Nâng cao năng lực giao thông ĐSVN

[mcuong158]

Em thếy vấn đề này khá hay nhưg mà vì để topic bên kia nên em thấy lạc đề qá, em xin mạn fép chuyển sang bên này cho các bác dễ thảo luận.

[mcuong158]

Em cũng đồng ý với bác danhbaduongsat, có điều là sản phẩm của ngành đã có trước đây là tàu 29h, và đã chạy an toàn đúng giờ cho đến khi có vụ E1, bị áp lực nên ngành mới đẩy nó về 29h30'.. Nếu căn cứ vào đó thì thấy BĐCT hiện nay là một bước lùi rồi. Mặc dù BĐCT hiện nay được xây dựng dựa trên việc tham khảo anh em lái máy rất nhiều. Trên tuyến HN- Hải Phòng cũng thế, năm 1999, đã có thể chạy tàu nhanh HP1/2 hành trình có 1h 50', nhưng nay lại là 2h 15'. Mà nghe nói, cũng năm 2004, ĐSVN đã trình phương án tàu 28h nhưng không được duyệt

Đúng là VN mình không nên ham hố cao tốc làm gì. EM thì thích hiện đại hóa khổ đường trên nền có sẵn hiện nay, đưa lên 1m4, làm mấy hầm xuyên Hải Vân, Khe Nét, Đèo Cả... Làm xong tốc độ chạy tàu cũng hợp lý hơn

Hành khách thì sướng những những người làm trong ngành ĐS trước đây cũng ngán ngẩm với công cuộc rút ngắn hành trình bởi vì để rút ngắn hành trình đoàn tàu được coi là cao cấp nhất thì biểu đồ chạy tàu bị xáo trộn, các tàu cấp thấp hơn và tàu hàng Bắc-Nam phải kéo dài hành trình để ưu tiên tránh vượt, một số tàu địa phương thậm chí phải "hy sinh" để "đường thông hè thoáng", hiệu quả kinh tế giảm sút... Vụ tàu E1, nhân viên ĐS bảo trong cái rủi có cái may, bệnh thành tích mới tạm dừng. Bây giờ ĐSVN nghiêng về "xấu đều hơn tốt lõi".
Việc chuyển đổi khổ đường chưa chắc đã rẻ hơn là làm một tuyến mới. Ngoài ra vì an ninh quốc gia và phát triển kinh tế cũng nên có 2 tuyến ĐS chạy song song (giống như đường bộ), đó cũng là 1 kế hoạch dài hạn bắt buộc phải thực hiện.

Mình cũng nghĩ rằng nên phát triển hệ thống đường sắt đôi tốt hơn là nâng cấp khổ đường từ 1m lên 1m45. Vì nếu có nâng cấp lên 1m45 thì tàu vẫn phải dừng để tránh tàu, mà đường sá của Việt Nam thì còn lạ gì, người dân ven đường vẫn chưa có ý thức tuân thủ luật giao thông, cứ thích là băng ngang, một vài nguyên nhân nhỏ như thế cũng đủ để tàu chậm giờ, kéo theo các tàu khác (ngược chiều hay cùng chiều) cũng chậm theo.
Chắc gì sau khi cải tạo đầu máy toa xe theo khổ đường 1m45 thì đã nâng cao được tốc độ chạy tàu, vì hầu hết toa xe của Việt Nam là cũ kỹ, trừ ram tàu SE trên tuyến Bắc-Nam là mới,hiện đại hơn. Đầu máy thì Vmax cũng chỉ 120km/h, trong khi đó thực tế hiện nay nó cũng đã chạy được đến 95km/h ở một số đoạn mà chậm giờ thì vẫn chậm giờ. Hơn nữa, nếu chuyển sang khổ 1m45 thì nó có thể đạt được Vmax 120km/h hay không, điều này khó vì ngay đi ô tô hay xe máy khó ai sử dụng hết công suất trong một thời gian dài nếu không muốn động cơ nhanh xuống cấp. Ví dụ ở ngành tàu biển mình, Vmax RPM của động cơ nó ghi là 200 rpm, nhưng thực tế Vmax khai thác cũng chỉ 145 rpm, trường hợp sử dụng Vmax 200 rpm là tình huống khẩn cấp (đưa tàu ra cạn, hoặc tránh đâm va nhất thời),nhưng sau đó phải lên đà để đại tu máy móc,tốn kém thì khỏi phải nói.
Vì thế cùng các ý kiến của các pác, mình cũng cho rằng nên phát triển hệ thống đường đôi.

