sắt là cần thiết, nhưng lại không đồng tình với việc đi quả ngả Tây Ninh vì nhiều lí do khách quan về lộ tình đi như: dân cư thưa thớt, còn quá hoang sơ, đến mùa lũ, sẽ bị bị ngập lụt, v.v. Và nhanh chóng sau đó, Giám đốc Nha Công chánh Nam Kì là kĩ sư Thévenet, đã đưa một bản dự án khác. Theo ông này, thì tuyến đường sẽ đi từ Sài Gòn và chạy về phía tây nam. Bởi, so với đi qua vùng hoang hóa như Tây Ninh, thì đi qua vùng châu thổ sông Cửu Long trù mật sẽ có tính an toàn và khả thi hơn nhiều. Thêm vào đó, việc đi xuống vùng đồng bằng này, sẽ góp phần thuận tiện cho việc khai thác các mặt hàng đặc trưng tại đây. Chưa dừng lại ở đó, Thévenet đã đưa bản dự án này đi xa hơn trong tham vọng khai thác ở toàn Đông Dương khi cho tuyến đường này chạy xuống tới Châu Đốc rồi qua Phnôm Pênh và lên tới Lào.

Để dự án của mình được thuyết phụ hơn, Thévenet đã đề xuất một bản thảo về việc huy động nguồn vốn để đưa vào thực hiện tuyến đường này. Và sự lựa chọn của ông này là nhà thầu M. J Rueff, được biết là nhà thầu này vữa mới hoàn thành việc xây dựng tuyến đường sắt Đông Algérie cũng trong năm 1879. Rueff là một nhà thầu rất có uy tín trong linh vực đường sắt và được bảo trợ nguồn tài chính bởi một ngân hàng rất lớn thời đó là Kohn de Reinach. Theo Thévenet, nếu để Rueff thi công và cung ứng vốn hoàn toàn cho công trình thì đổi lại, chính quyền Nam Kì sẽ để cho công ty này khai thác tuyến đường này trong 99 năm.

Như vậy, điều này cho thấy, người Pháp đã có dự tính khai thác lâu dài ở Đông Dương. Thông qua việc họ xây dựng kiên cố các công trình kiến trúc và thiết lập một tuyến đường sắt hoàn chỉnh, mang tính ổn định về lâu dài.

“KÊNH RẠCH” VÀ “ĐƯỜNG SẮT”, AI THẮNG?

Trong nội bộ Hội đồng quản hạt Nam kì xuất hiện hai luồng tư tưởng mà tạm gọi là 2 phái : “Kênh Rạch” và “Đường Sắt”. Đây cũng là lí do mà vì sao dự án ban đầu của Eyriaud de Vergnes bị quên lãng trong 5 năm (1874 - 1879), bởi Thống đốc Nam Kì lúc đó là Duperré, vốn theo trường phái “Kênh Rạch”. Trở lại với cuộc họp ngày 22.11.1880 của Hội đồng Quản hạt, có thể nói đó là cuộc họp dài lạ lùng chưa từng có. Cuộc họp diễn ra từ chiều hôm trước cho tới tận 1 giờ sáng.

14 vị trong Hội đồng đã có một cuộc tranh caĩ nảy lửa. Phái “Kênh Rạch” mà người đứng đầu là Giám đốc Công ty Vận tải đường sông Nam kì đứng đầu (đương nhiên rồi). Và phái “Đường Sắt”, đương nhiên là do tác giả Thévenet đứng đầu. Và càng về sau, phái “Đường Sắt” càng thắng thế bởi được sư ủng hộ của đại đa số đại biểu người Pháp lẫn Việt, mà đặc biệt là có ông Blancsubé, Chủ tịch Hội đồng Quản hạt Nam Kì. Ông này đã mạnh dạn đề xuất ý kiến cho nối đoạn từ Lào lên tận Vân Nam, nhằm cạnh tranh ảnh hưởng với Anh, vì trước đó, Pháp đã để mất Ấn Độ vào tay Anh. Những ý tưởng đó không nằm ngoài giấc mộng, biến Sài Gòn thành một trung tâm có vị trí ảnh hưởng mạnh nhất vùng Hoa Nam, có thể cạnh tranh với Thượng Hải ở Hoa Trung hay Bác Kinh ở Hoa Bắc. Có lẽ đó là ý tưởng ban đầu cho một “Hòn Ngọc Viễn Đông” sau này.

