Tháp Chàm->Đà Lạt-Một tuyến đường sắt bị lãng quên [Lưu Trữ]

View Full Version : Tháp Chàm->Đà Lạt-Một tuyến đường sắt bị lãng quên

sakuraluu

01-06-2009, 02:08 PM

Lần theo chủ đề về tuyến đường sắt Tháp Chàm- Đà Lạt tôi có tìm được một ít thông tin bên lề, chủ yếu là của các báo cho phóng viên làm một chương trình tìm lại thông tin, tài liệu và những hình ảnh, dấu tích còn lại của con đường sắt xưa. Trong loạt đề tài này mình thấy thông tin đầy đủ và chi tiết nhất thuộc về báo Sài gòn Giải Phóng với loạt 3 bài viết hệ thống lại khá chi tiết. Mình tập hợp nhiều nguồn lại lấy thông tin và bổ xung nhiều nguồn hình ảnh khác nhằm tạo ra 1 bài viết thú vị hơn một chút.

Bài 1: Lần về quá khứ
Tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt được khởi công xây dựng từ những năm đầu thế kỷ trước và là tuyến đường sắt răng cưa duy nhất ở Việt Nam.
http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/ThapChamDalat/073tuyenduong.jpg
Không chỉ có giá trị kinh tế, tuyến đường này còn là một bảo tàng những kiến trúc cổ độc đáo. Thế nhưng, nó sớm trở thành phế tích chỉ ít năm sau ngày đất nước thống nhất, trong sự ngỡ ngàng và thất vọng của bao người.

Hoang tàn…
Từ thị xã Phan Rang - Tháp Chàm, chúng tôi đã làm một cuộc hành trình tìm lại dấu tích của tuyến đường xe lửa răng cưa duy nhất ở Việt Nam. Dấu vết dễ nhất có thể nhận biết chính là cầu Tân Mỹ - cây cầu dài nhất trên toàn tuyến đường sắt với 16 nhịp, chạy song song cầu đường quốc lộ 27 - đang ngày đêm cô đơn giữa mưa nắng của thời gian.

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/ThapChamDalat/091cauDranDonDuongcu.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/ThapChamDalat/092phabocauDonDuong.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/ThapChamDalat/093ditichcauDonDuong.jpg

Ngược lên 25km nữa là đến cầu Sông Pha, chỉ còn lại cái xác trơ trọi.

Men theo nền đường sắt cũ nhô cao lên như một con đê chắc chắn nằm giữa những xóm nhà, chúng tôi tìm đường vào ga Sông Pha - một ga rất quan trọng của tuyến răng cưa. Muốn vượt được dốc cao lên Đà Lạt, tàu chạy đến đây đều phải dừng lại để gắn bánh răng cưa. Phải lòng vòng mất gần 1g đồng hồ chúng tôi mới tìm được đường dẫn vào ga vì cây cối, nhà cửa đã che gần kín cả cái mái nhà ga. Trước mắt chúng tôi là một cảnh tượng hoang phế đến nao lòng. Mái của nhà ga dột nát, ngói rơi để lại rất nhiều khoảng trống. Tường vôi lở loét nhiều chỗ, may là trên tường vẫn còn dòng chữ Krông Pha bằng tiếng Pháp và Sông Pha bằng tiếng Việt.

Lên khỏi đèo Sông Pha vài cây số là ga Eo Gió, ga bề thế đầu tiên của tuyến đường trên cao nguyên. Cỏ mọc um tùm ngoài nhà ga. Ở các khu nhà bên cạnh, người dân đã xí chỗ để che chắn, cơi nới đủ cách làm nhà ở. Sự hoang tàn, rêu phong bao trùm khu vực. Nếu không còn lưu lại mấy chữ tiếng Pháp thì không thể biết nơi đây là một nhà ga sầm uất của 30 năm trước.

Cố lần theo con đường mòn nhỏ đầy đá và đất đỏ quạch - vốn là nền đường sắt cũ - chúng tôi đi ngược về phía đèo để tìm hầm chui qua núi. Sang cửa hầm bên kia, 2 trụ cầu hình trụ vuông nằm sừng sững, trơ trọi. Bọn trẻ địa phương nói: “Cầu đã bị người ta đập phá để lấy sắt bán phế liệu, hư lâu rồi…”.

Ngược theo đèo Dran khoảng 15 cây số nữa sẽ găïp nhà ga Trạm Hành - ga lớn đầu tiên trên đất Đà Lạt. Cũng lại một cảnh tượng tạm bợ, hoang phế! Khoảng 20 biệt thự kiểu Pháp tọa lạc phía trên ga giờ là nhà ở của hơn 30 hộ dân. Màu vôi đã ố vàng, cũ mèm nhưng vì ở tạm bợ nên họ cũng chẳng thèm quét vôi lại. Nhà ga phía dưới chỉ còn trơ những thanh sắt đen xì.

Ông Lê Văn Hùng (con của một người gác ghi ga mà mọi người hay gọi là ông Bảy cà gật) cho biết, trước đây gia đình ông cũng được cấp 1 căn trong cư xá Hỏa xa Trạm Hành nhưng từ sau giải phóng đã chuyển ra ngoài, “hiện không còn gia đình công nhân nào ở trong đó nữa vì tuyến đường sắt đã ngưng hoạt động”.

Cách đó 5km là ga Cầu Đất - nhà ga được xây dựng sau cùng, kiến trúc gần giống với biệt thự Đà Lạt - đang là “tổ ấm” của 3 hộ. Chữ trên cửa ra vào ga còn khá nguyên vẹn như nhắc nhở về một thời kỳ vàng son. Riêng nơi để tàu đậu sửa chữa trở thành… chỗ nuôi bò.
http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/ThapChamDalat/096gaCauDat.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/ThapChamDalat/098gaCauDat.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/ThapChamDalat/099gaDonDuong.jpg
Ga Đơn Dương

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/ThapChamDalat/097gaDaTho.jpg
Ga Đa Thọ

Hiện nay, ngoài đoạn 7km từ ga Đà Lạt đi Trại Mát mà ngành đường sắt khôi phục lại phục vụ du lịch thì tất cả chỉ còn là phế tích.
http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/ThapChamDalat/110gaTraiMat.jpg
Ga Trại Mát

Lãng quên những kiến trúc độc đáo

Hiện chưa thể thống kê chính xác có bao nhiêu hộ đang chiếm dụng quỹ đất, quỹ nhà của tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt để ở, để canh tác. Chỉ biết rằng, cả một khối tài sản khổng lồ đang vô chủ và bị lãng quên.

Trong số hơn 200 biệt thự dọc tuyến, phải kể đến 14 biệt thự ở đầu đường Quang Trung (đối diện ga Đà Lạt, người dân quen gọi là cư xá Hỏa xa) ở vị trí rất đẹp, có giá trị lớn về mặt kiến trúc, du lịch nhưng nhiều năm nay không được ngành đường sắt đầu tư nâng cấp. Hiện Công ty Cổ phần Sài Gòn hỏa xa được giao 8 biệt thự hình thành Khách sạn Du lịch đường sắt Đà Lạt nhưng theo ông Bùi Quang Toản, giám đốc khách sạn, thì đơn vị phải “bươn chải”, ngoài làm khách sạn còn phải cho tư nhân thuê xây, mở 2 nhà hàng mới đáp ứng được mức khoán doanh thu 26,5 triệu/tháng.

sakuraluu

01-06-2009, 05:33 PM

Phóng sự kỳ 2: Vụ mua bán bất ngờ. Tiếp theo thông tin về kỳ 1, có vẻ thông tin hơi nhạy cảm chút chăng.

Tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt là niềm tự hào của cả xứ Đông Dương với những nhà ga đẹp như Eo Gió, Trạm Hành, và tiêu biểu là nhà ga Đà Lạt được hoàn tất năm 1938. Một cựu nhân viên hỏa xa nhớ lại: “Tàu có 4 goong, 1 goong hạng nhất (hành khách chủ yếu là người nước ngoài, nhiều nhất là người Pháp), 1 goong hạng hai, 1 goong hạng ba dành cho khách bình dân và goong thứ tư chở hàng hóa. Khi đi xuống, hàng hóa gồm có 3 thứ chủ yếu là gỗ, rau và hoa. Hồi ấy, gỗ chủ yếu là thông xẻ thành lóng dài 5m. Khi lên, tàu chở gạo, cá, mắm và các thứ nhu yếu phẩm mà tại chỗ không sản xuất được. Tàu lên xuống dốc nhờ hệ thống Roudanteé tức răng cưa làm bằng thép chịu được trọng lực 65 tấn. Vào cuối thập niên 80, khi mà tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt bị đình trệ do thiếu kinh phí khôi phục, ngành đường sắt đã bán phế liệu 7 cái đầu máy hơi nước - nguồn tài sản quan trọng nhất cho việc khôi phục lại tuyến đường.

Cuộc mua bán khó hiểu
Năm 1988, ông Ralph Schorno - một kỹ sư cơ khí chuyên ngành đường sắt giỏi của Thụy Sĩ - đã có mặt tại Việt Nam. Ông ta đã phát hiện được ngay giá trị nhiều mặt của những đầu máy hơi nước đang có ở Việt Nam. Tổng cộng có 7 cái: nhà ga Đà Lạt 3 cái (có số hiệu VHX 31-201, VHX 31-203 và VHX 40-308), Krông Pha 1 cái và Tháp Chàm 2 cái. Trong đó, 2 cái để trong đì - pô nhà ga Đà Lạt vẫn còn chạy tốt và đều do chính hãng Fulka chế tạo vào khoảng thời gian từ 1913 đến 1929.

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/1154daumaytaigaDalat.jpg
4 đầu kéo đuợc tập trung trước Ga Đà Lạt:

2 đầu kéo HG ¾ VHX 31-201 và 31-204, 2 đầu kéo HG 4/4 VHX 40-304 và 40-308

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/116VHX31-203.jpg
Đầu kéo hơi nước VHX 31-203 tại Đà Lạt trước đó

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/117VHX31-204-1990taiDalat.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/ThapChamDalat/daumayVHX31-204.jpg

Đầu kéo HG ¾ VHX 31-204 nhìn phía sau vào năm 1990 tại Đà Lạt

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/118VHX31-204.jpg
Đầu kéo VHX 31-204

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/119VHX40-304taigaDalat1990.jpg
Đầu kéo HG 4/4 VHX 40-304 tại Ga Đà Lạt vào năm 1990

Những cuộc mặc cả liên tục diễn ra với sự giúp sức của nhân viên Đại sứ quán Thụy Sĩ tại Hà Nội. Ông Phạm Khương (người đã gắn bó với tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt từ giữa thập niên 50 của thế kỷ trước và được kết nạp Đảng ngay tại ga năm 1961) là người biết chút tiếng Pháp và khá rành về lịch sử ga Đà Lạt đã được mời tới. Sau nhiều lần thương thảo, với sự giúp sức tích cực của lãnh đạo ngành đường sắt khi ấy là ông Nguyễn Hữu Liêm (giám đốc đường sắt Khu vực 3, TPHCM) và Lê Văn Châu (phụ trách kỹ thuật của đường sắt khu vực 3) nên cuối cùng thương vụ đã hoàn tất. Tháng 8-1990, các đầu máy đã trong tình trạng sẵn sàng để vận chuyển về Thụy Sĩ.