Mình khẳng định rằng không bao giờ ĐSVN có chuyện nâng cấp khổ đường từ 1000mm hiện có lên 1435m (trên thế giới cũng chả có quốc gia nào làm cả). Có chăng thì ngành ĐS sẽ lập thêm 1 tuyến đường mới với các tiêu chuẩn hiện đại, còn tuyến đường 1000mm cũ dành cho các đoàn tàu khách và tàu hàng địa phương.

Đã gọi là đường sắt cao tốc thì ít nhất phải đạt được:
- Khổ đường tiêu chuẩn 1435mm (nâng cao tốc độ, đảm bảo độ cân bằng cho toa xe, đầu máy)
- Đường đôi (không tránh, vượt tàu, quãng đường giữa 2 lần tàu dừng đủ dài để đạt được tốc độ cao)
- Cách xa các khu dân cư (tránh giao cắt đồng mức với đường bộ, đường dân sinh)
- Điện khí hóa (động cơ diesel hạn chế về tốc độ tối đa, khó có thể đạt hiệu suất cao)
- Tự động hóa thiết bị điều khiển, thông tin tín hiệu
-...

Như vậy tuyến đường mới (nếu có) có thể cũng có thể men theo chân dải Trường Sơn, cách xa biển (khó bị ảnh hưởng bởi lũ lụt, thiên tai), ít ga hơn tuyến đường sắt Bắc-Nam hiện tại. Có như thế mới có thể nâng cao năng lực giao thông đường sắt.

Cái khó là hiện nay, vận tải ĐS ở VN tuy có phát triển nhưng vẫn chiếm tỷ trọng kinh tế thấp. Có thể khối lượng hành khách và hàng hóa hơi quá tải ở tuyến đường cũ nhưng chưa đủ nhiều để lập tuyến đường mới. Thời điểm này là thích hợp trong việc kêu gọi đầu tư XD tuyến mới, chứ để đến lúc quá tải như đường bộ thì e rằng "vắt chân lên cổ" cũng không kịp.

Các bác nói làm đường đôi cứ như là dễ lắm ấy. Việc giải tỏa dân cư quanh khu vực ĐS là cả 1 vấn đề nan giải. Rồi đến hạ tầng ĐS hiện nay, hầm, cầu có đử tiêu chuẩn để làm đường đôi không?
Mình nghĩ chắc cả chục năm nữa VN ta cũng không có nổi khu gian nào có đường đôi đâu, các bác đừng cho rằng mình bi quan hay có ý chê trách ĐSVN nhen! Mình chỉ nghĩ sao nói vậy thôi hà.

vấn đề thay khổ đường và làm đường đôi thì cũng đã có tranh luận. Các bác trong ngành chắc cũng biết đến loạt bài của ông Trần Đình Bá thiên về quan điểm thay khổ đường . Nhưng đúng là thay ray thì còn liên quan đến cả thay toa xe và đầu máy. Nan giải. Làm đường đôi thì cũng khó

Theo các bác giờ đầu tư làm hết tuyến Bắc Nam là ray hàn liền như kiểu khu gian Nông Sơn - Trà Kiệu và Thanh Hóa - Yên Thái có khả thi không.
Còn một điểm này nữa, theo một số tài liệu em đọc thì hiện nay tốc độ chạy tàu qua ghi chỉ đạt 60km/h là max. Điều này có đúng không? Nếu đúng thì có cách nào nâng cao được tốc độ chạy tàu qua ghi không các bác

em lập lại cái này cho các bác vào thảo luận tiếp, bên kia lạc đề qá ạ.

[mcuong158]