Cuộc bỏ phiếu đã diễn ra và với 9 phiếu thuận, 5 phiếu chống, tuyến đường sắt đã được thông qua. Và trước tiên, người ta dự itnhs sẽ cho tuyến đường này đi qua các mốc : Mỹ Tho, Vĩnh Long, Trà Ôn, Châu Đốc, rồi mới lên Phnom Pênh, Lào và lên Vân Nam. Trước hất, sẽ cho xây từ Sài Gòn đi Vĩnh Long, rồi mới cho xây tiếp ở các điểm mốc khác.

TUYẾN SÀI GÒN – MỸ THO VÀ QUYẾT ĐỊNH CỦA CHÍNH QUỐC

Trên bàn bạc là thế, nhưng vì lúc đó, Đông Dương chỉ là một quận nhỏ của Pháp, cho nên những dự án mang tính to lớn như thế này vẫn phải thông qua chính quốc. Kĩ sư trưởng Combier của Bộ Công chính đã đích thân sang đông Dương để trự tiếp nắm tình hình. Và sau một quá tình thu thập thông tin cũng như việc Pháp tái chiếm Bắc Kì lần 2, thì coi như, con đường thủy là sông Hồng nối cảng Hải Phòng lên Hà Nội qua Vân Nam đã khai thông. Combier lập tức viết bản phúc đáp cho chính quốc và gửi một bản cho Hội đồng Quản hạt Nam Kì. Trong đó, ông cho rằng, việc xây dựng tuyến đường sắt đó là một thứ xa xỉ phẩm, không mang lại lợi ích thiết thực. Và chỉ có thể xây dựng ở đoạn Sài Gòn – Mỹ Tho với tính chất là thử nghiệm.

Đầu năm 1881, những chuyến tàu thủy đầu tiên chở các nguyên vật liệu phục vụ cho việc xây dựng đường sắt đã đến Sài Gòn. Tháng 11.1881, tuyến đường Sài Gòn – Mỹ Tho được thi công, tổng chi phí tiêu tốn hết 11.6 triệu francs, nhân công có khi lên đến 11.000. Khổ rộng của tuyến đường này là 1,00 m, vì khổ rộng này đang phổ biến ở các hệ thống đường sắt châu Âu lúc bấy giờ.

Ngày 20.07.1885, tuyến đường này được đưa vào sử dụng, nhưng vẫn sang phà ở Bến Lức vì khi đó chưa có cầu bắc qua sống Vàm Cỏ Đông. Và đến 05.1886 thì xe đã có thể chạy 1 mạch từ Sài Gòn đến Mỹ Tho. Tổng chiều dài toàn tuyến là 71 km, đi qua các ga Sài Gòn (cũ, nay là Công viên 23.9), An Đông, Phú Lâm (nay là vị trí của Thuận Kiều Plaza), An Lạc, Bình Điền, Bình Chánh, Gò Đen, Bến Lức, Bình Ảnh, Tân An, Tân Hương, Tân Hiệp, Lương Phú, Trung Lương, Mỹ Tho (nay thuộc phường 1, thành phố Mỹ Tho, tỉnh Tiền Giang)

Tuyến đường chạy qua các cánh đồng lúa
http://i562.photobucket.com/albums/ss62/libralights/Tu%20Lieu/Xe%20Lua%20SG-MT/Xe%20Lua%20SG-MTho/tuynSG-MTho.jpg

Ga Mỹ Tho
http://i562.photobucket.com/albums/ss62/libralights/Tu%20Lieu/Xe%20Lua%20SG-MT/Xe%20Lua%20TC-DL/GaMTho.jpg

bài viết trên địa chỉ http://www.vanhoahoc.edu.vn/diendan/viewtopic.php?f=46&t=1525

[sakuraluu]

