Giải pháp nào cải tạo tuyến ĐS khổ 1000 mm thành 1435 mm từ Hà Nội đi TP. HCM? (kì I)

[hungnguyen9x]

Theo quy luật kinh tế thị trường, khi đời sống xã hội phát triển thì nhu cầu đi lại để kinh doanh đầu tư, làm việc, học tập, du lịch... ngày càng gia tăng ...
Từ số lượng gia tăng nhu cầu đi lại hàng năm tại thành phố Hà Nội và TP. HCM ta có thể tính toán được nhu cầu đi lại giữa các thành phố. Trước nhu cầu đi lại thông thương này, việc xây dựng một tuyến ĐS khổ 1435mm giữa Hà Nội và TP. HCM là rất cần thiết. Tuy nhiên, có nhiều ý kiến trái ngược giữa giải pháp xây dựng tuyến mới khổ 1435mm hay là cải tạo tuyến ĐS hiện tại thành 1435mm để liên thông quốc tế, thậm chí có người còn cho rằng chỉ cần thay tà vẹt, đặt ray đường 1435mm, nâng siêu cao đường cong là có thể chạy tàu đến 200 km/h? Để giải đáp vấn đề này ta sẽ lần lượt phân tích từng khía cạnh cụ thể.
http://www.baoduongsat.vn/uploads/Image/4673545123_5ae469322d.jpg
Trong quá trình khai thác 45 năm qua, tàu cao tốc Shinkanshen (Nhật Bản) chưa để xảy ra tai nạn chết người.
1. Tốc độ và độ ổn định đoàn tàu
http://www.baoduongsat.vn/uploads/Image/6x.jpg
Theo lý thuyết cơ bản, một vật chuyển động ổn định trong đường cong thì tổng các lực ly tâm (hướng ra phía lưng đường cong) phải bằng tổng các lực hướng tâm (hướng vào phía bụng đường cong): Flt = Fht
Lực ly tâm được xác định theo công thức http://www.baoduongsat.vn/uploads/Image/1x.jpg
Lực hướng tâm được xác định theo công thức: Fht = Qsinß (2) Với:
v: vận tốc (m/s)
m: khối lượng của toa xe (kg)
R: bán kính đường cong (m)
Q: trọng lượng của toa xe (N) = mg
b: góc nghiêng của toa xe hay góc nghiêng của ĐS
H: độ nâng cao ở một bên của toa xe (mm)
B: chiều rộng toa xe (mm)
h: siêu cao ray lưng trong đường cong (mm)
S: cự ly giữa hai tim ray (mm)
g: gia tốc trọng trường (m/s2)
Thay http://www.baoduongsat.vn/uploads/Image/2x.jpg vào công thức (2) và lập phương trình cân bằng, ta được công thức tính vận tốc ở trạng thái tối ưu nhất - đó là gia tốc ly tâm dư hoàn toàn bị triệt tiêu:
http://www.baoduongsat.vn/uploads/Image/3x.jpg hay http://www.baoduongsat.vn/uploads/Image/4x.jpg hoặc http://www.baoduongsat.vn/uploads/Image/5x.jpg
Tuy nhiên, trong thực tế vận hành tuyến đường, rất nhiều chủng loại đoàn tàu với vận tốc và tải trọng khác nhau cùng được sử dụng, do đó các đoàn tàu sẽ chịu tác động của lực ly tâm và hướng tâm khác nhau. Khi lực ly tâm lớn hơn (có gia tốc ly tâm dư) thì toa xe và hành khách trên toa xe có xu hướng bị kéo ra phía lưng đường cong. Khi lực hướng tâm lớn hơn (toa xe nặng, di chuyển chậm trên đường cong) thì toa xe có xu hướng bị đổ vào phía bụng đường cong. Việc xác định một giá trị siêu cao (h) cho đường cong cần phải thỏa mãn điều kiện toa xe khách chạy nhanh không bị văng ra phía ngoài đường cong nhưng cũng phải đảm bảo cho toa xe hàng chở nặng chạy chậm không làm tòe bẹt ray bụng và không bị trật bánh, nó cũng cần đảm bảo dầu mỡ trong bầu dầu toa xe bôi trơn bề mặt trục lăn và ổ bi khi trục bánh xe nằm nghiêng, bên cạnh đó yêu cầu về ổn định khi tải trọng lệch tâm với áp lực của gió bão lên thành toa xe cũng phải được xem xét...
Với các tuyến ĐS chạy chung này thì việc xác định chính xác giá trị siêu cao h cho tuyến đường để đảm bảo cả hai yêu cầu trên là rất khó khăn (chính vì lẽ đó mà trên các tuyến ĐS cao tốc, người ta hướng tới chỉ chạy một loại tàu khách). Từ các phương trình cơ bản, người ta tìm ra công thức tính siêu cao là:
http://www.baoduongsat.vn/uploads/Image/7x.jpg , http://www.baoduongsat.vn/uploads/Image/8x.jpg
là vận tốc bình quân gia quyền của các đoàn tàu, Qi, Vi, hci là tải trọng, vận tốc và chiều cao trọng tâm các loại toa xe của đoàn tàu thứ i. Khi xác định được tỷ lệ k giữa Vbqgq và Vmax, người ta sẽ thay Vmax vào công thức trên: http://www.baoduongsat.vn/uploads/Image/9x.jpg
Để đảm bảo cho tàu hàng và tàu khách cùng chạy trên một tuyến, thì tàu khách chạy nhanh sẽ phải chịu một gia tốc ly tâm còn dư http://www.baoduongsat.vn/uploads/Image/10x.jpg tàu hàng chở nặng chạy chậm sẽ chịu một gia tốc hướng tâm [α] làm nghiêng toa xe về phía bụng đường cong http://www.baoduongsat.vn/uploads/Image/11x.jpg