Chắc chỉ có thể bay qua ghi mà thôi.
Mình nghĩ kiểu gì thì kiểu, nếu cứ giữ quan điểm nâng cấp khổ đường mà không nghĩ đến chi phí nâng cấp thì sai lầm to, vì nên nhớ tuyến đường sắt Bắc- Nam hầu hết chạy trên khu vực miền Trung, đèo dốc nhiều vô kể, có khi chỉ tính riêng chi phí cho việc nâng cấp khổ đường đã tương đương với việc làm thêm một tuyến song song nữa, chưa kể đến cải tạo đầu máy toa xe. Hơn nữa với trình độ của Việt Nam bây giờ thì chưa chắc đã làm được một đoạn đường sắt vượt đèo Hải Vân như thời Pháp thuộc người Pháp đã làm với trình độ lúc ấy, nếu như người Pháp không làm thì bây giờ ĐS Việt Nam ta chỉ có chuyển tải bằng ô tô qua đèo thôi. Hiện nay chính phủ đang nâng cấp biến tuyến đường sắt hiện tại thành đường cao tốc, rót một khoản tiền khổng lồ vào đó, việc này là phí phạm, thay vì chỉ cần đầu tư kinh phí nâng cấp khắc phục để nâng cao chất lượng chạy tàu, đồng thời lên phương án mở thêm một tuyến đường song song nữa. Với những khu đoạn mà việc làm thêm một tuyến đường nữa là hết sức khó khăn,như đèo Hải Vân, Khe Nét, khu vực đèo Cả ... thì cứ giữ nguyên, vì biết chắc là có muốn cũng không làm nổi. Điều này mình thấy phù hợp với hoàn cảnh của nước ta, cả một dàn đầu máy toa xe là cũ kỹ, mấy em D20E mới nhận về vài năm nữa cũng xuống cấp thôi (cái này không nói trước nhưng có thể xảy ra), vì thế việc nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại thành cao tốc là tốn kém, chắc khi đó chỉ nâng tốc độ lên được vài km/h là hết sức W, vẫn phải dừng tránh tàu lia lịa, hoặc là chỉ đưa vào vận dụng 1 đôi tàu cao tốc Bắc- Nam lấy điểm, chứ lấy đâu ra tiền mà biến mấy ông tàu TN, hay địa phương khác thành cao tốc được hết. Hoàn toàn không khả thi nếu muốn kéo mọi hành khách đến với đường sắt, mà dân số Việt Nam thì đang tăng lên vùn vụt, nhu cầu đi lại ngày một lớn, mật độ tàu phải tăng cao, liệu có đáp ứng nổi???

Ui các bác tranh luận nên nâng cấp hay xây mới để làm gì vì chủ trương của Nhà nước là thực hiện cả 2. Mục tiêu đến 2020 của ĐSVN đã được TTg phê duyệt là:
- Thực hiện các dự án ĐS đô thị tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh để đưa vào khai thác
- Hoàn thành và đưa vào khai thác tuyến ĐS Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và Hà Nội - Đồng Đăng (thuộc chương trình hai hành lang, một vành đai kinh tế Việt - Trung)
- Đầu tư xây dựng xong và đưa vào khai thác ĐS cao tốc Bắc - Nam tốc độ 350 km/h (đoạn Hà Nội - Huế hoặc Hà Nội - Đà Nẵng và TP. Hồ Chí Minh - Nha Trang)
- Hoàn thành và đưa vào khai thác tuyến ĐS Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân, ĐS nối đến các cảng biển lớn, các khu công nghiệp, khu du lịch...
- Cải tạo nâng cấp các tuyến ĐS quốc gia hiện có vào đúng cấp kỹ thuật đạt tốc độ 120km/h phục vụ vận tải liên tỉnh, vận tải hàng hóa và kết nối với ĐS các nước ASEAN
Còn mục tiêu đến 2050 thì xa với quá không nên quan tâm (chỉ dành cho các bác làm chiến lược quốc gia tranh luận với nhau thôi).

P/S1: Nâng cấp tuyến ĐS quốc gia hiện có được hiểu là vẫn giữ nguyên khổ đường, tăng tốc độ và an toàn chạy tàu bằng cách cải tạo cầu, hầm, giảm đường cong bán kính nhỏ, hiện đại hóa hệ thống thiết bị (để tàu có thể "chạy" chứ không phải "bay" qua ghi chẳng hạn --> 60km/h mà còn phàn nàn nữa ah, cứ được như thế thì đã tốt)...

P/S2: Topic này chủ đề là "Bảng giờ tàu khách VN" mà các bác ơi, sao không lập 1 topic mới mà tranh luận về đường hướng phát triển hạ tầng ĐS cho thoải mái chứ không bác Sakuraluu lại bảo "đi quá xa với chủ đề gốc" --> hehehe, kiểu này gọi là "ném đá hội nghị" đây

.................................................. .................

[mcuong158]

Em không fải trog ngành đườg sắt nên em cũg chỉ dám nêu 1 vài í kiến nhỏ nhỏ con con thôi ạ.