Hình ảnh mới cập nhật được
Bộ GTVT, TP HCM, tỉnh Long An và Tiền Giang đang xúc tiến xây dựng tuyến đường sắt TP HCM - Mỹ Tho, dự kiến hoàn thành năm 2012. Cách đây 125 năm người Pháp khai mở tuyến đường sắt này, nhưng đã ngưng hoạt động từ năm 1958, chỉ còn lại vài dấu tích.

http://www2.vietbao.vn/images/vn1/xa-hoi/10957850-xe-lua.chon-1.jpg
Ga Sài Gòn là ga đầu của tuyến nằm ở Công viên 23/9 bây giờ và đi qua các đường Cống Quỳnh - Phạm Viết Chánh - Hùng Vương - Hồng Bàng... Dấu xưa còn lại là đoạn đường ray xuất lộ ở ngã tư Hùng Vương - Nguyễn Duy Dương, trước Chợ An Đông.

http://www2.vietbao.vn/images/vn1/xa-hoi/10957850-xe-lua.chon-12.jpg
Tuyến đường chạy qua An Lạc, huyện Bình Chánh và vượt sông Chợ Đệm bằng cầu tại vị trí cách cầu Bình Điền bây giờ về phía hạ lưu khoảng 300 m. Dấu tích còn lại ở hai đầu cầu là những trụ cầu được xây bằng đá hộc và gạch thẻ ở phía trên.

http://www2.vietbao.vn/images/vn1/xa-hoi/10957850-xe-lua.chon-8.jpg
15 nhà ga trên toàn tuyến được người Pháp xây theo một kiểu giống nhau. Trong ảnh, bà Trần Thị Phương, 76 tuổi đã ở trong ngôi nhà nguyên là ga Gò Đen, huyện Bến Lức, tỉnh Long An hơn 60 năm.

http://www2.vietbao.vn/images/vn1/xa-hoi/10957850-xe-lua.chon-9.jpg
Tại các ga đi qua thị tứ, thị xã đều có giếng nước xây bằng gạch thẻ để cho phu xe lửa, người gác gian sử dụng. Trong ảnh là ông Huỳnh Văn Nghiệp, 73 tuổi bên cạnh giếng nước của nhà ga Gò Đen. Đã hơn 40 năm ông Nghiệp sống bên giếng nước này.

http://www2.vietbao.vn/images/vn1/xa-hoi/10957850-xe-lua.chon-6.jpg
Tại thị xã Tân An, tỉnh Long An dấu tích duy nhất còn lại của tuyến xe lửa là giếng nước tại khu nhà ga cũ. Giếng nước được gia đình bà Phạm Thị Liên làm nơi thờ cúng và sử dụng cho sinh hoạt hàng ngày.

http://www2.vietbao.vn/images/vn1/xa-hoi/10957850-xe-lua.-chon-2.jpg
Giữa năm 1885, tuyến đường sắt hoàn thành. Lúc đầu người Pháp cho cả đoàn tàu 10 toa xe vượt các sông Chợ Đệm ở Bình Điền, Vàm Cỏ Đông ở Bến Lức và Vàm Cỏ Tây ở Tân An bằng phà. Một năm sau cầu vượt các sông này mới được xây dựng và giành cho đường quốc lộ 1 đi chung. Trong ảnh là trụ cầu Bến Lức ở phía bờ Bắc sông Vàm Cỏ Đông

http://www2.vietbao.vn/images/vn1/xa-hoi/10957850-DSCF6015.jpg
Sau 1954, cầu Bến Lức được sửa chữa lại một phần với các trụ cầu mới được đúc bằng bê tông cốt thép theo công nghệ của Mỹ. Một số trụ xây bằng đá hộc của người Pháp vẫn được sử dụng. Trong ảnh cầu Bến Lức nhìn từ bờ Nam

http://www2.vietbao.vn/images/vn1/xa-hoi/10957850-xe-lua.chon-3.jpg
Tại đầu các cầu đều có chòi gác tàu. Sau này các chòi gác được biến thành các lô cốt bảo vệ cầu.