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/ThapChamDalat/daumayHG34taigaDalat.jpg
Đầu máy HG ¾ tại ga Đà Lạt bị bỏ hoang

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/ThapChamDalat/daumayVHX31-201.jpg
Đầu máy VHX 31-201 bị bỏ hoang phế, cỏ mọc cây leo

Ông Phạm Khương kể lại: “Lúc đầu hỏi giá bán, mấy ổng nói 1 triệu USD. Sau tôi hỏi lại ông Châu “bán được bao nhiêu anh” thì được biết chỉ có 650.000USD cho 7 đầu máy và các thiết bị kèm theo như goong, đường răng cưa… Trong các thiết bị, có cả một số goong của Mỹ còn rất tốt”. Thời điểm đó, khi kinh tế đất nước còn khó khăn, số tiền ấy quả là quý. Nhưng đó lại là cái giá không thể hời hơn với bên mua vì các đầu máy vẫn đang sử dụng được, lại có giá trị như những món đồ cổ quý hiếm. Lúc ấy, trên thế giới không còn tuyến đường sắt răng cưa nào hoạt động. Những người biết chuyện rất ngỡ ngàng, còn những người trong cuộc thì vô cùng thất vọng.

Cái giá phải trả và vết thương lòng
Khoảng vài năm sau thương vụ bất ngờ trên, chính những người Thụy Sĩ đã quay lại Đà Lạt và họ cũng rất thiết tha với việc khôi phục con đường sắt răng cưa. Lúc này đường ray, tà vẹt đã bị gỡ sạch không còn lấy đủ 1km nguyên vẹn. Ông Phạm Khương cho hay, lần này, mỗi đầu máy hơi nước được họ định giá là 1 triệu USD. Nghe nói, cái giá chi phí khôi phục, xây dựng lại tuyến đường sắt răng cưa là 250 triệu USD. Để có thời gian hoàn vốn, họ xin thời gian đầu tư khai thác là 50 năm. Theo ông Khương, lúc ấy lãnh đạo tỉnh Lâm Đồng chỉ đồng ý 30 năm. Họ lắc đầu.

Trong lần trở lại Đà Lạt ấy, kỹ sư Ralph Schorno cũng có mặt đã đem theo quyển sách ảnh được in ấn rất đẹp, trong đó có hình những chiếc đầu máy hơi nước cổ mua về từ Đà Lạt đang được sử dụng bên Thụy Sĩ. Nhìn những đoàn tàu sử dụng đầu máy hơi nước đậu trong sân ga có kiến trúc tương tự như ga Đà Lạt, chạy trên những tuyến đường răng cưa thật đẹp, trông giống như nó đang chạy trên tuyến đường sắt răng cưa ở đèo Ngoạn Mục hay ở Đà Lạt vậy.

Thông tin ngoài lề một chút theo nhận định của 1 độc giả nước ngoài:
http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/ThapChamDalat/baibao.jpg
Vào năm 1990 báo Bankok Post bên Thái Lan đã biết rõ ràng là tụi Thụy Sĩ mua lại các đầu máy hơi nước cũ của VN về tân trang xử dụng trên tuyến đường tân lập của họ,Mà tụi Thụy Sĩ cũng ma lắm, trên 2 websites bằng tiếng Anh và Pháp tụi nó lờ đi không trưng hình và nói về lai lịch của các đầu máy đã được tân trang. Ngoại trừ website bằng tiếng Đức mới giới thiệu và "bày hàng" để quảng cáo trong dân chúng về công tác thu hồi "heritage" của họ. Vì quả thật Việt Nam đâu có ai mày mò truy tầm lai lịch mấy chiếc đầu máy xe lửa đã bán ve chai bằng tiếng Đức đâu..........

..........Tìm được 4 đầu máy HG 4/4 (loại mạnh nhất để leo núi còn sót lại trên toàn thế giới cho system abt cog railway) bỏ phế ở Việt Nam đúng là "Indiana Jones" tìm được "báu vật" khi mạo hiểm trong rừng gìa... Lang-Bian. Trong trường hợp này thì phải nói là: One poor man's trash is another rich man's treasure VS "One man's trash is another man's treasure." Thiệt là mĩa mai! :0)))..........
(trích đăng từ một blog nước ngoài, tuy họ sử dụng lời lẽ hơi quá thái nhưng có thể hiểu được bức xúc của họ) (st)

sakuraluu

01-06-2009, 05:41 PM

Đúng kết cấu một bài văn Việt nam, nhà báo đã đưa 1 cái tít, một câu hỏi "Bao giờ “sai lầm thế kỷ” được sửa chữa?"?????????????

Từ những năm cuối của thế kỷ trước, nhiều người đã hy vọng khoảng sau năm 2010, tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt sẽ được ngành giao thông vận tải đưa vào quy hoạch nâng cấp dài hạn nhưng nay thì cái mốc ấy ngày một xa vời. Không ai muốn sửa chữa cái “sai lầm thế kỷ” của một thời dù người dân 2 tỉnh Ninh Thuận, Lâm Đồng xứng đáng được “đền bù”…

Không cần bàn cãi nhiều về giá trị nhiều mặt của tuyến đường sắt này ngày trước trong giao thông, phát triển hàng hóa. Đã có một thời tuyến đường là phương tiện chính đảm bảo lưu thông hàng hóa, vận chuyển hành khách giữa Đà Lạt với các tỉnh cực Nam Trung bộ như Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận và Sài Gòn. Các loại đặc sản ôn đới của Đà Lạt cũng xuôi đường này về đồng bằng duyên hải. Riêng với Ninh Thuận, khôi phục được tuyến đường sắt từ Tháp Chàm lên Sông Pha cũng giúp phát triển kinh tế, xóa đói giảm nghèo cho một trong những tỉnh nghèo nhất nước.

Tuy nhiên, tuyến đường có ý nghĩa đặc biệt đối với việc phát triển du lịch vùng cực Nam Trung bộ, Tây Nguyên. Đi qua địa hình rừng núi, tuyến đường sẽ kích thích được khách du lịch nối tuyến từ Nha Trang lên, nhất là khách ngoại quốc thường ngại điều kiện đường sá chưa tốt, xe máy tràn ngập như hiện nay. Ngoài ra, tuyến đường sắt còn giúp củng cố an ninh quốc phòng. Chính phủ đã lên kế hoạch xây dựng một tuyến đường sắt mới từ Lâm Đồng đi Vũng Tàu, xuống các tỉnh cực Nam Trung bộ. Việc xây mới hoàn toàn sẽ rất tốn kém, trong khi có thể chọn giải pháp nâng cấp tuyến đuờng đã có sẵn, nâng cấp thiết bị hiện đại để tăng trọng tải, tăng độ an toàn.

Khôi phục bằng cách nào?
Theo những người am hiểu về tuyến đường sắt Đà Lạt - Tháp Chàm, trước mắt có thể giảm độ dốc đoạn qua Xuân Thọ, Cầu Đất để tàu lửa đầu máy hơi nước vẫn có thể chạy đến Trạm Hành - giúp khách du lịch có dịp chiêm ngưỡng thêm các làng rau, hoa của Đà Lạt - và đi qua 3 hầm chui (trong đó có hầm số 3 dài hơn 600m). Đoạn phía dưới từ Trạm Hành đi Krông Pha có thể cải tạo độ dốc, áp dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật trong đào hầm và chạy tiên tiến để cải tạo khả năng chuyên chở khách, rút ngắn thời gian. Nền đường của tuyến đường vẫn còn nên sẽ giảm bớt chi phí đầu tư. Một thuận lợi khác là các nhà ga cũng còn, chỉ cần nâng cấp, không phải qui hoạch lại từ đầu.

Song song với hồi phục đoạn đường sắt Đà Lạt đi Trạm Hành, Dran thì cần nâng cấp các cơ sở nhà ga, biệt thự. Trong đó, cần nhất là toàn bộ khu cư xá hỏa xa với 14 biệt thự; giải tỏa các nhà xây cất tùy tiện, chỉnh trang lại khu nhà ga Đà Lạt theo hướng mở rộng ra xung quanh để tạo không gian hoàn chỉnh; giải tỏa số hộ đang tạm cư trong nhà ga Trạm Hành, Cầu Đất. Trước mắt, nếu ngành đường sắt không có khả năng đầu tư, khai thác hiệu quả thì nên giao về cho UBND tỉnh Lâm Đồng toàn bộ số biệt thự trên đường Quang Trung để làm hồ sơ công nhận cụm kiến trúc Trường Cao đẳng Sư phạm Đà Lạt, Nha Địa dư, khu biệt thự Hỏa xa và nhà ga Đà Lạt trở thành quần thể di sản văn hóa thế giới. Có một quần thể kiến trúc tầm cỡ thế giới hay có một đô thị được công nhận là đô thị di sản sẽ giúp cho du lịch Đà Lạt - Lâm Đồng có điều kiện phát triển.

Khôi phục lại hoạt động chạy tàu trên toàn tuyến còn là một điều kiện cơ sở tiên quyết để đề nghị UNESCO công nhận một di sản văn hóa thế giới cho quần thể di tích của ngành hỏa xa Việt Nam. Một khi được khôi phục, Đà Lạt có thêm một đòn bẩy để thu hút khách quốc tế, để phát triển trở thành một trung tâm du lịch tầm cỡ khu vực như Trung ương yêu cầu.

“Sai lầm thế kỷ” cần được sửa chữa
Cho đến hôm nay, nước ta vẫn là một nước nghèo nên không thể để lãng phí cả một khối tài sản hàng ngàn tỷ như tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt được. Hiện nay, một số người có trách nhiệm của ngành GT -VT vốn là lãnh đạo của ngành đường sắt ngày trước vẫn cho rằng khôi phục lại là tốn kém, không kinh tế, như là một sự chối bỏ trách nhiệm của việc đã gỡ tà vẹt, thanh ray, đầu máy hơi nước răng cưa - mà người Pháp đã phải đầu tư hàng triệu triệu franc - đem bán phế liệu khi nó vẫn đang hoạt động tốt. Đó chính là sự phá hoại tài sản quốc gia. Giờ đây, không ai khác, chính ngành giao thông vận tải phải nhìn thẳng vào sự thật, dũng cảm nhận ra sai lầm của mình để có trách nhiệm làm sống lại con đường. Một con đường không phải chỉ xây dựng nên bằng tiền, bằng ngoại tệ mà còn bằng cả máu của không biết bao người Việt và cả người Pháp. Bao giờ thì “sai lầm thế kỷ” của ngành đường sắt Việt Nam được sửa chữa? Câu trả lời xin để dành cho những người trong cuộc.
Về bản thân tớ thì có những suy nghĩ khác. Để thực hiện những bài viết này tớ cũng đã tìm tòi rất nhiều tài liệu, tham khảo nhiều nguồn trái ngược nhau, xin lục tìm tài liệu trong kho của Báo Đường sắt để cố gắng có được một bài viết thực sự tâm huyết nhưng những dự án hiện tại Đường sắt Việt nam vẽ ra là khó thực hiện.
Một con đường chiến lược quan trọng thật đấy nhưng chi phí duy tu sửa chữa sẽ rất lớn, hiệu quả kinh tế thấp, nguồn thu từ du lịch cũng rất phập phù, tôi xin khẳng định đầu tư vào đây sẽ không bao giờ có lãi được cả. Các nhà lãnh đạo Đường sắt Việt nam có biết không??? họ có biết nhưng giải pháp trước mắt là "dự án" đã, còn thực tế xin để hậu xét.

sakuraluu

01-06-2009, 05:53 PM

Một bài báo khác của báo Đất Việt, bài này chỉ có tính tham khảo, thông tin tôi xin miễn bình luận vì có đúng, có sai. Chỉ là nhận định của 1 bài báo với cách viết chung chung. Một số những bài viết nước ngoài đưa những thông tin gay gắt hơn nhưng tôi không dịch vì toàn thông tin nhạy cảm/

Trơ gan cùng năm tháng
Nhờ người dẫn đường là anh Nguyễn Văn Hoàng, con trai ông Nguyễn Hường, từng là Hạt trưởng đường sắt ở K’rôngpha, trông coi việc xây dựng tuyến đường leo núi, chúng tôi đến đuợc nhà ga phế tích Kà Bơ thuộc đoạn K’rông pha - Eo Gió. Cạnh vực sâu của thác nước Xa Kai hùng vĩ, hầm đá số 1 dài hơn trăm mét, cao hơn 6 mét không hề đuợc gia cố bằng bê tông cốt thép vẫn tồn tại vững chãi sau gần một thế kỷ. Những vết đục đá thủ công vẫn còn nguyên. Suốt từ hầm số 1 lên đến ga Kà Bơ ở độ cao hơn 1.200 m so với mực nước biển, hàng chục kè đá thẳng đứng, sừng sững cao cả chục mét.