Trước tiên em thấy xây đg` sắt cao tốc tốn kém qá, để lại 1 khoản nợ khổg lồ cho con cháu, bao h mới trả đc nợ và bao h mới có đc lãi. Liệu giá vé sẽ là bao nhiêu? có nên chăg đi máy bay thay vì đi tàu?

Thứ 2 là e thếy nc' mình mới là đag nc' fát triển (khá ngèo), sao cứ đua theo nc' fát triển Mĩ, Pháp, Nhật làm j` cho khổ, tiền thì đã khôg có lại thik "đú". Mà bao h mới vạch đc tuyến tối ưu hơn tuyến đg` cũ??? giải phóg mặt =, fá núi, xây cầu, qui hoạch gần...2000km!

Thứ 3 là e ngĩ mình nên đặt thêm 1 ray nữa để mở rộg khổ đườg, nâg cao tốc độ và độ an toàn.

Thứ 4 là nếu các bác nói tăg tốc mà vẫn fải tránh tàu thì chỗ nào địa hình tốt mình làm đườg đôi, địa hình hiểm trở thì chạy đg` đơn, bố trí tàu ngược chiều đi vào đg` đôi cho đỡ fải tránh nhau, thế cho đỡ fải fá núi xây cầu nhiều ở mấy cái đèo cái núi.

Thứ 5 là em thấy đs cao tốc là về lâu về dài, nhưg cái đg` sắt cũ cũg là lâu dài, nếu đầu tư cho đg` sắt cũ e thếy khả thi hơn nhiều mà tuyến đg` đã đâu vào đếy, dễ đón trả khách.

Nếu đi từ HN vô SG thì e thik đi tầm 10 đến 15 tiếg, ngắm cảnh đẹp đất nc'. Còn đi 3 tiếg cao tốc thế e thà chọn máy bay còn hơn. Vèo cái nhìn ra cửa sổ hoa hết cả mắt.

[mcuong158]

HAHAHAHA, quá đúng. Nếu mà đi tàu cao tốc thà đi máy bay còn tiện hơn, an ninh hơn, được mấy em tiếp viên trẻ đẹp phục vụ chu đáo hơn. Bây giờ mức sống người dân đâu phải là thấp, cao vời vợi ấy chứ, nếu tính ra một cái vé tàu gần xấp xỉ giá vé máy bay chứ đâu phải ít, nhưng người dân vẫn đến với đường sắt vì một lẽ đơn giản đó là thích đi tàu, ngắm cảnh sông núi đất nước,và vì đường sắt có một nét đặc trưng riêng mà không ngành nào có được, mặc dù hiện tại ĐSVN vẫn còn nhiều hạn chế về kỹ thuật, cung cách phục vụ, nhưng chẵng khi nào sân ga vắng khách.

Cái quan trọng là CHỮ TÍN của ngành, chứ không phải là làm sao nâng cao tốc độ, sánh vai cùng với đường sắt thế giới, trong khi những tồn tại thì chưa bao giờ được giải quyết hết, một điều đơn giản là tàu đi đến đúng giờ. Nếu không chạy đúng giờ được thì đừng cho ra lò những sản phẩm 29h30' hay 31h... càng mất uy tín của ngành. Các nước tư bản họ coi trọng từng giờ từng phút, chính vì thế trong công việc họ luôn gấp gáp, chọn những loại phương tiện nhanh như máy bay để đi lại, nhưng không hẵn họ không biết giải trí, đi du lịch, và đường sắt là phương tiện gẫn gũi nhất. Cũng chưa hẵn họ chọn tàu cao tốc, mà một chuyến tàu bình thường, đó là phương tiện công cộng hiệu quả, là bộ mặt của đô thị văn minh, chính vì thế ngành ĐS bên họ mới phải giữ uy tín, như là sự sống còn của bản thân. Còn bên ta, không phủ nhận những nỗ lực không ngừng trong thời gian qua của ngành, nhưng phải nói thẳng rằng vẫn còn yếu kém nhiều mặt, giờ giấc chạy tàu loạn xà ngầu lên, cuối cùng một lời xin lỗi vẫn không có khi tàu về ga muộn giờ. Một chi tiết cực kỳ nhỏ, nhưng chắc là vẫn còn hiểu theo lối "cha chung không ai khóc",hành khách ngồi tàu lâu, có lâu thêm một vài giờ cũng chẵng thấm gì. CHỮ TÍN TRƯỚC ĐÃ.!.