http://www2.vietbao.vn/images/vn1/xa-hoi/10957850-xe-lua.chon-5.jpg
Lô cốt đúc bằng bê tông cốt thép theo công nghệ Mỹ ở bờ Bắc cầu Tân An

http://www2.vietbao.vn/images/vn1/xa-hoi/10957850-xe-lua.chon-7.jpg
Ga cuối tuyến nằm ngay trong thành phố Mỹ Tho, vừa gần chợ vừa gần sông tạo nên sự liên hoàn giao thông bộ - thủy - sắt. Dấu tích còn lại là hai trụ cổng phía Bắc nhà ga Mỹ Tho nơi đón và đưa các đoàn tàu vào ra ga mỗi ngày...

http://www2.vietbao.vn/images/vn1/xa-hoi/10957850-xe-lua.chon-11.jpg
Trụ đèn bằng sắt, tán đinh river của người Pháp dựng năm xưa để cấp điện cho cổng xe lửa và khu nhà ga. Nay khu vực cửa đường ray này là quán cơm Cây Me, 60 Nam Kỳ Khởi Nghĩa, thành phố Mỹ Tho.

Lưu Đức - Phan Quang

[sakuraluu]

Nhà ga cuối cùng vừa bị phá bỏ

Nhà ga cuối cùng trong tổng số 17 nhà ga tuyến xe lửa Sài Gòn – Mỹ Tho là nhà ga Gò Đen (xã Long Hiệp, Bến Lức, Long An) vừa bị phá bỏ năm 2009 để xây dựng công trình khác. Hiện trên đại lộ Hùng Vương (TPHCM) thỉnh thoảng còn lộ ra vài đoạn đường ray cũ chưa bị tháo dỡ.
Cầu cống dọc tuyến (cặp QL1A) đã bị tháo dỡ hoàn toàn, tại vị trí các cầu lớn như cầu Bình Điền, cầu Bến Lức, cầu Tân An chỉ còn các mố 2 bên bờ sông. Đi trên QL1A từ TPHCM về miền Tây, những người tinh ý có thể đặt câu hỏi: Tại sao đoạn từ TPHCM đến Mỹ Tho luôn là cầu đôi (cầu Ván, cầu Voi, cầu Tân Hương, cầu Bến Chùa...), còn từ Mỹ Tho trở đi chỉ là cầu đơn? Đó là vì 1 cầu dành cho xe lửa, cầu kia cho ô tô.

Sau khi xe lửa không còn, cầu dành cho xe lửa dùng luôn cho đường bộ đến ngày nay. Đó là tất cả những gì còn lại của tuyến xe lửa dài 70km ra đời sớm nhất Đông Dương. Riêng cầu xe lửa qua sông Chợ Đệm (cách cầu Bình Điền khoảng 300 mét về phía hạ lưu) đã bị phá bỏ cách đây vài chục năm. Cầu Bến Lức và cầu Tân An (cầu sắt, dùng chung cho cả xe lửa và ô tô) cũng bị tháo dỡ cách đây trên dưới 10 năm.

Ban đầu chính quyền thuộc địa Pháp định xây dựng tuyến đường sắt đến Cần Thơ, sau đó kéo dài tới Phnom Penh, tuy nhiên sau đó do chi phí quá lớn, nên chỉ xây dựng đoạn Sài Gòn - Mỹ Tho. Gần 11 ngàn lao động đã làm ròng rã 4 năm để đến năm 1885 tuyến đường hoàn thành.
http://a367.yahoofs.com/lifestory/ExjNlm2aHxYnW6xXWGv7ITZ3_4/blog/ap_20080806060809601.jpg.jpg?lb_____D1D42ZstR
Tổng cộng có 17 ga, ban đầu thời gian chạy mất 3 tiếng rưỡi, về sau có cầu Bến Lức thời gian chạy rút xuống còn 2 tiếng rưỡi, nhanh hơn thời gian các phương tiện hiện đại ngày nay đi từ Mỹ Tho đến trung tâm TPHCM. Vì số ga dày đặc, việc kiểm soát vé không dễ, nhất là đối với học sinh, trẻ nhỏ.

Ông Đỗ Văn Đồng (Hội VHNT Long An) cho biết, thuở ấy nhóm học sinh nhỏ các ông chuyên đi xe lửa chui, người kiểm soát vé chưa tới thì tàu đã đến ga kế tiếp. Khi “đụng” kiểm soát vé, các học trò trốn vào... nhà vệ sinh trên tàu. Thời Pháp tàu chạy bằng hơi nước, cách hàng chục cây số đã thấy cột khói kèm theo tiếng còi hụ.