[hungnguyen9x]

Các nước quy định tàu khách thông thường có giá trị gia tốc ly tâm dư an ≈ 0.5m/s2 - 0.7 m/s2 và gia tốc hướng tâm α ≈ 0.9 m/s2 - 1.0 m/s2. Trong trường hợp đặc biệt, tàu hàng chạy với tốc độ 5 km/h hoặc đỗ trên đường cong thì giá trị, một số nước áp dụng công thức kinh nghiệm http://www.baoduongsat.vn/uploads/Image/12x.jpg với hci = 1700mm là chiều cao trọng tâm thùng toa xe chở hàng.
Đối với các tuyến ĐS của Việt Nam cũng vậy, thông qua một loạt các thống kê về mật độ tàu hàng, mật độ tàu khách, tải trọng và chủng loại toa xe, tốc độ đoàn tàu...; từ đó tìm ra được một hệ số điều chỉnh k ≈ 0.8; sử dụng giá trị gia tốc ly tâm dư bằng 0.5m/s2 và gia tốc hướng tâm α ≈ 0.9m/s2 để tính toán siêu cao cho đường cong trên tuyến (giá trị tính toán siêu cao phải nhỏ hơn 98mm và 138mm tương ứng với ĐS khổ 1000mm và khổ 1435mm). Công thức tính vận tốc đoàn tàu trên tuyến với gia tốc ly tâm dư http://www.baoduongsat.vn/uploads/Image/13x.jpg được thay các giá trị h và S tương ứng của đường 1000mm và đường 1435mm thì ta có công thức rút gọn tính toán tốc độ lớn nhất được phép thông qua trong đường cong của cả hai loại khổ đường mà ĐSVN đang sử dụng.
Với sự phân tích nêu trên, để nâng cao được tốc độ đoàn tàu, cần phải cải tạo để tăng bán kính đường cong, không thể chỉ nghĩ đến nâng siêu cao ray lưng. Tại một số quốc gia có ĐS chạy chung giữa tàu hàng và tàu khách, hoặc không thể cải tạo đường cong, người ta đã nghĩ đến giải pháp sử dụng toa xe khách tự lựa, tuy nhiên giải pháp này đòi hỏi kỹ thuật rất cao và chi phí tốn kém để đóng mới toa xe.
2. Tình hình hiện tại về ĐS trên thế giới
ĐS trên thế giới có rất nhiều loại khổ đường khác nhau (ngay trong một số nước cũng tồn tại hai hoặc ba loại khổ đường), bao gồm:
+ Khổ đường 1676mm (Ân Độ có 52808km, Argentina có 27301km, Bangladesh có 946km...);
+ Khổ đường 1600mm (Australia có 142km...);
+ Khổ đường 1520mm (Nga có 86200km...);
+ Khổ đường 1435mm (Hoa Kỳ có 226427km, Trung Quốc có 74834km, Pháp có 29046km, Đức có 41641km, Áo có 5927km, Nhật Bản có 3978km, Australia có 24409km, Việt Nam có 178 km - kể cả đường lồng, Thái Lan có 29km, Malaysia có 57km...);
+ Khổ đường 1067mm (Nhật Bản có 22313km, Nga có 957km ở đảo Shakhalin, Australia có 13304km, Indonesia có 8529km, Đài Loan có 1085km, Philipinnes có 995km...);
+ Khổ đường 1000mm (Ân Độ có 8473km, Myanmar có 3955km, Thái Lan có 4042km, Malaysia có 1792km, Campuchia có 690km, Pháp có 167km, Đức có 75km, Việt nam có 2169km....).