Chui qua hầm đá rồi băng qua những rẫy bắp của đồng bào Rắklây ở lưng chừng núi, dấu vết đường sắt gần như mất hẳn. Chúng tôi phải tìm những trụ cầu bằng bê tông đã bị phủ kín bởi dây leo chằng chịt nhắm hướng đi. Cách ga Kà Bơ hơn 2 km, hình thù tuyến đường sắt xưa rõ hơn. Những viên sỏi, thớ đá như cựa quậy dưới bàn chân chúng tôi.

Ông Nguyễn Kinh, bà con thường gọi là Năm Kinh, 81 tuổi, nghiêng mặt chìa tai nói chuyện với chúng tôi. Có lẽ đó là thói quen của một người hơn 18 năm cầm đèn đi dọc đường tàu trong tiếng động cơ. Vẻ nghễnh ngãng, già nua của ông như biến mất khi nghe chúng tôi nhắc đến "đường sắt răng cưa", "ga K'rông Pha" nơi ông làm nghề gác ghi từ năm 1955 đến năm 1973.

Theo lời khuyên của ông Năm, chúng tôi tìm đến khu mộ hàng trăm người phu hỏa xa chết ở hầm đá số 1. É Lâm Thượng, nơi người Pháp chọn xây nhà ga K’rôngpha xưa là vùng ma thiêng nước độc. Nghĩa địa của những thân phận xấu số nằm trên nóc hầm đá số 1, sát khu tá túc của hàng trăm hộ gia đình phu đường gần 80 năm trước, không một dòng mộ chí. Vết tích của khu dân cư, nơi từng tồn tại sự sống đông đúc của những người thợ đục đá, đào hầm chỉ còn lại là những khối đá kê cột nhà có hình thù đục đẽo. Hàng trăm người tứ chiếng đến đây và không bao giờ trở về và chưa một lần được nhìn thấy đoàn tàu lên núi...

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/ThapChamDalat/gaKrongpha.jpg
Ga Krongpha hoang tàn, đổ nát

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/ThapChamDalat/090dauvetconlaiganKrongPha.jpg
Dấu vết còn lại của đường sắt còn lại gần khu vực Krong pha.
Lịch sử một tuyến đường

Với đạo luật ban hành ngày 25/12/1898, Chính phủ Pháp chấp thuận cho Chính phủ thuộc địa vay 200 triệu franc tân trang có quy mô hệ thống đường xe lửa ở Đông Dương, trong đó đoạn Sài Gòn - Nha Trang lập một tuyến nhánh rẽ lên đô thị miền cao Đà Lạt. Đến năm 1917, khách đi xe lửa cũng mới chỉ đến được chân đèo K’rôngpha tại ga Xóm Gòn và muốn lên Đà Lạt phải đi kiệu hoặc bộ hành qua núi…

Năm 1922, Toàn quyền Đông Dương cho xây dựng tiếp tuyến đường sắt răng cưa nối chân đèo K’rôngpha với Đà Lạt. Ngày 10/2/1927 cung đường leo núi được thi công, đến năm 1932, tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt hoàn thành và chính thức khai thác. Tuyến đường có chiều dài tổng cộng 84 km, trong đó có tới 34 km đường răng cưa, phải đi qua năm hầm với tổng chiều dài gần 1.000 m, 46 cầu qua vực, suối và 14 ga.

Đoạn K’rôngpha - Eo Gió (Đơn Dương, Lâm Đồng) là cung đường hiểm trở nhất. Để qua được đèo dốc, người ta phải thiết kế những bánh răng cưa lắp vào tàu và đường ray được chế tạo kiểu răng thay cho ray trơn. Độ dốc thường xuyên của tuyến đuờng là 12 độ. Các đoàn tàu được vận hành bằng 11 đầu máy hơi nước hiệu Fuka của Thụy Sĩ. Hằng ngày, có hai đôi tàu chạy tuyến Đà Lạt - Nha Trang với ba toa khách, một toa tàu hàng và ngược lại. Hành khách bao giờ cũng đông với phần lớn là người Pháp và quan chức người Việt. Theo lời ông Năm Kinh thì mỗi lần tàu xuống dốc, người ta phải cho vận hành răng cưa về cả hai phía để vừa kéo đầu vừa níu đuôi tàu. Mỗi khi trời mưa, nhân viên đường sắt phải mang cát nung nóng rải lên đường ray tạo thêm lực ma sát để tàu không lao xuống vực…

Do chiến tranh, tuyến đường sắt này cũng chịu nhiều thăng trầm rồi dần dần gần như bị bỏ phế. Năm 1991, để khai thác du lịch, người ta tân trang hơn 7 km đường ray đoạn cuối, từ ga Đà Lạt đến ga Trạm Hành.

Nhà ga K’rôngpha, Phú Thuận đang trở thành nơi nuôi lợn, nuôi bò. Nhà ga Kà Bơ nổi tiếng độc đáo chỉ còn là nền đá hoang tàn. Cung đường sắt leo núi độc đáo nối rừng và biển này đang đứng trước nguy cơ mất cả dấu vết còn lại trước sự hủy hoại của con người và thời gian. Già Năm Kinh nuối tiếc: “Ngày xưa đứng ở đèo Ngoạn Mục, nhìn tàu lên núi chỉ thấy khói từ đầu máy mà không thấy tàu. Rừng già bao phủ, phải đi tàu bay mới thấy đường rày như sợi chỉ vắt ngang qua rừng. Đẹp lắm!”. Không chỉ rừng dần dần tan hoang, sau năm 2000, tuyến đường sắt răng cưa cũng bị tháo sạch. Năm 2004, chiếc cầu tàu Dran vắt ngang sông Đa Nhim, huyện Đơn Dương (Lâm Đồng) một trong những điểm nhấn của con đường huyền thoại cũng bị dỡ bỏ để bán phế liệu. Ga Trạm Hành ở Đà Lạt với kiến trúc độc đáo trở nên hoang tàn, mục nát. Tuyến đường ray độc nhất vô nhị ở Đông Dương đã biến mất. Chiếc đầu máy hơi nước Fuka lịch sử cũng bị bán cho người Thụy Sĩ mang về chân núi Alpes làm du lịch. Thời huy hoàng của một công trình nổi tiếng đã chấm hết hàng chục năm nay nhưng chút phế tích còn lại nếu không được cứu vãn, phục dựng rồi cũng sẽ biến mất chẳng bao lâu nữa!...

Mới đây quay lại ga Trại Mát, chúng tôi may mắn gặp được tổ công nhân đường sắt thuộc Công ty quản lý đường sắt Thuận Hải có nhiệm vụ duy tu, bảo dưỡng thường xuyên cung đường Đà Lạt-Trại Mát. Anh Đặng Thế Văn, một công nhân cho biết: “Mỗi năm chúng tôi chỉ duy tu một lần. Bao nhiêu năm chờ hoài mà chẳng thấy thông tuyến Tháp Chàm lên !?”.

Theo Cục Đường sắt dịp cuối năm 2007, Chính phủ đã cho phép khôi phục tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt với vốn đầu tư khoảng 320 triệu USD (khoảng 53 tỷ đồng) theo hình thức BOT (hình thức đầu tư được sử dụng để thực hiện các dự án đầu tư của Chính phủ trong việc xây dựng cơ sở hạ tầng và công nghiệp). Tin vui này được người dân địa phương đón nhận hồ hởi xen lẫn xốn xang. Trong ký ức của những người dân Lâm Sơn, ga K'rông Pha và tuyến đường sắt lên núi là những hình ảnh tươi sáng, sôi động nhất của vùng rừng thâm u. Họ trông chờ ngày Nhà nước bắt tay làm sống lại tuyến đường để trả lại đất của đường sắt xưa kia hiện còn sử dụng.

Vài hình ảnh còn lại của tuyến đường
http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/ThapChamDalat/nguoidanvoiduongsat.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/ThapChamDalat/duongsatrangcua.jpg
Người dân còn lưu giữ lại được những "mẩu vụn" của tuyến đường

Nền đường xưa

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/ThapChamDalat/dautichcuanenduongxua.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/ThapChamDalat/dautichcuanenduongxua1.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/ThapChamDalat/duongtauxua.jpg

Hầm cũ
http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/ThapChamDalat/duonghamso1.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/ThapChamDalat/100duonghambohoang.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/ThapChamDalat/101duonghamNo4gangaCauDat.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/ThapChamDalat/102duongham.jpg

sakuraluu

01-06-2009, 05:56 PM

Thêm ít ảnh tư liệu về các ga khác

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/ThapChamDalat/gaEoGio.jpg
ga Eo Gió

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/ThapChamDalat/gaTramHanh.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/ThapChamDalat/gaTramHanh1.jpg
Ga Trạm Hành

Công tác bảo trì, bảo dưỡng của đường sắt khu vực này thuộc về công ty quản lý đường sắt Thuận Hải thì phải, mình sẽ hỏi lại kỹ hơn về lịch bảo trì của họ, theo bài báo này thì là 1 năm 1 lần??????? (mình không nghĩ ít như thế)
http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/ThapChamDalat/congnhanduongsat.jpg

sakuraluu

01-06-2009, 06:11 PM

Nguyên bản một số hình ảnh, thông tin mình sử dụng trên
http://vnafmamn.com/tracing_shangrila.html

Bài tiếp theo về việc bán, vận chuyển những đầu máy này về Thụy Sỹ mình sẽ up ở đây luôn cho đỡ cụt ngủn bài viết.

sakuraluu

01-07-2009, 09:58 PM

Chiến dịch thu hồi đầu máy của hãng Furka tại Việt nam năm 1990s ( tài liệu dựa chủ yếu vào http://vnafmamn.com/tracing_shangrila.html và lựa chọn lời lẽ trên một số blog, mình lựa chọn, sắp xếp lại hình ảnh để hoàn thiện hơn)

Lịch sử và lý do họ thu hồi số đầu máy đã bán cho Đường sắt Đông Dương.
Hãng Association Ligne Sommitale de la Furka - ALSF được thành lập vào năm 1983 với mục đích bảo vệ tuyến đường sắt Oberwald-Realp ở Thụy Sĩ, sau khi tuyến đường này bị Công Ty FO – Furka Oberwald ngưng khai thác vì tuyến đường hầm mặt bằng Glacier Express được đưa vào sử dụng kể từ năm 1982.

Năm 1985, với sự bảo trợ của ALSF, một Công Ty được thành lập nhằm đưa lại việc tái xử dụng và khai thác tuyến đường sắt răng cưa miền núi Furka, Công Ty lấy tên là DFB – Dampfbahn Furka Bergstrecke.

Năm 1987, Công Ty DFB được giao quyền khai thác lại tuyến đường Furka và được giử quyền sở hửu từ chặng đường từ Realp đến Gletsch ngoại trừ chặng đường Gletsch-Oberwald vẫn còn thuộc quyền sở hửu của Công Ty FO – Furka Oberwald.