Mời các bác tiếp tục!

[danhbaduongsat]

zô đây bàn luận tiếp nhé.

Bác mcuong đừng nghĩ đơn giản là đặt thêm 1 ray nữa bên cạnh 2 ray kia kiểu tuyến Gia Lâm - Đồng Đăng là ok nhé, chuyện giải quyết về nền đường, loại tà vẹt đã khó rồi chứ đừng nói đến chuyện cầu, hầm nhé, cực khó đấy.

Vấn đề hiện nay là nhiều hầm cầu ở đoạn Thuận Hải đã quá cũ nát, chui vào trong hầm chỉ cần dùng tay mà moi hết được xi măng ra rồi nhé, mủn nát hết rồi.. thế mới biết là chất lượng hầm cầu quá lởm còn chưa sửa được, nói gì mở rộng.

[HOscale]

Tách topic là đúng rồi, nhưng mình xin đề xuất đổi tên topic thành "Nâng cao năng lực giao thông ĐSVN" nghe cho vẻ "bác học" hơn (giống như bên giao thông đường bộ có các dự án nâng cao năng lực giao thông đường bộ ấy) và không trùng tên với 1 topic khác cùng trong box này

[D9E-248]

zô đây bàn luận tiếp nhé.

Bác mcuong đừng nghĩ đơn giản là đặt thêm 1 ray nữa bên cạnh 2 ray kia kiểu tuyến Gia Lâm - Đồng Đăng là ok nhé, chuyện giải quyết về nền đường, loại tà vẹt đã khó rồi chứ đừng nói đến chuyện cầu, hầm nhé, cực khó đấy.

Vấn đề hiện nay là nhiều hầm cầu ở đoạn Thuận Hải đã quá cũ nát, chui vào trong hầm chỉ cần dùng tay mà moi hết được xi măng ra rồi nhé, mủn nát hết rồi.. thế mới biết là chất lượng hầm cầu quá lởm còn chưa sửa được, nói gì mở rộng.
Chà! Không biết bác danhbaduongsat có lộn không đấy! Đoạn Thuận Hải quản lý là từ km1378+200 đến km 1546+000 mà, nói đơn giản hơn là đoạn đường đó không có hầm nha bác (đoạn từ ga Nha Trang vô tới ga Sài Gòn không có hầm đường sắt, chỉ có cầu thôi!)

[mcuong158]

Thế bây h mình làm thế nào đẻ nâng cao tốc đọ chạy tàu hả các bác? Jải fáp khả thi và fù hợp vs tình hình vn hiện tại ấy ạ

[caruto]

muốn nâng cao tốc độ và thời gian chạy tàu thì biện pháp lâu dai và hưu hiệu nhất là phải xây dựng một tuyến đường đôi, để giảm thời gian chờ tránh. và nâng từ khổ đường hẹp lên đường tiêu chuẩn 1435mm.
còn các biện pháp khác thì chỉ là giải pháp tình thế thôi

[gl1600]

http://www.baoduongsat.vn//Tin-Tuc-Home?action=viewNews&id=3832
Đây là bài báo nói về công nghệ ray hàn liền. Các bác chuyên gia thử bàn luận, tại sao ĐSVN không để giành tiền làm đường sắt cao tốc để thực hiện lắp đặt ray hàn liền nhỉ?? Làm xong hết thì chạy cũng êm thuận và nhanh hơn. Xem chừng phương án này hay hơn đường sắt cao tốc

[sakuraluu]

Lắp đặt, khai thác đường ray không mối nối trên ĐSVN: Công nghệ mang tính khả thi

16/12/2009 09:12:51 (GMT+7)
Từ những năm 50 của thế kỷ trước, ở một số nước phát triển ĐS không mối nối đã được sử dụng. Ngay ở các nước trong khu vực như Hàn Quốc, Nhật Bản, Thái Lan...; ĐS không mối nối cũng đã được sử dụng rộng rãi. Công nghệ hàn ray và ĐS không mối nối được coi như một bước tiến về kết cấu hạ tầng trên ĐS.