Để đánh giá sự phát triển hiện đại của ĐS, người ta căn cứ vào mức độ điện khí hóa, sự tiện nghi, tính an toàn chạy tàu, thiết bị điều khiển hiện đại, phương tiện đầu máy toa xe tối tân...; tiêu chí khổ đường chỉ là một khía cạnh xem xét. Đối với mỗi nước, sự lựa chọn khổ đường chỉ liên quan mật thiết đến nhu cầu vận chuyển khối lượng hàng hóa và hành khách. ĐS khổ 1435mm được xây dựng ở Anh đầu tiên và có tỉ lệ lớn trên thế giới nên được Tổ chức Quốc tế về ĐS (UIC) gọi là khổ ĐS tiêu chuẩn, các loại khổ đường lớn hơn 1435mm được gọi là khổ rộng, các loại khổ đường nhỏ hơn 1435mm được gọi là khổ hẹp (hiện tại, UIC cũng đã có một số báo cáo về việc xây dựng tiêu chuẩn ĐS khổ hẹp "meter gauge standard").
Theo những số liệu thống kê nói trên, ĐS các nước Việt Nam, Malaysia, Thái Lan, Campuchia, Myanmar, Bangladesh, Ấn Độ có thể nối ray liên thông cùng khổ đường 1000mm; phía đông bắc Việt nam chỉ có thể nối ray liên thông với ĐS khổ 1435 mm qua Trung Quốc đến Bình Nhưỡng và Seoul.
3. Sự cần thiết phải kiểm soát, tránh những sự cố ĐS
Hàng năm, trên thế giới xảy ra rất nhiều các vụ tai nạn ĐS khác nhau. Gần đây nhất là ngày 23-5-2010, một đoàn tàu khách thông thường tại tỉnh Giang Tây (Trung Quốc) đã bị tai nạn do đất lở và làm 8 người bị chết; ngày 30-1-2011 một đoàn tàu khác tại Hordorf (Đức) bị đổ làm 10 người chết. Những sự cố ĐS thường xảy ra bởi nguyên nhân chủ quan (trình độ quản lý, bảo dưỡng kém cỏi của nhân viên, thiết bị xuống cấp...) và khách quan (thời tiết thất thường, các phương tiện cơ giới khác rơi, đổ, hoặc súc vật chạy vào ĐS...).
Trong quá trình khai thác 45 năm qua, chỉ có các tàu cao tốc Shinkansen của Nhật, hay gần đây có tàu cao tốc KTX của Hàn Quốc, THSR của Đài Loan, CHR của Trung Quốc chưa xảy ra một vụ tai nạn chết người nào. Còn lại, nhiều trường hợp tai nạn trên các tuyến ĐS khác nhau trên thế giới (kể cả khổ đường tiêu chuẩn và khổ đường hẹp) đã được người ta ghi nhận lại để làm bài học kinh nghiệm đắt giá.
Khi phân tích các nguyên nhân tai nạn này, người ta thấy rằng hầu hết các tai nạn xảy ra với các đoàn tàu có tốc độ khoảng 100km/h đến 200km/h, trên tuyến ĐS truyền thống, nơi mà tồn tại hàng loạt giao cắt với các đường ngang, nền đất dưới đường ray hay bị biến dạng (nhất là khi mùa mưa bão xảy ra), dân sinh nhiều nước kém phát triển còn lấn chiếm hành lang an toàn chạy tàu để làm nơi cư ngụ, người lái vượt quá tốc độ cho phép khi đoàn tàu vào đường cong bán kính nhỏ. Để tránh được các nguyên nhân gây ra tai nạn như đã nêu trên, các tuyến ĐS 1435mm xây dựng mới theo tiêu chuẩn cao tốc (Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan, Trung Quốc) đã loại bỏ hoàn toàn các giao cắt đồng mức với đường ô tô, đường dân sinh, khu dân cư; không đắp nền đường qua khu vực đất yếu, sụt lở ta luy, hay bị ngập lụt ...