Khởi đầu, Công Ty DFB không có được đến 1 đầu kéo để sử dụng ngoại trừ những cỗ máy và toa chở vật liệu do các hội viên của hội ALSF tình nguyện đến tân trang các loại xe tự hành để tu sửa tuyến đường Realp-Gletsch. Về tuyến đường sắt răng cưa ở đây cũng như các cầu cống đều cần phải bảo quản thường xuyên vì các trận mưa tuyết, các vụ băng sập lở từng tảng khổng lồ trôi xuống núi thường gây hư hại hằng năm.

Những toa chở hàng và hành khách được các hội viên tình nguyện của ALSF và Công Ty DFB thu lượm và tân trang lại trong những xưởng nằm rải rác trên tuyến đường. Vì với chiều hướng duy trì tuyến đường và giử gìn dịch vụ của Glacier Express xưa cũ, họ cần có những đầu kéo hơi nước chạy đường sắt răng cưa. Họ truy lục trong các tài liệu của Công Ty FO và tìm thấy trong một số tài liệu có nói về việc Công Ty FO đã bán lại cho Công Ty CFI - Đường Sắt Đông Dương 4 đầu kéo hơi nước HG 3/4 được chế tạo bởi SLM Winterthur khi Công Ty FO chuyển sang sử dụng các đầu kéo chạy điện, được biết tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt đã bị tháo gở và các đầu kéo hơi nước bị bỏ hoang, họ hướng cái nhìn về Việt Nam để truy tầm những đầu kéo HG này. Đây chính là lý do lớn nhất để từng đoàn khảo sát của hãng Furka và họ đã tìm mọi cách "vận động hành lang" để có được thương vụ như bài trên mình đã đăng.

Ngày 19 tháng mười 1989, Công Ty DFB nhận và sửa chữa, sau đó đem vào sử dụng trên tuyến đường Realp-Furka chiếc đầu kéo hơi nước đầu tiên HG 2/3 mang số 6 “Weisshorn” bỏ hoang phế trong sân của một trường học tại Coire, đầu máy này được các tình nguyện viên của Hội ALSF tân trang lại toàn bộ và đem vào sử dụng. (hình ảnh và tư liệu về đầu máy này mình sẽ tìm sau và bổ sung thêm)

Cuộc săn tìm trong rừng của những người đến từ Châu Âu
Năm 1987, Công Ty DFB gửi 2 người đến Việt Nam với tư cách du lịch, họ nhanh chóng lên Đà Lạt để truy lùng tông tích những đầu kéo hơi nước HG ¾ mà trước đó đã được sử dụng trên tuyến dường Realp-Oberwald – Như một phép lạ, họ tìm được 3 đầu kéo HG ¾ cũ và một phần còn lại của chiếc HG ¾ thứ tư bị trúng mìn của quân Giải phóng (hehe.. mình chưa tìm được từ nào hợp lý hơn vì bài viết nguyên bản ghi là CS).

Không những thế, họ còn tìm ra được những đầu kéo HG 4/4 mà Công Ty chế tạo đầu kéo SLM Winterthur đã sản xuất một cách đặc biệt với khả năng leo độ dốc trên 120‰ cho Công Ty CFI và một đầu kéo HG 4/4 khác sản xuất nhượng quyền bởi Công Ty Maschinenfabrik Esslingen.

Năm 1988, họ trở lại Việt Nam, liên lạc với chính quyền và đề nghị mua lại các đầu kéo, một số toa tầu đem về tân trang với mục đích duy trì di sản của Đường sắt Thụy Sỹ.

Hình ảnh những đầu máy cổ tớ đã up ở trên kia, những hình ảnh này trên website của họ
http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/121daumayHG44taiDonDuong.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/114.jpg
Người của hãng Furka hoan hỷ bên những đầu máy cũ, vớ được món hời này mà không cười mới lạ

sakuraluu

01-07-2009, 10:22 PM

Chiến dịch Back To Switzerland
Năm 1990, Công Ty DFB cử 12 nhân viên qua Việt Nam thực hiện chiến dịch “Back To Switzerland”, họ huy động một số phương tiện, máy móc, xe tải với một số nhân viên Việt Nam Hoả Xa cũ, một số công nhân Đường sắt Việt nam được tuyển dụng tại chổ.

Hầu như không có bài báo nào được viết trừ bài của Bangkok Post mà mình đã up ở trên, báo chí Việt nam hồi đó cũng lặng thinh. Tôi cũng không lạ vì ngay đến gần đây khi Công ty xe lửa Gia Lâm bán thanh lý sắt vụn toàn bộ số đầu máy hơi nước 141 cũ (tớ up ảnh ở một topic khác) thì báo chí hiện nay cũng chẳng đưa tí tin nào chứ đừng nói là báo chí những năm 1990.

Trên ga Đà lạt có 5 đầu kéo HG ¾ và 4/4, trong đó có 2 đầu kéo HG 4/4 mang số hiệu VHX 40-304 và VHX 40-308 còn ở trong tình trạng tốt, 2 đầu kéo HG ¾ còn trong tình trạng khá tốt mà nhân viên DFB nhận diện được là VHX 31-201 (trước kia là FO-1) và VHX 31-204 (FO-9) còn đầu kéo HG ¾ mang số VHX 31-203 (FO-8) bị hư hỏng nặng và đầu kéo HG ¾ mang số VHX 31-202 (FO-2) thì chỉ còn bộ sườn và bộ cơ khí răng cưa do bị trúng mìn của Việt Cộng trong lúc chiến tranh Việt Nam.

Ngoài ra nhân viên DFB còn thu hồi ở Ga Cầu Đất một đầu kéo HG 4/4 không rỏ số hiệu, tại Ga Đơn Dương một đầu kéo HG 4/4 VHX 40-306 cùng với một sườn xe và bộ răng cưa HG 4/4 VHX 40-302 tại Sông Pha bị trúng mìn của quân Giải phóng.

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/122chuyendauVHX40-304duocduaveThapC.jpg
Vận chuyển lên xe và đưa "về nhà"

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/123.jpg
Trên chặng đường đèo.

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/124.jpg
Qua khu vực Tháp Chàm, bây giờ nếu bác nào đi tuyến từ Nha Trang lên Đà Lạt cũng nghỉ chân ở đây, tôi quên tên tháp rồi. Các bác để ý băng vải căng trên phía đầu máy ấy, ghi rõ tên chiến dịch “Back To Switzerland”.

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/125VHX40-304taiThapChamduocduaveSG.jpg
Tất cả các đầu máy đều được cẩu gom góp lại và vận chuyển bằng các xe sàn thấp, các đầu kéo được tập trung tại Ga Tháp Chàm, chuyển lên xe hoả về, được bốc dở bằng xe tải tại trạm Sóng Thần đến Cảng Sài Gòn.

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/126khungsuonVHX31-202duocchuyenraca.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/127khungsuonVHX31-202duocchuyenraca.jpg
Ngay đến cả các khung sườn bị nổ mìn trước đây cũng bị thu hồi, họ dường như quyết tâm không để lại bất cứ dấu vết gì của đầu máy răng cưa tại Việt nam thì phải. Hình ảnh tại cảng Sài gòn, dường như các hình ảnh chụp tại Việt nam rất ít được họ đăng tải, đây là hầu hết những gì tớ tìm được trên mạng.

Do thiếu hụt khoang chứa hàng, một đầu kéo HG 4/4 VHX 40-306 được để lại và đem về Thụy Sĩ vào năm 1997.

Tất cả được chuyển lên tầu thủy chở về Thụy Sĩ qua Cảng Hamburg ở Đức Quốc.

Nhìn lại hình ảnh đầu máy cũ trước khi được tân trang mới tinh chút
http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/169.jpg

Vì không có tầm nhìn xa...", người ta đã bán đi một phần hiện vật rỉ sét trên tuyến đường Tháp Chàm - Đà lạt, ĐSVN nghỉ rằng đó chỉ là những phế liệu không còn giá trị gì nữa, thật ra ĐS VN đã đánh mất những gì có giá trị trong lịch sử của Việt Nam. Riêng về phần Công Ty DFB, họ đã tìm ra một kho tàng ngoài dự kiến, không những tìm lại được một vài đầu máy HG 3/4 như họ đã hy vọng, mà còn thêm được những đầu máy HG 4/4 không tìm đâu ra được trên thế giới. Hết phần trên đất Việt nam, không biết phải vui hay buồn đây. Buồn vì các đầu máy cũ đã bị bán hết, vui vì về cố quốc nó mới lấy lại được hình dáng và công dụng của nó chứ ở Việt nam rồi cứ phơi mưa phơi nắng thì nó cũng trở thành đống sắt vụn thật sự, bỏ vào nồi nấu thép hết là mất sạch luôn. Âu cũng là cái số của nó.

sakuraluu

01-08-2009, 01:41 PM

Chiến dịch Back To Switzerland (phần 2) - cố quốc
Trước đó, DFB chỉ có 01 đầu máy hơi nước tên là HG 2/3 Weisshorn vừa được sửa chữa và đem vào sử dụng trên tuyến đường khai thác từ năm 1989 với một đoạn từ Realp đến Furka. Việc phục hồi các đầu máy mới mua từ Việt nam là rất cấp bách.

Sau khi rời cảng Sài gòn, Việt Nam, các đầu máy hơi nước này được chuyển về cảng Hamburg, Đức, trong quá trình vận chuyển các đầu máy được ràng buộc rất cẩn thận. Vào mùa hè năm 1990, 2 đầu kéo SLM Winterthur HG ¾ mang số VHX 31-201 và 31-204 còn ở trong tình trạng rất tốt được chở về xưởng Dampflokwerk Meiningen ở Thuringen, Đức để kiểm tra và tân trang với sự tham dự của xưởng Coire thuộc quyền quản trị của Công Ty DFB chuyên về việc tái tạo các bộ phận hư hỏng.

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/129HG44.jpg
Đầu máy HG 4/4 được cẩu lên xe tải

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/128HG44chuyenveCoire.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/130.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/VHX_locomotive5.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/VHX_locomotive7.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/VHX_locomotive9.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/VHX_locomotive8.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/VHX_locomotive6.jpg

Sử dụng xe tải chuyên dụng để vận chuyễn đầu máy HG 4/4 về xưởng Coire (thuộc quyền quản trị của Công Ty DFB) để kiểm tra và thay thế những gì hỏng hóc. Các bác để ý thấy phía đầu mũi vẫn có một lá cờ Việt nam (để khẳng định với hành khách sau này là mẫu máy nguyên bản mua về từ VN)

Sau đó các đầu máy được trưng bày tạm thời để cho khách tham quan xem, đúng với nguyên văn "lý do" đã trình với Đường sắt VN: " mua về để sửa chữa và cho vào bảo tàng đường sắt"... cho vào bảo tàng rồi sau đó lấy ra làm gì lại là việc khác.
http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/131.jpg

sakuraluu

01-08-2009, 01:57 PM

BẮT TAY VÀO SỬA CHỮA CÁC ĐẦU MÁY - BIẾN SẮT VỤN THÀNH VÀNG

Công việc phục hồi bắt đầu nhờ vào các tình nguyện viên không ăn lương của Hội ALSF và số tiền thu được từ du khách trên tuyến đường răng cưa, Công Ty DFB trang trải món tiền phải chi cho việc tu bổ 2 đầu kéo SLM Winterthur HG ¾ vừa mới đem về từ Việt Nam. Tuyến đường sắt răng cưa Abt Tháp Chàm – Đà Lạt được xây dựng cùng một kích cở với tuyến đường Realp-Oberwald tại Thụy Sỹ nên việc đem vào sử dụng những đầu kéo hơi nước HG từ Krong Pha – Đà Lạt hoàn toàn tốt đẹp, không gặp trở ngại gì.