Về sau có đầu máy diesel. Thời kháng chiến chống Pháp, có lần đoàn tàu chở lính bị giật mìn, mấy toa xe rớt xuống sông Bến Chùa. Để đối phó, họ cho “toa thớt” chạy trước đầu xe hơn 10 mét để dò mìn.

Sẽ có xe lửa Sài Gòn – Mỹ Tho?


Trong 10 năm đầu đưa vào khai thác, số lãi thu được từ tuyến đường đạt gần 30% vốn đầu tư. Tuy nhiên, khi đường bộ phát triển, lượng hành khách chuyển sang đi ô tô ngày càng nhiều, xe lửa ngày càng vắng khách. Có những ngày đoàn tàu 10 toa mà chỉ có vài chục khách.

Vì lỗ quá nên chính quyền Ngô Đình Diệm đã quyết định bỏ tuyến xe lửa này vào năm 1958. Hầu hết tuyến đường sắt này đã bị đường bộ mở rộng hoặc các khu dân cư xây dựng lấn mất. Mới đây, các địa phương có tuyến xe lửa chạy qua và những chuyên gia trong ngành GTVT đã xem xét khả năng phục hồi lại tuyến xe lửa Sài Gòn – Mỹ Tho. UBND tỉnh Tiền Giang đã gửi công văn kiến nghị Bộ GTVT xem xét dự án này.

Tỉnh Tiền Giang cũng sẵn sàng cho kế hoạch tìm kiếm nhà đầu tư, tài trợ cho dự án. Tuy nhiên, theo Bộ GTVT thì đây là dự án quá lớn, việc kêu gọi tài trợ, đầu tư lúc này là chưa phù hợp.

Ý kiến phản biện lại dự án này cho rằng, hành khách đi lại giữa miền Tây và TPHCM thì đã có đường cao tốc (đã và đang hoàn thành), còn hàng hoá thì lâu nay vẫn vận chuyển bằng đường thuỷ, thêm xe lửa sợ sẽ “bị ế”, điều đã từng xảy ra cánh đây hơn nửa thế kỷ.

Ý kiến ủng hộ thì cho rằng, xe lửa là phương tiện vận chuyển tiết kiệm nhất và là phương tiện vận chuyển của tương lai (chỉ tàu cao tốc mới có thể đi với tốc độ 200 – 300 km/giờ). Họ quả quyết, tuyến xe lửa Sài Gòn – Mỹ Tho (kéo dài thêm về miền Tây) sẽ được phục hồi, vấn đề chỉ là thời gian.

Ông Đỗ Văn Đồng (Hội VHNT Long An, nay đã ngoài 70 tuổi), người đã từng rong ruổi trên xe lửa Sài Gòn – Mỹ Tho xưa, có mơ ước là trong đời còn được 1 lần đi lại tuyến xe lửa xưa, sau khi ông đã đi bộ qua cầu Mỹ Thuận, cầu Rạch Miễu và mai này là cầu Cần Thơ

[hungnguyen9x]

Hình ảnh cầu Tân An trên tuyến này. Hình đăng bởi tác giả Ngày Xửa Ngày Xưa trên Panoramio.com:
http://mw2.google.com/mw-panoramio/photos/medium/19103242.jpg
Đây có phải là cầu chung không vậy các bác?

[D9E-248]

Kiếm được 1 hình ảnh có chú thích là "Đường tàu hỏa Sài Gòn - Mỹ Tho (1865)"!?!

http://img106.imageshack.us/img106/3615/khonganh03wf3.jpg

Nguồn: http://vn.360plus.yahoo.com/phuonglikable/article?mid=2071

[sakuraluu]

Một tấm ảnh cực quý và độc đáo về tuyến đường sắt này
http://seablogs.zenfs.com/u/GtyRXIWRGBZbEOHdc42fPRFK/photo/20111124011603238.jpg
Đây là một tuyến đường độc đáo nhất Việt nam và có lẽ cũng khó có tuyến thứ hai . Nhìn vào hình ảnh xe lửa qua phà chúng ta mới cảm nhận được sự độc đáo này. Tiếc thay, nó đã bị ngưng sử dụng từ năm 1958

[D9E-248]

http://static.panoramio.com/photos/original/53856102.jpg
Nguồn: http://static.panoramio.com/photos/original/53856102.jpg
Tác giả: Vietnam Old Imaging

[sakuraluu]

Tùy bút: Mỹ Tho một thời để nhớ...