[hungnguyen9x]

Tuyến ĐS khổ 1000mm Hà Nội - TP. HCM có chiều dài chính tuyến là 1726,2 km; qua 22 tỉnh, thành phố. Tổng chiều dài các đường ga, đường nhánh, bãi hàng khoảng 300 km. Tổng số tà vẹt trên đường khoảng 3,44 triệu thanh, tổng số ray 43 và 50 dài 12.5m trên chính tuyến khoảng 320 ngàn thanh; số lượng ghi đặt ở trong ga khoảng 1300 bộ.
4. Tình hình hiện tại về tuyến ĐS Hà Nội - TP. HCM
Tuyến ĐS khổ 1000mm Hà Nội - TP. HCM có chiều dài chính tuyến là 1726,2 km; qua 22 tỉnh, thành phố. Tổng chiều dài các đường ga, đường nhánh, bãi hàng khoảng 300 km. Tổng số tà vẹt trên đường khoảng 3,44 triệu thanh, tổng số ray 43 và 50 dài 12.5m trên chính tuyến khoảng 320 ngàn thanh; số lượng ghi đặt ở trong ga khoảng 1300 bộ. Do địa hình phức tạp nên có nhiều đoạn đường cong nối tiếp đoạn thẳng ngắn tạo nên tuyến đường ngoằn ngoèo, tổng số đường cong R<500m là 1763 cái với chiều dài 386,57 km, chiếm 21,4%.
Tuyến đường hầu hết đi qua vùng đồng bằng, địa chất nhiều đoạn nền đường yếu hay bị lún lõm; có nhiều đoạn đi qua lưu vực của các con sông nên hay bị ảnh hưởng của lũ lụt, toàn tuyến mỗi năm có khoảng 50 km ĐS bị ngập trôi đá balát và sạt lở ta luy nền ĐS (năm 2010 ngập và trôi đá ba lát là 62,251 km và sạt lở ta luy nền đường là 15,104 km). Hiện tại, tổng số cầu trên tuyến là 1452 chiếc, với chiều dài 36,314 km; số hầm là 27 chiếc, với chiều dài 8,380 km; các cầu cống đã được xây dựng với tải trọng cao nhất cho phép là 14 tấn/trục, chiều rộng giới hạn lớn nhất của cầu và hầm là 4,0m. Tổng chiều dài các đoạn đường nền đào (với bề rộng bình quân 4,8m) là 343,643 km; chiều dài các đoạn đường nền đắp (với bề rộng bình quân 4,4m) là 1083,5 km, nhiều đoạn nền đắp cao đến 12m; toàn tuyến có 1092 đường ngang hợp pháp và 2719 vị trí đường dân sinh bất hợp pháp đi qua ĐS. Tổng diện tích nhà cửa và đất sinh hoạt của người dân chiếm dụng hành lang an toàn ĐS là 4178483m2. Tổng số đôi tàu đang hoạt động trên tuyến khoảng 40 đôi tàu/ngày đêm. Số lượng đầu máy cần thiết để kéo các đoàn tàu là 219 đầu máy; tổng số toa xe vận dụng là 1040 toa xe khách và 5086 toa xe hàng.
http://www.baoduongsat.vn/uploads/Image/scan%20-luu.jpg
Tuyến ĐS khổ 1000mm Hà Nội - TP.HCM có chiều dài chính tuyến là 1726,2km đi qua 22 tỉnh, thành phố
5. Các yêu cầu kỹ thuật phải thực hiện khi cải tạo tuyến ĐS khổ 1000mm hiện tại thành 1435mm để chạy tàu 150 km/h - 200 km/h
a.Trường hợp giữ nguyên tải trọng trục của đoàn tàu, chỉ mở rộng khổ đường ray
Cần phải thực hiện cải tạo tất cả 1763 đường cong bán kính R<500 m để đoàn tàu có thể chạy với vận tốc 100 km/h khi qua đường cong, nếu tàu chạy với vận tốc 150 km/h thì đường cong đặt mới phải có bán kính R = 1400 m. Nhiều đoạn tuyến có đường cong liên tục thì phải cải tạo toàn bộ khu gian.
Cần phải đắp cạp nền đường hai bên tuyến với chiều dài 2 x 1086 km; trước khi đắp cạp, phải đào ta luy nền đường theo kiểu bậc thang với đáy tam giác rộng 2m, sau đó đắp cạp nền đường kể cả đắp bù phần đất đã đào để đảm bảo nền đường ổn định, không bị trượt giữa hai lớp.