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/VHX_locomotive10.jpg
Các đầu máy được cẩu vào trong xưởng và được các tình nguyện viên (trước đây là công nhân thuộc các xưởng Đường sắt) tháo tung từng mảnh, mỗi mảnh được đánh số, đánh giá hỏng hóc và lên phương án phục hồi.

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/VHX_locomotive13.jpg
Đầu máy được tháo dỡ cẩn thận, ngay từ khi mua về từ Việt nam, các nhân viên của hãng đã không bỏ sót bất cứ chi tiết máy nào, họ lục tìm trong xưởng tại Đà Lạt từng chi tiết một.

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/VNlocomotive4.jpg
Từng chi tiết một được đánh giá hư hỏng

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/VNlocomotive5.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/132suachua.jpg
Các tình nguyện viên đa phần là kỹ sư đường sắt đã nghỉ hưu nhưng tinh thần và thái độ làm việc cực kỳ nhanh nhẹn và cẩn trọng.
http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/133thaodovasuachua.jpg

Họ tháo rã từng mảnh một
http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/135.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/134.jpg

(vì mỗi bài viết chỉ giới hạn 10 hình ảnh nên mình phải ngắt quãng nhiều lần, các bác thông cảm)

sakuraluu

01-08-2009, 02:09 PM

Các chi tiết được tái tạo lại, họ làm lại từng bản vẽ kỹ thuật của từng chi tiết một để đảm bảo đúng nguyên mẫu

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/136.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/138.jpg
Làm mới và so sánh với chi tiết cũ, chắc chắn chất lượng của chi tiết mới sẽ tốt hơn rất nhiều vì chất liệu làm chi tiết mới bây giờ tốt hơn ngày xưa rất nhiều

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/150.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/151.jpg
Từng chi tiết được chăm chút cẩn thận

Khoang lái cũng được làm lại và sơn mới
http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/148.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/149.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/139.jpg
Các chi tiết cũng được làm mới và còn thêm đồ dự phòng

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/140.jpg
Các tình nguyện viên già nhưng dẻo dai, thực hiện thật chính xác và nhanh chóng để sớm đưa máy vào sử dụng

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/141.jpg
Một tình nguyện viên đang tham gia hoàn thành các công đoạn sửa chữa

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/142.jpg
Các công việc đòi hỏi chính xác và tay nghề cao nhưng lại hoàn toàn miễn phí vì các tình nguyện viên luôn sẵn sàng.

sakuraluu

01-08-2009, 02:16 PM

Công việc dần dần hoàn thành

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/143.jpg
Bộ pít tông không đơn giản như bề ngoài của nó, việc tân trang lại đòi hỏi kỹ thuật cao

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/152.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/153.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/154.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/155.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/156.jpg
Gầm, bệ máy và các bánh xe đang "mới toe" trở lại

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/157.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/144.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/145.jpg
Và đầu máy đã dần dần hoàn thiện, DFB-9 Gletschhorn (VHX 31-204 cũ)

sakuraluu

01-08-2009, 02:18 PM

Và đây, sản phẩm ra lò.
http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/164.jpg
Buồng máy mới

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/165.jpg
Biển tên mới (có ghi lịch sử đã từng ở Krongpha - Đà Lạt)

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/166.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/167.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/160.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/161.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/162.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Dalat/163.jpg

Nguồn tài liệu và hình
DFB, Association Ligne Sommitale de la Furka, DFB Dieselcrew, Patrick Morandi, Andrews/Fotopic.net, Jakob Knöpfel, Markus Staubli, Francois B.

caruto

01-08-2009, 10:01 PM

BẮT TAY VÀO SỬA CHỮA CÁC ĐẦU MÁY - BIẾN SẮT VỤN THÀNH VÀNG

(vì mỗi bài viết chỉ giới hạn 10 hình ảnh nên mình phải ngắt quãng nhiều lần, các bác thông cảm)

mình đã sửa lại giờ mỗi bài viết post tối đa 15 hình

danhbaduongsat

01-10-2009, 11:51 AM

Ảnh đẹp ghê nhỉ, mới lại thông tin cũng chi tiết nữa. Đọc bài này mà em cảm giác như em là người trong cuộc ấy, công nhận bọn Tây khôn lõi ra, nó mua rẻ được rồi mà còn mặt dày quay lại đòi hợp tác trên tuyến này. Xin lỗi nhá, làm em thà em để cỏ mọc hoang còn hơn là hợp tác với tụi này. Bài học Cocacola trước đây, bài học Jetstar Pacific đang có, không thể chơi thêm bài học này được nữa, tụi nó ngớ ngẩn ăn người mình ấy mà, sau này nó tính giá vô tội vạ, mình chỉ được chia bằng cái móng tay thôi. Tốt nhất không chơi với tụi cáo này

Moon

02-28-2009, 11:29 AM

Bái viết rất hay và giá trị, hôm nay cuối tuần nên mình mới có thời gian để đọc và nghiền ngẫm hết. Bác luu cũng rất có tâm huyết với những j thuộc về ngành DSVN, mình đọc xong mà cũng thấy ngậm ngùi qua từng con chữ, từng bức ảnh, thế mới biết là người trong cuộc đã và sẽ cảm thấy đau xót đến mức nào. Những người Thụy Sỹ họ cũng muốn khôi phục lại những gì đã mất, nhưng giá mà họ có thiện ý hợp tác cùng chúng ta khôi phục lại tuyến đường từ ngay khi họ đặt chân sang VN thì hay biết mấy và khi đó mình nghĩ là sẽ có một kế hoạch có lợi cho đôi bên. Thực ra nếu để những đầu máy đó ở VN thì chúng ta cũng không thể khôi phục lại được, sự ích kỉ của người Thụy Sĩ đã vô tình làm mất đi những gì vô giá còn xót lại của ĐSVN. Ít ra thì khi chúng còn ở VN thì cũng đáng đựoc cho vảo bảo tàng chứ không đến nỗi trở thành "trash" như trong bài viết.

D9E-248

06-09-2009, 10:34 AM

Bác sakuraluu à, tại sao cây cầu Tân Mỹ(cây cầu dài nhất tuyến DS Phan Rang-Đà Lạt) không bị người dân tháo dỡ để bán phế liệu hả bác? Cảm ơn bác nhiều về phóng sự giúp em hiểu biết thêm về tuyến DS Phan Rang - Đà Lạt

thaivinh070

08-12-2009, 01:49 PM

Chao bac Sakuraluu1
Mình đã đọc các bài cùa bác viết về đường sắt việt nam rất hay. Em đang rất cần tài liệu về tuyến đường sắt sài gòn - mỹ tho. Em đang viết một chuyên đề về vấn đề đó. Xin gui tài liệu cho em nguyenthaivinhag@yahoo.com

D9E-248

08-12-2009, 09:39 PM

danhbaduongsat

08-13-2009, 04:43 PM

Một vài kỉ lục về nhà ga có nhiều kỉ lục nhất Việt Nam:
Ga Đà Lạt của thành phố Đà lạt được xem là nhà ga độc đáo với các kỷ lục:
• Nhà ga cao nhất.
• Nhà ga cổ nhất cùng với ga Hải Phòng
• Đầu tàu chạy bằng hơi nước duy nhất chỉ có ở Đà Lạt.
• Nhà ga độc đáo nhất.
• Nhà ga đẹp nhất Việt Nam

Hehe.. có nhiều thông tin chưa chính xác bác nhé.

Nhà ga cổ nhất thì bác phải tham khảo lại trong cái vr.com.vn nhé vì có nhiều tuyến xây trước tuyến này mà. Bác nên ghi lại là "nhà ga giữ lại được nhiều kiến trúc cổ nhất" thì đúng hơn.

Đầu máy hơi nước đó chỉ làm cảnh thôi ạ, chẳng chạy được nữa đâu bác ạ. Mà cái đầu máy này chuyên dùng chạy trên đường bằng, mang lên đây đã là "sai lầm của lịch sử" rồi bác nhé, những ai am hiểu về đường sắt quốc tế đã thốt lên là bị lừa kiểu "treo đầu dê" rồi bác ạ, tự hào điều này làm chi trong cái web mà nhiều anh em hiểu biết về đường sắt như daumytoaxe thế này chứ.

danhbaduongsat

08-13-2009, 04:46 PM

Vào những năm đầu của thập niên 1930, Đà Lạt đã trở thành một nơi nghỉ mát nổi tiếng của Đông Dương, rất nhiều du khách đã sử dụng đường sắt để đến Đà Lạt. Mỗi chuyến đi cũng là một cuộc du ngoạn thú vị trên xe lửa hơi nước đi qua những phong cảnh thiên nhiên hoang sơ và rừng núi cao nguyên hùng vĩ. Lúc bấy giờ, đi từ Hà Nội đến Đà Lạt chỉ mất 48 giờ nên du khách đến nghỉ mát ở Đà Lạt rất đông.

Tuy nhiên, tuyến đường được khai thác một cách khó khăn với mật độ tàu lưu thông thấp, do trọng tải đoàn tàu được kéo bởi đầu máy trên đường răng cưa độ dốc 12% không thể vượt quá 65 tấn chiều lên và 55 tấn chiều xuống. Số lượng đầu máy và toa xe còn rất hạn chế đã không cho phép tăng thêm nhiều hơn những chuyến tàu lưu thông trên tuyến.

Mặc dù vậy, trong thời kỳ đầu, tuyến đường hoạt động đều đặn và đáp ứng được những nhu cầu về vận tải đường sắt của cao nguyên Lang Biang.

Ban đầu, xe lửa vận chuyển một số lượng ít hành khách hạng sang đến Đà Lạt để nghỉ mát. Nhưng chỉ vài năm sau, phần lớn hành khách lại là người Việt Nam lao động sinh sống tại Đà Lạt trong những vườn rau, vườn hoa, đồn điền trà và những trại thử nghiệm của Viện Pasteur (trồng cam, canhkina) dọc theo tuyến đường sắt.

Năm 1937, mỗi ngày có 2 chuyến tàu đi và đến ga Đà Lạt. Thời gian chạy tàu Tháp Chàm – Đà Lạt với tàu F713 và 2733 là 4 giờ 14 phút và tàu 1731 là 5 giờ. Thời gian chạy tàu Đà Lạt – Tháp Chàm với tàu 1732 là 4 giờ 43 phút và tàu 2736 và F714 là 4 giờ 11 phút.

Vật liệu, thiết bị vận chuyển đến Đà Lạt bằng đường sắt gia tăng do nhu cầu xây dựng của thành phố. Hàng hoá chiều lên gồm: gạch từ Tháp Chàm và Dran; thép, xi măng, ống nước và thiết bị từ Sài Gòn. Đà Lạt cũng tiếp nhận gạo, gia súc, đồ gỗ đã gia công từ vùng đồng bằng.

Hàng hoá vận chuyển chiều ngược lại, xuống đồng bằng gồm: gỗ, chè Cầu Đất, cà phê Fimnom, nhưng khối lượng vận chuyển nhiều nhất vẫn là hoa và rau.

Cao nguyên Lang Biang với điều kiện khí hậu, đất đai, nguồn nước tưới và phân bón dồi dào nên có tiềm năng rất lớn về sản xuất rau hoa và một số loại trái cây ôn đới, không có khu vực nào ở miền Nam có thể so sánh được.

Mặc dù kết quả những năm đầu còn khiêm tốn, lượng rau chỉ mới cung cấp được 1/30 thị trường Sài Gòn và Chợ Lớn, nhưng sự tăng trưởng lại rất đáng khích lệ: lượng rau hàng năm vận chuyển đi từ năm 1932 đến 1937 đã tăng từ 300 tấn lên đến 1.200 tấn và lượng hoa gửi đi của năm 1936 và 1937 cũng tăng từ 70 tấn đến 90 tấn.