Công nghệ ray hàn liền ĐS không mối nối - bước tiến về kết cấu hạ tầng ĐS


Trên ĐS thông thường phải đặt nhiều thanh ray liên tiếp nhau, do chiều dài ray giới hạn nên phải có các mối nối. Ngoài tác dụng liên kết, mối nối còn có tác dụng điều tiết dãn nở ray khi nhiệt độ môi trường biến đổi. Ray ĐS có mối nối có những tồn tại: Bánh xe của phương tiện vận tải ĐS khi qua mối nối va đập vào đầu ray rất mạnh, làm cho đầu ray chỗ mối nối bị gục, tòe, bẹp, liên kết bị lỏng, gây ra hiện tượng lún, sụt, phụt bùn, làm ảnh hưởng đến tốc độ chạy tàu, ray hư hỏng nhanh, lực dọc phát sinh lớn nên ray trôi làm mất ổn định kết cấu và kích thước ĐS. Khi sử dụng thiết bị đóng đường tự động phải có thêm thiết bị (dây dẫn) tại mối nối ray. Đồng thời, khi bánh xe qua mối nối ray, động lực tác động làm giảm tuổi thọ đầu máy (ĐM), toa xe (TX), gây xóc lắc cho hành khách (HK), gây tiếng ồn trong và ngoài toa xe. Mặt khác, kinh phí duy tu bảo dưỡng ĐS có mối nối ray lớn. Để khắc phục tồn tại trên, công nghệ ray ĐS hàn liền không mối nối (ĐSKMN) là giải pháp đã được các nước trên thế giới sử dụng. Với công nghệ này, ray được hàn liền, chiều dài ray tăng và giảm tối đa mối nối.

Sử dụng công nghệ hàn ray liền ĐS không mối nối: Nhu cầu bức thiết của ĐSVN


ĐSVN có 3.278 km đường với 2.632 km đường chính tuyến và 646 km đường nhánh, đường ga. Sử dụng chủ yếu ray P43 và một số ray P30 và P50. Chiều dài ray phần lớn là: 12,5 mét cùng một số ray P43 và P50 dài 25 mét. Để có thể nâng cao tốc độ, rút ngắn hành trình chạy tàu, thì việc hàn liền đường ray, sử dụng ĐSKMN là nhu cầu bức thiết của ĐSVN. Trong những năm 1960, CHDC Đức đã giúp đỡ ĐSVN hàn thử nghiệm một số mối nối ray trên cầu Long Biên bằng phương pháp hàn nhiệt nhôm. Năm 1969, Tổng cục ĐS (nay là Tổng công ty ĐSVN) đã cử một đoàn cán bộ sang học tập tại Tiệp Khắc về thi công cơ giới và hàn ray theo phương pháp hàn nhiệt nhôm. Tuy nhiên, vào thời điểm đó, Việt Nam đang có chiến tranh nên không đủ điều kiện triển khai nên các cán bộ thành viên được cử đi học tập khi về nước đã phân tán về các đơn vị khác ngoài ngành ĐS. Trong thời gian qua, ĐSVN cũng đã hàn một số ray 12,5 mét thành ray 25 mét theo phương pháp hàn ga nén ép đặt trên các cầu ĐS (tuyến ĐS Thống Nhất) và đào tạo một số thợ hàn ray. Từ năm 2003-2006, bằng vốn dư của dự án "Khôi phục 10 cầu ĐS tuyến ĐS Thống Nhất" từ kinh phí ODA của Nhật Bản, ĐSVN đã thi công, lắp đặt ray hàn liền ĐSKMN trên khu gian Nông Sơn-Trà Kiệu tuyến ĐS Hà Nội -Sài Gòn với trợ giúp của tư vấn Nhật Bản (JTC). Đối với ĐSVN, ray hàn liền ĐSKMN là một công nghệ mới, yêu cầu phải được chuẩn bị đầy đủ về lý thuyết, máy móc, thiết bị, quy trình, quy phạm... đặc biệt là trong điều kiện thực tế về nền, tuyến, kiến trúc tầng trên của ĐSVN cũng như việc thi công với thời gian hạn hẹp trên tuyến đường đang khai thác. Tiếp cận với công nghệ ray hàn liền ĐSKMN, ngành ĐS đã đề xuất và được Bộ GTVT, Bộ KHCN chấp thuận cho phép và hỗ trợ kinh phí để thực hiện dự án sản xuất thử nghiệm "Lắp đặt và khai thác đường ray không mối nối cho ĐSVN" trên khu gian Thanh Hóa - Yên Thái.


Kết quả của dự án ĐS không mối nối: Chạy tàu êm thuận, giảm tiếng ồn...