Khi đã đủ chiều rộng nền đường cần thiết (tính thêm phần vai đường mở thêm để đặt đường ray không mối nối), tiến hành thay thế toàn bộ tà vẹt cũ của đường khổ 1000mm bằng tà vẹt bê tông dùng cho khổ đường 1435mm. Bổ sung khoảng 2000 km x 300m3 đá/km = 600.000m3
Phải thay toàn bộ ray cũ bằng ray 60 kg/m và hàn ray liên tục thì mới đáp ứng được yêu cầu tốc độ V> 150 km/h. Thay tất cả các bộ ghi cũ dùng ray 43, ray 50 bằng ghi số hiệu Tg 1/18 và ray 60 kg/m. Phải đắp cạp nền đường hai đầu khu ga để đảm bảo chiều dài sử dụng của đường ga.
Lắp đặt hệ thống cột và dây điện cao thế 25 KV AC trên chiều dài khoảng 2000 km để chạy đầu máy sử dụng động cơ điện. Lắp đặt các trạm cung cấp điện trên toàn tuyến.
Sửa lại toàn bộ hệ giằng gió trên của giàn cầu để lắp hệ thống đường dây điện chạy tàu, thay thế toàn bộ tà vẹt gỗ cũ trên cầu bằng tà vẹt gỗ mới dùng cho khổ đường 1435 (3500 thanh/km x 36.3 km = 127500 thanh), sửa lại hệ dầm dọc để tim dầm trùng với tim ray đường 1435 mm. Đục phá và làm mới các vòm hầm để lắp đặt đường dây điện chạy tàu. Hoán cải toàn bộ 219 đầu máy dộng cơ diesel bằng đầu máy sử dụng động cơ điện. Thay thế toàn bộ 219 x 2 = 438 giá chuyển hướng đầu máy, 1040 x 2 = 2080 giá chuyển hướng toa xe khách khổ 1000mm và 5086 x 2 = 12252 giá chuyển hướng toa xe hàng khổ 1000mm bằng giá chuyển hướng khổ đường 1435mm.
http://www.baoduongsat.vn/uploads/Image/20686418_images1289225_tau01.jpg
Tàu cao tốc CRH của Trung Quốc.
Lắp đặt hệ thống thông tin và hệ thống cột tín hiệu dọc đường để vận hành chạy đoàn tàu tốc độ 150 km/h.
Phải dừng tàu (hoặc làm đường tạm chỗ khác cho chạy tàu) để thi công đắp cạp nền đường, cải tạo đường cong, sửa cầu, thay tà vẹt, thay ray, thay ghi dọc tuyến đường. Tổng thời gian thi công ước chừng 24 tháng.
Ưu điểm của giải pháp này: Không phải làm mới 36,314 km cầu, tăng cường năng lực thông qua trên tuyến. Toàn bộ ĐSVN sẽ nối ray với mạng ĐS khổ 1435mm thông thường của Trung Quốc, Triều Tiên và Hàn Quốc (không nối ray được với khổ đường 1520mm của Nga). Tuy nhiên, việc nối ray này chỉ cho phép tàu Việt Nam có thể vào Trung Quốc nhưng tàu của Trung Quốc không thể vào Việt Nam vì tải trọng và khổ giới hạn cầu hầm không đủ yêu cầu.
Nhược điểm: Chỉ tăng cường được năng lực thông qua, không tăng được tải trọng hàng hóa và hành khách, do đó tính tỉ trọng suất đầu tư và suất hành khách - hàng hóa không hiệu quả, khi yêu cầu vận chuyển tăng cao thì tuyến đường lại trở nên quá tải. Tuyến đường vẫn chỉ là đường đơn, rất khó làm đường đôi cho thời kỳ 20 - 30 năm sau, khi mà nhu cầu vận chuyển vượt trội. Các yếu tố khách quan như đường ngang, hành lang an toàn giao thông, nền đường lún lõm do đất yếu, trôi đường và sạt lở ta luy do bão lũ vẫn không được giải quyết, do vậy tai nạn chạy tàu có nguy cơ tăng cao và ngoài tầm kiểm soát khi thực hiện chạy tàu tốc độ 150 km/h. Toàn bộ ĐSVN sẽ không liên thông với mạng ĐS khổ 1000mm của các nước ASEAN.
Trong trường hợp loại bỏ tất cả các đường ngang để chạy tàu tốc độ cao hơn thì phải chuyển toàn bộ 1092 đường ngang hợp pháp sang cầu vượt hoặc hầm chui, phải giải tỏa toàn bộ 4178483m2 diện tích nhà và đất ở của dân cư hai bên tuyến để làm mới đường bộ nối vào các cầu vượt hoặc hầm chui.