Tuyến đường sắt Đà Lạt có mức cước phí vận chuyển trung bình rất hợp lý với giá 20 đồng/tấn hàng hoá. Giá vé hành khách hạng tư rất thấp. Mức thu của các nhà ga năm 1936 và năm 1937 gia tăng 50%, từ 90.000 đồng lên 133.000 đồng.

Khoảng thời gian hoạt động đều đặn của tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt tương đối ngắn do những cuộc chiến tranh nối tiếp nhau sau đó.

Từ năm 1939, thế chiến thứ hai bùng nổ đưa Đông Dương rơi vào sự bất ổn và cũng đánh dấu sự khởi đầu của giai đoạn khó khăn của tuyến đường sắt Đà Lạt. Cuối năm 1943, đường xe lửa Hà Nội – Đà Lạt bị gián đoạn vì máy bay đồng minh oanh tạc phá hủy nhiều đoạn.

Từ năm 1946, việc khai thác tiếp tục được phục hồi và duy trì khá đều đặn. Năm 1946, tuyến đường được bổ sung thêm 4 đầu máy để đáp ứng yêu cầu vận chuyển. Năm 1956 đã có nghiên cứu điện khí hoá tuyến đường này nhưng chưa thực hiện được.

Trong những năm 1950, thỉnh thoảng tuyến đường được sử dụng để vận chuyển gỗ. Từ năm 1964 trở đi, sau khi Mỹ đưa quân ồ ạt vào miền Nam, cuộc kháng chiến trở nên ác liệt hơn, dần dần tuyến đường bị phá hủy một vài đoạn, việc khai thác thưa thớt hơn và sau đó hoàn toàn bị bỏ hoang từ năm 1972.

Sau ngày thống nhất đất nước, tuyến đường sắt Đà Lạt đưa vào vận hành lại được 7 chuyến từ Đà Lạt đến cầu Tân Mỹ (Ninh Sơn). Đoạn Tháp Chàm – Sông Pha được sửa chữa lần 1 vào năm 1978 và sửa chữa lần 2 vào năm 1985, song cũng không thể đưa vào hoạt động trở lại.

Năm 1990, Công ty đường sắt Thụy Sĩ DFB SA (Dampfbahn Furka - Bergstrecke AG - Xe lửa hơi nước của tuyến đường núi Furka SA), trong quá trình tìm các đầu máy hơi nước để phục hồi tuyến đường sắt vùng núi Furka đã mua lại các đầu máy hơi nước HG 4/4 số hiệu 40-304, 40-308 và chuyển về Thụy Sĩ. Sau đó, khung sườn và các bộ phận truyền động cho hệ thống răng cưa của đầu máy 40-306 cũng được thu gom và đưa về Thụy Sĩ vào năm 1997. Được phục hồi và đưa vào hoạt động trở lại, những đầu máy trên là những đầu máy hơi nước mạnh nhất châu Âu hiện nay.

Năm 1991, đoạn cuối của tuyến đường sắt từ Trại Mát đến Đà Lạt đã được Liên hiệp đường sắt Việt Nam (nay là Đường sắt Việt Nam – VNR) khôi phục đưa vào hoạt động để đáp ứng nhu cầu về du lịch.

Đoạn đường được khai thác hiện nay có chiều dài 6,55km, tuy không cạnh tranh được với phương tiện giao thông bằng ô tô, nhưng lại có nhiều ý nghĩa lịch sử, nhắc nhở sự tồn tại và kỳ vọng khôi phục lại một tuyến đường sắt độc đáo đã từng hoạt động 70 năm về trước.

Hiện nay, tại ga Đà Lạt có một đầu máy hơi nước kiểu 131 do Nhật Bản chế tạo năm 1936, một toa chở hàng của Đức sản xuất năm 1930, một xe kiểm tra đường của Nga sản xuất loại D6H và một ô tô ray chạy động cơ Diesel của Nga sản xuất loại D4H. Toa xe sử dụng loại toa xe khách C với chiều dài 6,5m. Đầu máy 131 thường đậu trưng bày tại ga, nhiệm vụ kéo đoàn tàu du lịch được giao cho ô tô ray D4H.

Chẳng hỉu vì sao mà trong cái website http://www.dalat.gov.vn/web/books/diachidalat/Phan3/c2-2-3.htm này lại gọi D4H là "ô tô ray chạy động cơ"

Còn D6H chắc cũng giống như D8H là loại chuyên dụng để làm đường, kiểm tra đường nhỉ??? D8H theo một số nguồn tin thì là máy Liên xô viện trợ VN để phục vụ xây cầu Thăng Long
http://vnafmamn.com/photos/Dalat_CogRail15.jpg

danhbaduongsat

08-13-2009, 06:17 PM

Vài hình ảnh về ga Đà Lạt những năm 1968.

Không ảnh về ga Đà Lạt, các bác có thể thấy tàu xả khói ở phía dưới tấm ảnh
http://vnafmamn.com/photos/Dalat_CogRail52.jpg

Trạm bảo dưỡng đầu máy Đà Lạt
http://vnafmamn.com/photos/Dalat_CogRail53.jpg

Một đoàn tàu hàng đang vào ga Đà lạt
http://vnafmamn.com/photos/Dalat_CogRail54.jpg

Trạm đầu máy
http://vnafmamn.com/photos/Dalat_CogRail48.jpg

http://vnafmamn.com/photos/Dalat_CogRail49.jpg

HOscale

08-14-2009, 08:09 AM

Một vài kỉ lục về nhà ga có nhiều kỉ lục nhất Việt Nam:
Ga Đà Lạt của thành phố Đà lạt được xem là nhà ga độc đáo với các kỷ lục:
• Nhà ga cao nhất.
• Nhà ga cổ nhất cùng với ga Hải Phòng
• Đầu tàu chạy bằng hơi nước duy nhất chỉ có ở Đà Lạt.
• Nhà ga độc đáo nhất.
• Nhà ga đẹp nhất Việt Nam

Bạn được cái Ctrl+C, Ctrl+V là nhanh chứ chả chịu đọc và kiểm tra thông tin:
- Không phai là nhà ga cao nhất mà là "Nhà ga ở độ cao cao nhất (so với mực nước biển)"
- Không phải là nhà ga cổ nhất: ga Đà Lạt XD từ năm 1932 đến 1938 mới hoàn thành, lúc này ở VN đã xuất hiện tuyến ĐS Bắc-Nam (1936), như vậy chắc chắn ĐL không phải là ga cổ nhất. Danhbaduongsat đề nghi đổi lại thành "nhà ga giữ lại được nhiều kiến trúc cổ nhất" thì ĐL cũng chưa phải là ga duy nhất của ĐSVN vẫn còn nguyên vẹn --> cần xem lại danh hiệu này
- Không chỉ ga ĐL mới có đầu máy hơi nước đâu nhé!
- Nhà ga độc đáo nhất: OK vì đây là ga duy nhất của ĐSVN có ga vuông góc với đường tàu (gọi là ga cuối tuyến)
- Nhà ga đẹp nhất VN: phạm trù "đẹp" là phạm trù không thể cân đo đong đếm mà tùy theo cảm nhận của mỗi người, cái này chỉ có thể là ý kiến chủ quan của từng người thôi
Hy vọng bạn đừng tự ái vì những góp ý của mình: làn sau nhờ kiểm tra thông tin nhé, không phải cái gì trên internet cũng chính xác!

danhbaduongsat

08-14-2009, 11:36 AM

hehe.. chúc mừng bác HOscale đổi màu chữ từ Mod lên Smod.

Em xin bổ sung thêm tí: "có lẽ" là ga có ít chuyến tàu nhất VN nữa nhé.

D9E-248

08-14-2009, 09:30 PM

Bạn được cái Ctrl+C, Ctrl+V là nhanh chứ chả chịu đọc và kiểm tra thông tin:
- Không phai là nhà ga cao nhất mà là "Nhà ga ở độ cao cao nhất (so với mực nước biển)"
- Không phải là nhà ga cổ nhất: ga Đà Lạt XD từ năm 1932 đến 1938 mới hoàn thành, lúc này ở VN đã xuất hiện tuyến ĐS Bắc-Nam (1936), như vậy chắc chắn ĐL không phải là ga cổ nhất. Danhbaduongsat đề nghi đổi lại thành "nhà ga giữ lại được nhiều kiến trúc cổ nhất" thì ĐL cũng chưa phải là ga duy nhất của ĐSVN vẫn còn nguyên vẹn --> cần xem lại danh hiệu này
- Không chỉ ga ĐL mới có đầu máy hơi nước đâu nhé!
- Nhà ga độc đáo nhất: OK vì đây là ga duy nhất của ĐSVN có ga vuông góc với đường tàu (gọi là ga cuối tuyến)
- Nhà ga đẹp nhất VN: phạm trù "đẹp" là phạm trù không thể cân đo đong đếm mà tùy theo cảm nhận của mỗi người, cái này chỉ có thể là ý kiến chủ quan của từng người thôi
Hy vọng bạn đừng tự ái vì những góp ý của mình: làn sau nhờ kiểm tra thông tin nhé, không phải cái gì trên internet cũng chính xác!
1. Thanks những góp ý của bác HOscale nhiều.
2. Sorry các bác trên forrum về các thông tin "không đúng lắm" trên.
3. Hứa sẽ rút kinh nghiệm và kiểm tra thông tin trước khi đăng bài.

HOscale

08-14-2009, 09:30 PM

Hehehe, mình thích màu đỏ nên khi nào nick đổi thành màu đỏ thì hãy chúc mừng (cầu trời lạy chúa cho admin đừng vào đọc reply này, nếu không thì chả còn xanh đỏ gì nữa mà trở thành "một màu đen đen")!

D9E-248

08-14-2009, 11:00 PM

Đây là một số hình ảnh về ga Eo Gió (Bellevue) trên tuyến ĐS Tháp Chàm - Đà Lạt nay chỉ còn là ngôi nhà hoang.
http://i601.photobucket.com/albums/tt97/Bin_Sony/raileogio2.jpg
http://i601.photobucket.com/albums/tt97/Bin_Sony/CIMG3589.jpg
http://i601.photobucket.com/albums/tt97/Bin_Sony/CIMG3588.jpg
http://i601.photobucket.com/albums/tt97/Bin_Sony/CIMG3591.jpg
http://i601.photobucket.com/albums/tt97/Bin_Sony/CIMG3593.jpg
Phải công nhận là lối kiến trúc xây dựng của Pháp quá đẹp và vững chắc. Bằng chứng là sau hơn nửa thế kỉ mà nhiều nhà ga, depot xe lửa ở VN vẫn còn tồn tại với dáng vẻ hoang sơ của nó.

sakuraluu

08-29-2009, 09:17 AM

caruto

08-29-2009, 09:39 AM

Thực sự mà nói thì đây là tuyến đường sắt có nhiều ga có kiến trúc rất đẹp, tuy rằng đã bị hoang phế nhưng dấu tích còn để lại của nó vẫn khiến người ta thán phục.
Bạn mình ở SG đang rủ mình sắp xếp thời gian rảnh rỗi để 2 thằng làm 1 chuyến ngược từ Tháp Chàm lên, tìm lại dấu tích còn lại của tuyến để thỏa mãn cái thú vui cá nhân. Thời gian trôi qua nhanh, nếu một vài năm nữa không thực hiện được thì sau này muốn cũng không còn gì để mà tìm. Hy vọng thời gian sắp tới mình có thể thực hiện được việc này.