Qua kinh nghiệm của công nghệ ray hàn liền ĐSKMN thực hiện ở khu gian Nông Sơn-Trà Kiệu, khu gian Thanh Hóa-Yên Thái (10 km) đã áp dụng công nghệ ray hàn liền ĐSKMN chạy tàu với tốc độ kỹ thuật V= 120 km/ giờ và tốc độ khai thác V=100 km/ giờ, được thực hiện từ ngày 13-2-2009, chạy tàu rất êm thuận, giảm tiếng ồn, HK dễ chịu, thoải mái, môi trường trong sạch hơn. Ray hàn liền ĐSKMN đã giúp nâng tốc độ, rút ngắn thời gian chạy tàu, thời gian đi lại của HK giảm, do đó đã góp phần tăng tính cạnh tranh cùng các phương tiện giao thông khác... Việc đưa công nghệ tiên tiến áp dụng vào ngành ĐS, mở ra một triển vọng mới cho kết cấu tầng trên ĐSVN. Tạo tiền đề phát triển công nghệ mới như công nghệ hàn ray, công nghệ chế tạo tà vẹt bê tông dự ứng lực và các phụ kiện nối giữ, tạo thêm nhiều việc làm cho người lao động. Giảm bớt công duy tu, bảo dưỡng, nâng cao thời gian sử dụng của ĐS, kéo dài tuổi thọ của ĐMTX, theo thống kê của Ba Lan, Nga chi phí sửa chữa ĐMTX giảm từ 20-30%, chi phí nhiên liệu giảm từ 5-10%. Tuổi thọ của ray, tà vẹt, nền đá đều được kéo dài từ 15-30% so với ray thường có mối nối. Công nghệ hàn ray và ĐSKMN được coi như một bước ngoặt về kết cấu hạ tầng trên ĐS, không chỉ đơn thuần về công nghệ hàn trong xưởng, hàn ngoài đường, mà cả về công nghệ chế tạo và lắp đặt kiến trúc tầng trên ĐS để chống ray dãn nở, chống bung... Tuy nhiên, để có thể áp dụng rộng rãi áp dụng công nghệ ray hàn liền ĐSKMN yêu cầu chi phí đầu tư tương đối lớn, trong khi đó chi phí đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng để có thể áp dụng công nghệ ray hàn liền ĐSKMN chiếm tỷ trọng lớn nhất (sửa chữa nền đường, nèn đá, thay ray, thay tà vẹt...). Với công trình "Nâng cấp ĐS có kết hợp hàn ray km 175+000 đến km 185+000 (khu gian Thanh Hóa-Yên Thái) trên tuyến ĐS Hà Nội-Sài Gòn", trung bình 1 km ray hàn liền ĐSKMN chi phí xây lắp xấp xỉ 4 tỷ đồng. Để có thể đưa công nghệ ray hàn liền ĐSKMN áp dụng rộng rãi trên ĐSVN, đề nghị Bộ GTVT, Bộ KHCN hỗ trợ tìm biện pháp và ủng hộ tìm kiếm nguồn kinh phí để Tổng công ty ĐSVN có thể mau chóng triển khai, đưa công nghệ ray hàn liền ĐSKMN áp dụng trên ĐSVN.


Thùy Anh

[sakuraluu]

Lý do chính là đây này Tuy nhiên, để có thể áp dụng rộng rãi áp dụng công nghệ ray hàn liền ĐSKMN yêu cầu chi phí đầu tư tương đối lớn, trong khi đó chi phí đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng để có thể áp dụng công nghệ ray hàn liền ĐSKMN chiếm tỷ trọng lớn nhất (sửa chữa nền đường, nèn đá, thay ray, thay tà vẹt...). Với công trình "Nâng cấp ĐS có kết hợp hàn ray km 175+000 đến km 185+000 (khu gian Thanh Hóa-Yên Thái) trên tuyến ĐS Hà Nội-Sài Gòn", trung bình 1 km ray hàn liền ĐSKMN chi phí xây lắp xấp xỉ 4 tỷ đồng.