[hungnguyen9x]

b.Trường hợp mở rộng khổ đường ray kết hợp cải tạo tuyến đường để tăng tải trọng đoàn tàu theo tiêu chuẩn 1435mm:
Nội dung các hạng mục như trên, tuy nhiên về phần cầu cống: Phải làm lại toàn bộ cầu cống ĐS với tổng chiều dài 36,314 km để chịu tải trọng tiêu chuẩn 23 T/trục. Lắp hệ thống đường dây điện, thay thế toàn bộ tà vẹt gỗ cũ trên cầu bằng tà vẹt gỗ mới dùng cho khổ đường 1435mm (3500 thanh/km x 36.3 km = 127500 thanh).
Về phần hầm: Đục phá và làm mới các vòm trên cũng như vách hầm để lắp đặt đường điện chạy tàu và đảm bảo tĩnh không đầu máy toa xe.
Về phần đầu máy toa xe: Phải mua hoặc đóng mới toàn bộ đầu máy điện và toa xe theo tiêu chuẩn khổ đường 1435mm.
Phải dừng tàu (hoặc làm đường tạm chỗ khác cho tàu chạy) để thi công đắp cạp nền đường theo đúng tiêu chuẩn của đường 1435mm là: nền đắp 5.6m, nền đào 6.4m, cải tạo đường cong, làm mới cầu cống, lắp đặt tà vẹt, lắp đặt ray hàn liền, lắp mới ghi dọc tuyến đường. Tổng thời gian thi công ước chừng 36 tháng.
Ưu điểm của giải pháp này: Tăng cường năng lực thông qua trên tuyến, tăng được tải trọng đoàn tàu trên đường. Toàn bộ ĐSVN sẽ nối ray với mạng ĐS khổ 1435mm thông thường của Trung Quốc, Triều Tiên và Hàn Quốc (không nối ray được với khổ đường 1520mm của Nga).
Nhược điểm: Cũng như trên, tuyến đường vẫn chỉ là đường đơn, rất khó làm đường đôi cho thời kỳ 20 - 30 năm sau, khi mà nhu cầu vận chuyển vượt trội. Các yếu tố khách quan như đường ngang, hành lang an toàn giao thông, nền đường lún lõm do đất yếu, trôi đường và sạt lở ta luy do bão lũ vẫn không được giải quyết, do vậy tai nạn chạy tàu có nguy cơ tăng cao và ngoài tầm kiểm soát khi thực hiện chạy tàu tốc độ 150 km/h. Toàn bộ ĐSVN sẽ không liên thông với mạng ĐS khổ 1000mm của các nước ASEAN.
Trong trường hợp loại bỏ tất cả các đường ngang để chạy tàu tốc độ cao hơn thì phải chuyển toàn bộ 1092 đường ngang hợp pháp sang cầu vượt hoặc hầm chui, phải giải tỏa toàn bộ 4178483m2 diện tích nhà và đất ở của dân cư hai bên tuyến để làm mới đường bộ nối vào các cầu vượt hoặc hầm chui.
6. Kết luận:
Theo phân tích ở trên, thực hiện giải pháp cải tạo đường cũ khổ 1000mm thành 1435mm sẽ phải làm mới gần hết (từ kiến trúc tầng trên, cầu hầm, hệ thống điện, hệ thống thông tin tín hiệu, làm nhiều đoạn tuyến mới, chỉ có thể tận dụng một số đoạn đường thẳng không đi qua khu cực dân cư có nền đắp thấp). Do đó không khả thi bằng giải pháp làm mới tuyến khác cho ĐS khổ 1435mm. Tuyến đường mới sẽ được quy hoạch với diện tích đất đủ để làm đường đôi, trong quá trình tính toán kinh tế sẽ đưa ra thời gian xây dựng từng đoạn tuyến, từng làn đường riêng biệt hoặc 2 làn đường cùng một lúc. Khi xây dựng tuyến mới, cần ưu tiên làm cầu cạn khi đi qua vùng đất yếu, lưu vực sông, khu dân cư, đi vào được trong thành phố để phục vụ dân cư. Xóa bỏ hoàn toàn các giao cắt giữa ĐS và đường bộ. Khi thực hiện làm cầu cạn, tuyến đường sẽ được nắn thẳng dẫn đến tổng chiều dài tuyến đường sẽ giảm đáng kể so với tuyến cũ. Vì công trình hạ tầng ĐS có tuổi thọ lâu dài đến 100 năm nên cần ưu tiên thiết kế xây dựng tuyến đường với bán kính đường cong lớn cho tốc độ 350 km/h. Sau khi xây dựng công trình, việc chạy tàu 150 km/h hay 350 km/h chỉ còn phụ thuộc vào đầu máy toa xe và hệ thống điều hành đoàn tàu. Tùy theo loại tốc độ chạy tàu mà tuyến đường mới sẽ được nối liên thông với mạng 1435mm thông thường hay mạng cao tốc của Trung Quốc. Trong quá trình thi công xây dựng tuyến ĐS mới, tuyến đường cũ không bị ảnh hưởng đến vận hành chạy tàu. Sau khi tuyến đường mới khổ 1435mm đi vào khai thác, tuyến ĐS cũ khổ 1000mm vẫn tiếp tục được sử dụng để chạy tàu chở hàng hóa, hoặc chạy tàu khách địa phương, đồng thời nối ray liên thông với một số nước khu vực Đông Nam Á và Ấn Độ.
[theo baoduongsat.vn]