Nếu thực hiện được chuyến đi này thì hiện thời còn trống 3 chỗ nữa để mời các bạn cùng tham gia, các bạn nào ở SG hoặc phía Phú Khánh để lại YM để liên hệ nhé. Xe và xăng tụi mình có sẵn rồi, các bạn chỉ cần lo chi phí cá nhân chuyến đi thôi.

một ý kiến rất hay, vừa được du lich vừa có thể tìm lại được một niềm đam mê ( tiếc rằng điều kiện công việc đường xá quá xa sôi nên không thể tham dự chuyến đi cùng các bác được) chúc các bác sớm thực hiện được chuyến đi và thu hoạch được nhiều kết quả lý thu, tìm lại được nhiều dấu ấn của tuyến đường sắt huyền thoại năm xưa chia xẻ cùng anh em trên forum không có điều kiện đi được.

d9e999

08-29-2009, 11:16 AM

Thực sự mà nói thì đây là tuyến đường sắt có nhiều ga có kiến trúc rất đẹp, tuy rằng đã bị hoang phế nhưng dấu tích còn để lại của nó vẫn khiến người ta thán phục.
Bạn mình ở SG đang rủ mình sắp xếp thời gian rảnh rỗi để 2 thằng làm 1 chuyến ngược từ Tháp Chàm lên, tìm lại dấu tích còn lại của tuyến để thỏa mãn cái thú vui cá nhân. Thời gian trôi qua nhanh, nếu một vài năm nữa không thực hiện được thì sau này muốn cũng không còn gì để mà tìm. Hy vọng thời gian sắp tới mình có thể thực hiện được việc này.

Nếu thực hiện được chuyến đi này thì hiện thời còn trống 3 chỗ nữa để mời các bạn cùng tham gia, các bạn nào ở SG hoặc phía Phú Khánh để lại YM để liên hệ nhé. Xe và xăng tụi mình có sẵn rồi, các bạn chỉ cần lo chi phí cá nhân chuyến đi thôi.

Mình đang ở SG, đăng ký tham gia chuyến đi, plz advd time chính xác nhất để mình sắp xếp. Ym: jascha2103 , C-Phone: 0935168819

HOscale

08-29-2009, 12:28 PM

Hè còn được chứ thời gian này thì chịu rùi, tiếc quá. Đi với "trùm" du lịch ĐS như bác Sakuraluu thì đúng là "chuẩn không cần chỉnh". Chúc các bác có 1 chuyến đi vui vẻ để rùi về "spam" forum tơi bời khói lửa!!!

D9E-248

08-30-2009, 01:19 PM

Thực sự mà nói thì đây là tuyến đường sắt có nhiều ga có kiến trúc rất đẹp, tuy rằng đã bị hoang phế nhưng dấu tích còn để lại của nó vẫn khiến người ta thán phục.
Bạn mình ở SG đang rủ mình sắp xếp thời gian rảnh rỗi để 2 thằng làm 1 chuyến ngược từ Tháp Chàm lên, tìm lại dấu tích còn lại của tuyến để thỏa mãn cái thú vui cá nhân. Thời gian trôi qua nhanh, nếu một vài năm nữa không thực hiện được thì sau này muốn cũng không còn gì để mà tìm. Hy vọng thời gian sắp tới mình có thể thực hiện được việc này.

Nếu thực hiện được chuyến đi này thì hiện thời còn trống 3 chỗ nữa để mời các bạn cùng tham gia, các bạn nào ở SG hoặc phía Phú Khánh để lại YM để liên hệ nhé. Xe và xăng tụi mình có sẵn rồi, các bạn chỉ cần lo chi phí cá nhân chuyến đi thôi.

Thanks bác sakuraluu nhưng bây giờ mình bận học hành rùi nên không thể đi được! Chúc bác có một hành trình bình an, vui vẻ! Bác lên ấy chụp mấy tấm về ga Trại Mát post lên cho anh em xem nhá, mình đang cần thông tin về ga này đây.

sakuraluu

08-30-2009, 03:56 PM

Ôi trời, kế hoạch là kế hoạch vậy thôi chứ mình cũng đang bận tối mắt đây, đến thời gian thỉnh thoảng lên web với anh em còn hạn hẹp nữa là bố trí 1 chuyến đi dài như thế này. Mình hy vọng đợt nào đó rảnh hoặc khi thuận lợi sẽ xin nghỉ phép đi làm 1 chuyến mà (cái này còn chưa biết xếp vào đâu trong lịch của mình mà). Mình cứ rục rịch trước, nếu có được kế hoạch chuẩn sẽ thông báo trước khoảng 3 tháng để anh em nào có thể sắp xếp đi cùng được cho vui (hic hic.. cũng phụ thuộc vào lịch của bạn mình nữa chứ ôm xe của nó đi một mình: xe lạ, đường đèo cũng ghê răng lắm)

D9E-248

10-15-2009, 11:22 PM

Cho mình hỏi là khoảng cách từ ga Tháp Chàm đến ga Sông Pha (Krongpha) là bao nhiêu km vậy?

sakuraluu

10-16-2009, 01:03 PM

Mình có nguyên bộ bản đồ tuyến đây nhưng hiện chưa sắp xếp một cách trình tự được.

Phần khởi đầu từ Tháp Chàm
http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/ThapChamDalat/bandogaThapCham.jpg

Một phần khác có chú thích rõ ràng
http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/ThapChamDalat/bandotuyenduoiTanMy.jpg

Phần topic về tuyến tháp chàm đà lạt caruto đăng có bản đồ tuyến đó bạn à
http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/ThapChamDalat/073tuyenduong.jpg

Chẳng hiểu sao topic đó bác ấy lấy tên Phan Rang-Đà Lạt, người hiểu lịch sử đường sắt cười box ta mất.

D9E-248

10-18-2009, 11:15 PM

Mình mới kiếm được thêm một vài thông tin về tuyến ĐS Tháp Chàm - Đà Lạt (dù không mới lắm), mời các bác cùng xem:Quá trình hình thành tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt gắn với quá trình hình thành của đường sắt Việt Nam và thành phố Đà Lạt.
Chương trình Đường sắt Đông Dương do Toàn quyền Paul Doumer khởi xướng, được thực hiện từ năm 1896 đến năm 1936. Với đạo luật năm 1898 cho vay khoản ngân sách 200 triệu franc với lãi suất 3,5% đã cho phép thực hiện chương trình này trên quy mô lớn và hình thành những tuyến chính của đường sắt Việt Nam vẫn còn tồn tại đến ngày nay.

Tuyến đường sắt Hà Nội – Sài gòn với chiều dài 1.726km là tuyến xương sống, từ đó toả ra các nhánh: nhánh Hà Nội – Lào Cai nối với đường sắt đi Vân Nam (Trung Quốc); nhánh Hà Nội – Lạng Sơn nối với đường sắt đi Quảng Tây (Trung Quốc); nhánh Tháp Chàm – Đà Lạt; nhánh Dĩ An – Lộc Ninh; nhánh Gia Định – Hóc Môn. Tổng chiều dài đường sắt hoàn thành là 2.443km với khổ đường hẹp loại 1 mét. Chương trình đường sắt Đông Dương cũng dự kiến sẽ xây dựng tuyến Sài Gòn – Phnom Penh, kéo dài đến biên giới Thái Lan nối với đường sắt đi Bangkok, tạo sự thông thương chiến lược quan trọng bằng đường sắt giữa Trung Quốc đến Thái Lan và có thể tiếp tục mở rộng đến Indonesia, hình thành tuyến Xuyên Á qua khu vực Đông Nam Á. Dự kiến này tuy chưa thực hiện trọn vẹn, song với tầm nhìn rộng lớn nên ý tưởng này vẫn mang giá trị cho đến ngày nay.

Sau khi quyết định thành lập trạm nghỉ dưỡng tại cao nguyên Lâm Viên, để giải quyết vấn đề giao thông đối ngoại cho thành phố tương lai, song song với việc thực hiện các dự án xây dựng đường bộ, vào năm 1901, Toàn quyền Paul Doumer cũng đã chỉ thị việc nghiên cứu dự án xây dựng tuyến đường sắt nối từ tuyến chính Hà Nội – Sài Gòn đến Đà Lạt và quyết định thành lập chi nhánh đường sắt Sài Gòn – Khánh Hoà lên Đà Lạt. Cùng năm đó, tuyến đường sắt Sài Gòn – Khánh Hoà đã được khởi công, đến năm 1908 thực hiện được 132km đến Sông Dinh, và đến năm 1913 hoàn thành tới Nha Trang.

Nhiều đoàn công tác đã được cử đi khảo sát lập tuyến đường sắt từ cao nguyên đến bờ biển như đoàn của Garnier vào năm 1897 và một đoàn khác của đại uý Baudesson vào năm 1901.

Sau khi Paul Doumer về nước, cùng với những khó khăn về kinh tế, chính trị và quân sự của Pháp vào đầu thế kỷ XX, việc thực hiện dự án xây dựng tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt đã bị gián đoạn nhiều lần.

Tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt được xây dựng theo loại đường đơn, khổ hẹp loại 1 mét và được thực hiện trong 3 giai đoạn :

Xây dựng đoạn từ Tháp Chàm đến Xóm Gòn (1903 – 1916)
Tuyến đường khởi công xây dựng vào năm 1903 nhưng đến năm 1908 mới thực hiện những công việc xây dựng cơ sở hạ tầng của đoạn đầu tiên và ngưng thi công vào năm 1910 do thiếu kinh phí. Năm 1913, tuyến đường được tiếp tục xây dựng lại nhờ vào những khoản tín dụng của ngân sách, hoàn thành đặt ray (1915) và đưa vào khai thác (1916) với 2 chuyến tàu mỗi tuần.

Từ ga Tháp Chàm, nhánh đường sắt đi theo hướng tây bắc, vòng qua đồi tháp Pô Klông Garai, sau đó đi trong vùng đồng bằng về phía những thung lũng của rặng núi Đông Đại; qua các ga Lương Nhơn (Km 06+198,30), Đồng Mé (Km 13+887,70), Tân Mỹ (Km 21+418,60), Quảng Sơn (Km 29+550,00) và Xóm Gòn (Km 38,00)

Qua Tân Mỹ, một cây cầu 8 nhịp bằng kim loại, có kiến trúc đẹp, được xây dựng trên những mố đỡ bêtông để đường sắt vượt qua sông Cái, một dòng sông có lũ lớn bất thường.
Xây dựng đoạn từ Xóm Gòn đến Sông Pha (1916 – 1917)
Tuyến đường sắt được kéo dài đến Sông Pha (Km 40+591,70) vào năm 1917. Đây là đoạn ngắn và dễ thi công, ngoại trừ việc xây dựng một cây cầu tại cửa ngõ vào Sông Pha.

Lúc đó, hành trình tiếp theo từ Sông Pha về Đà Lạt được thực hiện bằng kiệu khiêng và ngựa. Đến năm 1919, mới hình thành tuyến đường ô tô đi Ngoạn Mục, Dran nối với đường đi Đà Lạt tại Fimnom.
Xây dựng đoạn từ Sông Pha đến Đà Lạt (1922 – 1932)
Năm 1922, sau một thời gian gián đoạn, đoạn đường sắt còn lại được Toàn quyền Long giao cho Công ty Xây dựng châu Á (Société d’Entreprises Asiatiques - SEA) đảm nhiệm việc xây dựng. Việc điều hành thực hiện dự án tuyến đường sắt Sông Pha - Đà Lạt được SEA giao cho M. Porte, một kỹ sư ưu tú, với sự tham gia của các kỹ sư Thụy Điển vốn có nhiều kinh nghiệm trong việc xây dựng những tuyến đường sắt trong vùng núi khó khăn.