Cái chính là Việt nam mình không có tiền thôi, cái thứ 2 là về kỹ thuật nền đường, nền đường phải chuẩn thì mới nói đến chuyện ray liền, nền chưa chuẩn thì không thể nói đến ray liền được.
- Ray liền thì phải đảm bảo tất cả các ray trên tuyến đồng đều, hiện nay Việt nam còn phải tận dụng ray cũ nhiều, mòn bên này quay qua bên kia tận dụng.
- Thay thế: thay thế thì phải thay toàn tuyến luôn, không thể tận dụng lại ray cũ được nữa, mình đã từng chứng kiến Trung Quốc thay ray đoạn Hàng Châu - Thượng Hải, họ để ray hàn liền dài khoảng chừng 3-5km/1 khúc và đến ngày là kích ray cũ ra và thay thế toàn bộ luôn trong vòng có 1-2 tiếng, cái này nhân lực các công ty quản lý đường sắt ở VN chưa đủ chuẩn làm được.
- Nhiệt độ là yếu tố ảnh hưởng rất lớn đến ray hàn liền, miền Nam có nền nhiệt ổn định có thể thí nghiệm được, miền Bắc nhiệt độ thay đổi ngày và đêm, mùa đông mùa hè quá lớn nên rất khó.
Mình làm việc với đơn vị thi công đường cao tốc Bắc Kinh-Thiên Tân rồi, muốn hàn liền ray cần làm đa phần cầu cạn, nền đường sẽ đảm bảo hơn, nhiệt độ của đất sẽ ít bị ảnh hưởng hơn. Để giải quyết nhiệt độ chênh lệch mùa: mùa đông có thể -25oC, mùa hè nền đường lên tới 40-50oC họ phải làm phương án sưởi ấm mùa đông bằng điện, mùa hè bằng các vòi tưới tự động cách nhau 50m, hoạt động bằng tự cảm ứng nhiệt, nhiệt độ vượt chuẩn là tự phun làm mát... nói chung cần TIỀN nhiều đấy, mà cái này là cái Việt nam đang thiếu

Dự án đường cao tốc các bác Tổng Công ty ĐSVN vẽ ra lấy dự án thôi, mình nghĩ đời mình (khoảng 30-40 năm nữa) sẽ khó có cơ hội nhìn thấy đường sắt cao tốc hoạt động. Các bạn cứ nghiệm ra mà xem

Nói chung còn xa mới đạt đến trình độ này

[mcuong158]

Khởi công nâng cấp tuyến đường sắt Vinh - Nha Trang

Sáng ngày 28/1, tại thành phố Tam Kỳ, Tổng công ty đường sắt Việt Nam tổ chức lễ khởi công gói thầu số 11 thuộc dự án Thay Tà vẹt bê tông K1, K2 bằng bê tông dự ứng lực kéo dài đường Ga, đặt thêm đường số 3 đối với các Ga chỉ có hai đường đoạn Vinh - Nha Trang tuyến đường sắt Thống nhất Bắc - Nam
Đoạn đường sắt Vinh - Nha Trang có chiều dài 671km sẽ có 29 gói thầu; trong đó có 16 gói thầu xây lắp. Giai đoạn 1 được triển khai từ năm 2009 đến năm 2012 với tổng giá trị hơn 1.414 tỷ đồng bằng nguồn vốn trái phiếu Chính phủ . Dự án bao gồm các hạng mục thay ray 12,5m bằng ray 25m; thay Tà vẹt bê tông khối liền khối, Tà vẹt sắt cũ bằng Tà vẹt bê tông dự ứng lực và đặt đường số 3 đối với các Ga chỉ có 2 đường. Gói thầu số 11 là gói thầu xây lắp được khởi công đầu tiên có tổng giá trị đầu tư 112 tỷ đồng và được thi công trong thời gian 380 ngày. Bộ Giao thông vận tải cho biết: Do đặc thù của ngành giao thông đường sắt trong lúc thi công phải đảm bảo an toàn tàu Thống nhất Bắc - Nam đòi hỏi nhà thầu phải thi công theo hình thức cuốn chiếu, tránh phát sinh nhiều điểm chạy chậm gây ảnh hưởng đến an toàn giao thông đường sắt. Đây là một trong các hạng mục quan trọng cải thiện kết cấu hạ tầng đường sắt, nâng cấp tốc độ chạy tàu và tải trọng khai thác của tuyến đường, nâng cao khả năng đảm bảo an toàn tàu chạy tốc độ cao và rút ngắn hành trình chạy tàu Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh phù hợp với đường sắt xuyên Á và qui hoạch phát triển giao thông vận tải đường sắt đến năm 2020.

Viết Tuyên - Trung Hiếu
Đài pháy thanh và truyền hình Quảng Nam
source: http://www.qrt.vn/index.php?option=com_content&task=view&id=3137&Itemid=666