[pato201]

Theo mình nghĩ nếu mà cải tạo hết tuyến Đường sắt thì sẽ dẫn đến việc thay luôn toa xe với đầu máy , mà như vậy thì .... :32[1]:

[microlab]

Theo mình biết khi cải tạo lại thì vô cùng tốn kém và lãng phí rất lớn khi mà thay thế toàn bộ ĐS từ đầu máy đến toa xe. rồi cầu đường mở rộng hầm. rồi những toa xe khổ 1000mm bỏ đi đâu cho hết.
các bác thử tính một thanh ray L25m P50(nghĩa là 1m nặng 50kg) giá phải hơn 25 triệu đồng 1 thanh=>1km cần 80 là hơn 2 tỉ cho 1km chỉ là một vd nhỏ mà nhiều rồi chứ đừng nói cải tạo toàn bộ ĐS thống nhất.

[Shintachi]

cứ gia cố cải tạo nâng cấp nền đường v=120 là okie rồi sau này có tiền hãng chơi cao tốc

[longak83]

cở sở hạ tầng có như vậy rồi chỉ còn nc nâng cấp thôi, chưa kể mở rộng đường, phải làm lại nền đường, phải di dời cột thông tin tín hiệu, hệ thống cáp quang chôn dưới đất gần đường ray... chậc chậc ... nhiều việc lắm, giờ có cách làm tà vẹt BTDUL roài làm ray hàn liền thì vận tốc sẽ cải tiến được kha khá ^^

[gl1600]

Phương án ray hàn liền có tốn kém như thay khổ đường không các bác. EM thấy thay ray hàn liền tàu chạy êm đấy chứ. Ở VN em thấy tàu chạy với V max = 110, Vtb cỡ 90km/h là ổn, nó phù hơp với điều kiện VN hơn là mơ mộng 300 -350

[binbrid]

nói chung là sửa chữa hay nâng cấp mà liên quan đến đường ray thì rất là khó khăn, đầu máy toa xe kích cỡ cấu tạo phù hợp với đường tàu hiện nay rồi, bây giờ ''hô biến'' 1 phát thì....