Cách đây không lâu, tôi có viết một bài với tựa đề là "Xe lửa Mỹ Tho"...Viết rồi, nhưng lòng cứ ấm ức vì cứ phải cãi nhau với thằng bạn thân. Nó thì cho là không có một con đường sắt nào đi từ Mỹ Tho lên Sài Gòn (xưa) cả! Tôi quả quyết là có. Hai đứa tôi cãi nhau "văng mạng" không ai chịu ai, cãi thì cứ cãi, nhưng vẫn thân thiết nhau, vẫn bù khú, vẫn cà phê, cà pháo mỗi sáng...nhất là những ngày nghỉ.
Rồi có một hôm, hai đứa chở nhau trên chiếc Cub "cà tàng" của nó - chiếc xe của nó cũng ngộ lắm, không giống ai hết, xe sơn đủ màu, khi chạy thì tất cả các bộ phận như vè, sên, "phuộc" đều kêu, chỉ duy nhất có một thứ không chịu kêu, đó là...kèn!- Hai đứa tôi đèo nhau đi uống cà phê ở cái quán cóc nằm đối diện công viên có tượng đài Thủ khoa Nguyễn Hữu Huân đứng khoanh tay, giương mắt nhìn đám con cháu dưới chân mình. Hai ly cà phê đá vừa bưng ra, tôi chợt nhớ ra một điều có liên quan đến chuyện "cãi nhau" của hai thằng: đó là xe lửa! Tôi nhìn ra quảng trường mênh mông và nói với nó:
- Ở đây, ngày xưa là chỗ nhà ga xe lửa Mỹ Tho đó mày!
- Làm gì có xe lửa nào ở đây - nó nói với cái giọng nghe...phát ghét - tao đi hỏi rồi, không có chuyến xe lửa nào chạy Sài Gòn - Mỹ Tho hồi trước hết!
- Mầy hỏi ai?
- Thì những người sống chung quanh cái chỗ mà mày nói là...có hai nhánh "đường rầy" đó! Không ai biết hết!
- Trời ơi! Mày đi hỏi toàn là những người "hậu sanh bất biết" không hà! Những người đó tuổi tác có lớn hơn tao với mày bao nhiêu đâu mà thấy...xe lửa?
Bất chợt, có một ông cụ tóc bạc trắng, nhưng dáng vẻ còn mạnh khoẻ lắm ngồi uống cà phê kế bên tụi tôi (chắc nãy giờ ông đã lắng nghe chúng tôi cãi nhau) cười và nói:
- Hai chú không biết chứ, ở đây - ngay chỗ mình ngồi uống cà phê nè - hồi đó là nhà ga xe lửa đó!
- Ye..e...e..! Tôi hét lên phấn khởi! Nghe chưa thằng "đầu bò"? Tao đã nói rồi mà không tin! Bác Hai ơi, kể cho tụi con nghe chuyện xe lửa Mỹ Tho đi bác Hai!
Ông bác hắng giọng, hớp một ngụm cà phê đen đặc sánh, rồi thong thả:
"...Nói chuyện xe lửa Mỹ Tho, thì phải nói đến cây cầu quay!"
-Ủa sao kỳ vậy? Thằng bạn tôi hấp tấp hỏi xen vào.
Tôi đạp nhẹ vào chân nó, ra dấu bảo im, để cho lão tiền bối còn "lắng đọng" tâm tư, đôi chút khi "ngược thời gian, trở về quá khứ" chứ!. Ông bác cũng không lấy đó làm phiền, bằng giọng chậm rãi, đặc sệt chất "Nam bộ" ông thong thả kể cho chúng tôi nghe, đại khái câu chuyện như sau:"...Hồi xưa, tại thành phố Mỹ Tho có một chiếc cầu sắt, bắc qua sông Bảo Định, đã được chính quyền thuộc địa Pháp đạt tên là "Ariroyo de la Poste" (có nghĩa là sông Bưu điện). Cầu này có một nhịp giữa được một đầu gắn "bản lề" với một trụ cầu, và một đầu hở, được chồng ghép mí vào trụ cầu kế cận, đến khi cần thiết sẽ được máy tời kéo lên một đầu để cho tàu, thuyền qua lại. Sau đó được cải tiến cắt đôi nhịp giữa thành hai đoạn ghép nhau chồng mí, rồi hai đầu đều được gắn bản lề để có 2 máy tời kéo lên từ 2 bên, để tàu thuyền có ống khói và cột buồm cao có thể qua lại. Cầu quay này chưa bao giờ có nhịp nào quay ngang được (nguyên tắc của loại "cầu quay" là quay theo phương ngang), nhưng đã được nhân dân Mỹ Tho và cả miền Nam "bắt chết" vào hai tiếng "cầu Quay". Do thành phố Mỹ Tho lúc bấy giờ đã quá nổi tiếng về "văn hoá ẩm thực", với 2 sản phẩm nổi danh như cồn, là "Cơm rang cầu Quay" ở phía Tây - hướng đi từ Sài Gòn xuống - và "Cháo vịt cầu Quay" bên phía Đông - mé từ Gò Công lên. Hiện nay, chắc không còn mấy ai nhớ đâu! Chỉ có các bậc tiền bối như ông bác, cỡ vào tuổi "bát thập" mới biết và nhớ hết. Mấy nhà tư bản Pháp khi xưa đã từng lợi dụng cái sự "nổi tiếng của văn minh ẩm thực" với 2 sản phẩm nói trên, và sản phẩm "hủ tíu Mỹ Tho" - hiện nay vẫn còn nổi tiếng - để lập ngay nhiều chuyến "Ô-tô-rây" (ô-tô chạy trên đường ray xe lửa Sài Gòn - Mỹ Tho) để hốt bạc khi dân khá giả ở Sài Gòn có yêu cầu: "chiều chiều chạy xuống Mỹ Tho để ăn hủ tíu Mỹ Tho, hoặc "cơm rang", "cháo vịt" Cầu Quay rồi về"! Chẳng may, cầu Quay bị hư hại trong chiến tranh, đã được một lần sửa lại bằng bê tông, sau đó không có nhịp nào quay được, hoặc dở lên cho tàu, thuyền qua lại, ấy vậy mà vẫn cứ được gọi là... "cầu quay"! Còn cái đường rầy xe lửa mà cháu - chỉ tôi nói đó, đúng là nơi xe "Ô-tô-rây" và xe lửa trở đầu để về Sài Gòn, hồi đó bác cũng có đi xe lửa Mỹ Tho lên Sài Gòn một lần, xe chạy giằn, xốc dữ lắm...Hồi chế độ trước, người đi đường vẫn có thể nhìn thấy trên 2 cây cầu Bến Lức và Long An, vẫn còn 2 đường sắt chạy dài theo cầu, chạy tới Sài Gòn luôn đó nghen!"
Chia tay ông bác hiểu nhiều về... xe lửa Mỹ Tho, thằng bạn tôi lúc bấy giờ mới "tâm phục, khẩu phục"! Riêng tôi, thầm hãnh diện vì "Mỹ Tho đại phố" quê hương tôi từ xưa đã được nhiều người biết đến và tôi vẫn đau đáu chờ mong một ngày tuyến đường sắt Mỹ Tho - Sài Gòn được tái lập, lúc đó tôi sẽ được đi xe lửa một lần trong đời, từ Mỹ Tho sẽ đi xe lửa thẳng ra Hà Nội, vào Lăng viếng Bác cho thỏa lòng hoài vọng, rồi có về chầu "ông bà ông vải" cũng vui lòng...!
Hoàng Đức

[thuypx1983]

nhìn những hình ảnh này thấy thú vị thật, xưa như ngày xưa, có vẻ gì đó đượm buồn lao sao