Nếu đoạn đầu qua vùng đồng bằng từ Tháp Chàm đến Sông Pha được xây dựng thuận lợi, thì đoạn còn lại từ Sông Pha đến Đà Lạt gặp nhiều thử thách cam go do phải vượt qua nhiều rặng núi có độ cao rất lớn; công việc thi công rất gian nan do địa thế hiểm trở, rừng rậm và khí hậu khắc nghiệt. Tuyến đường sắt được xây dựng uốn lượn theo các sườn núi với nhiều đoạn đường cong bán kính nhỏ, vượt qua nhiều đường hầm, cầu và những tường chắn vách núi dựng đứng. Hướng tuyến táo bạo nhưng cũng đầy cảm hứng khi đi qua những vùng có phong cảnh tuyệt đẹp và hùng vĩ.
Công trường thi công đường sắt Sông Pha – Đà Lạt đã phải đào 5 đường hầm với tổng chiều dài 1.090m: hầm số 1 dài 163m và hầm số 2 dài 70m trên đoạn Sông Pha – Eo Gió; hầm số 3 dài 630m trên đoạn Trạm Hành – Cầu Đất; hầm số 4 dài 98m và hầm số 5 dài 129m trên đoạn Cầu Đất – Đa Thọ.
Tuyến đường sắt Đà Lạt đã được lắp đặt khoảng gần 16km đường răng cưa loại Abt - 2 lưỡi, trên ba đoạn có độ dốc lớn nhất từ 10 đến 12%: Đoạn đường răng cưa Sông Pha – Eo Gió dài khoảng 9 km, độ dốc 12%. Đoạn đường răng cưa Dran – Trạm Hành dài khoảng 4km, độ dốc 11,5%. Đoạn đường răng cưa Đa Thọ – Trại Mát dài khoảng 2km, độ dốc 6%.
Khi đến Sông Pha ở cao độ 186 m, cảnh vật và địa hình biến đổi hoàn toàn và trước mặt là những rặng núi cao sừng sững án ngữ đường lên cao nguyên. Khoảng cách đường chim bay từ Sông Pha đến Eo Gió chỉ khoảng 7,6km nhưng độ chênh cao lên đến trên 805 m. Tuyến đường vượt qua đèo Ngoạn Mục dài 10km với triền dốc thẳng đứng, qua đoạn đường ray răng cưa thứ nhất và qua 2 đường hầm: đường hầm số 1 gần Cà Bơ và đường hầm số 2 tại đoạn cuối đường răng cưa gần ga Eo Gió. Trên tuyến đường độc đạo này đã được bố trí một điểm giao và tránh nhau cho những đoàn tàu lên và xuống tại Cà Bơ (K’Beu – Km 46+717,70).
Sau khi vượt qua đèo Ngoạn Mục đến ga Eo Gió (Km 50+521,70) ở cao độ 991m, tuyến đường đi tiếp qua đoạn đường khá bằng phẳng để đến ga Dran/Càn Rang (Km 55+671,12) ở cao độ 1.016m.

Đoạn đường từ Dran – Trại Mát có trắc dọc lên xuống rất phức tạp, có thể chia thành 3 đoạn nhỏ:

- Từ Dran đến Trạm Hành (Km 61+450,00) ở cao độ 1514m, đoạn đường ngắn khoảng 5km và là đoạn thứ hai có đường ray răng cưa. Tuyến đường uốn lượn quanh co qua những quả đồi để vượt độ cao và tránh những trở ngại của địa hình.

- Từ Trạm Hành đến Đa Thọ, đoạn đường dài khoảng 11km qua ga Cầu Đất (Km 65+937,43), đi theo đường dốc xuống liên tục trên đường ray thông thường và qua 3 đường hầm: đường hầm số 3 dài nhất toàn tuyến, đường hầm số 4 và đường hầm số 5 dưới quốc lộ 20, để tiếp cận đến ga Trạm Bò (Đa Thọ, Km 72+510,65) ở cao độ 1.402m.

- Từ Đa Thọ đến Trại Mát, đoạn đường dài hơn 5 km đi qua đoạn thứ ba có đường ray răng cưa. Đây là trở ngại cuối cùng để vào cửa ngõ Trại Mát (Km 77+570,00) ở cao độ 1488m và đến cao nguyên.
Đoạn đường cuối cùng từ Trại Mát đến Đà Lạt có chiều dài 6,55km với đường ray thông thường. Từ ga Trại Mát, tuyến đường uốn vòng theo các ngọn đồi của khu vực Sào Nam, Chi Lăng và qua dưới cầu ô tô đường Trần Quý Cáp để đến ga Đà Lạt (Km 84+084,22) ở cao độ 1.550m.

Sau 25 năm xây dựng với chi phí khoảng 8 triệu đồng Đông Dương, đến năm 1928, trong thời kỳ suy thoái về kinh tế, tuyến đường sắt đã được khánh thành và từng bước khai thác trên toàn tuyến: từ Tháp Chàm đến Sông Pha dài 41 km, khai thác từ năm 1917; từ Sông Pha đến Eo Gió dài 10 km, khai thác từ năm 1928; từ Ngoạn Mục đến Dran dài 5km, khai thác từ năm 1929; từ Dran đến Trạm Hành dài 5 km, khai thác từ năm 1930; từ Trạm Hành đến Đà Lạt dài 23km, khai thác từ năm 1932.

Một trục lộ giao thông quan trọng đã hình thành nối Đà Lạt và các khu vực khác của Việt Nam qua tuyến đường sắt Đà Lạt – Tháp Chàm và tuyến Xuyên Việt Hà Nội – Sài Gòn khi đoạn cuối giữa Tuy Hoà – Đại Lãnh được khánh thành vào ngày 4-10-1936.

Một nhà ga tạm thời đã được xây dựng gần vị trí nhà ga hiện nay, với hình dáng như những nhà ga nhỏ ở miền quê nước Pháp. Vào thời kỳ đó, việc khai thác tuyến đường sắt và các nhà ga do SGAI quản lý. Ngày nay, ngôi nhà này đã được tháo dỡ sau khi xây dựng xong nhà ga mới.

Nhà ga hiện nay của Đà Lạt, được xây dựng từ năm 1932 đến năm 1938 để thay thế nhà ga tạm thời, nằm trên đường Nguyễn Trãi.

Công trình do các kiến trúc sư Révéron và Moncet thiết kế theo kiến trúc, kích thước và cách bố trí tương tự như nhà ga thành phố Deauville – vùng Calvados phía bắc nước Pháp.

Cùng với nhà ga Hà Nội, nhà ga Đà Lạt là công trình nhà ga có kiến trúc ấn tượng nhất của Việt Nam.

Mọi thông tin có tại http://images.google.com.vn/imgres?imgurl=http://www.dalat.gov.vn/web/books/diachidalat/phan3/Images/duongsatrangcua.jpg&imgrefurl=http://www.dalat.gov.vn/web/books/diachidalat/phan3/c4-3.htm&usg=__jztQZ5xj6_HvJaAXu2YBkvaTOWA=&h=513&w=700&sz=325&hl=vi&start=2&tbnid=SUTBSicIfJfSkM:&tbnh=103&tbnw=140&prev=/images%3Fq%3Dcau%2Bduong%2Bsat%2Bda%2Brang%26gbv%3 D2%26hl%3Dvi

D9E-248

10-18-2009, 11:55 PM

Thêm một vài thông tin tham khảo:
http://i601.photobucket.com/albums/tt97/Bin_Sony/untitled1-2.jpg
http://i601.photobucket.com/albums/tt97/Bin_Sony/untitled-3.jpg
Nguồn: http://images.google.com.vn/imgres?imgurl=http://www.dalat.gov.vn/web/books/dalatxua/Images/duongsat.jpg&imgrefurl=http://www.dalat.gov.vn/web/books/dalatxua/bai8.htm&usg=__FQ_CDBkJuAvFsRuxvs9nEhnCd3g=&h=237&w=296&sz=32&hl=vi&start=113&tbnid=8G9Fjb3bQmtLUM:&tbnh=93&tbnw=116&prev=/images%3Fq%3Dcau%2Bduong%2Bsat%2Bda%2Brang%26gbv%3 D2%26ndsp%3D20%26hl%3Dvi%26sa%3DN%26start%3D100

D9E-248

10-19-2009, 11:11 PM

http://i601.photobucket.com/albums/tt97/Bin_Sony/duongsatrangcua.jpg
Hệ thống đường sắt răng cưa tuyến Đà Lạt - Tháp Chàm
http://i601.photobucket.com/albums/tt97/Bin_Sony/tauden.jpg
Tàu chạy tuyến Đà Lạt - Tháp Chàm
http://i601.photobucket.com/albums/tt97/Bin_Sony/gatam.jpg
Ga Đà lạt tạm thời nằm trên đường Nguyễn Trãi
http://i601.photobucket.com/albums/tt97/Bin_Sony/543473573_Da_Lat8909_7.jpg
http://i601.photobucket.com/albums/tt97/Bin_Sony/274903026_Da_Lat8909_8.jpg
Ga Trạm Hành vẫn giữ được nét kiến trúc đặc sắc của Pháp
http://i601.photobucket.com/albums/tt97/Bin_Sony/353654117_Da_Lat8909_3.jpg
Hầm số 1 (163m) ở trên đèo Ngoạn Mục
http://i601.photobucket.com/albums/tt97/Bin_Sony/duongsat.jpg
http://i601.photobucket.com/albums/tt97/Bin_Sony/duongsat1-1.jpg
Tuyến ĐS răng cưa Sông Pha - Đà Lạt

inzaghixx

10-20-2009, 10:24 AM

tại sao tuyến đườg này lại phải có thêm răng cưa vậy? em nghĩ là do phải leo nhiều đồi, phải ko ạ?

D9E-248

10-20-2009, 10:01 PM

tại sao tuyến đườg này lại phải có thêm răng cưa vậy? em nghĩ là do phải leo nhiều đồi, phải ko ạ?
Bạn inzaghixx này lâu lâu lại hỏi mấy câu ngố ghê nhỉ???:01[1]:
Bạn cứ đọc lại topic này từ đầu đến đuôi là sẽ có câu trả lời ngay ấy mà!!! Đường này đèo dốc quá mà không có răng cưa làm sao mà chạy, nhiều khi trời mưa, nhân viên tàu phải đem cát rải trên đường để tàu khỏi bị trượt ra khỏi đường ray nữa kìa

inzaghixx

12-06-2009, 06:58 AM

ngày hôm qua 5/12, tuyến ĐS Đà Lạt - Trại Mát đã đc khôi phục lại. các toa xe đc cổ hóa thu hút khách du lịch (đặc biệt là khác nước ngoài).

sakuraluu

12-14-2009, 10:46 PM

Mình cũng đọc được thông tin này trên báo có kèm theo vài cái ảnh cũ, nghe nói là toa xe được đóng lại theo đúng toa xe loại cũ như loại toa xe đã vận hành trước đây, mình có 2 ý kiến phân vân:
1. Hoàn toàn yên tâm với toa xe được phục hồi vì còn nhiều hình ảnh, bản vẽ cũ vẫn còn được lưu giữ, đến sau 1975 còn có mấy chuyến được phục hồi chạy lại trên tuyến mà.
2. Chẳng hiểu với trò "tiết kiệm kiểu bủn xỉn", "tam sao thất bản" của VN mình thì làm sao mà nhà đầu tư chịu đóng mới toa xe toàn bộ theo bản vẽ, hình ảnh xưa??? chắc lại tận dụng mấy cái giá chuyển, toa xe cũ rồi chơi trò "bình mới rượu cũ" ấy mà, lừa được mấy người dân thường thôi chứ những người yêu đường sắt, có kiến thức về đường sắt nhìn thấy là cười ngay vào mũi cả cái ngành đường sắt VN.

Mình phân vân là vậy, còn các bạn nghĩ sao??? có bạn nào chịu khó lên đó chụp chi tiết để thỏa cái trí tò mò của anh em diễn đàn chúng ta không???

Dinasour

12-15-2009, 04:50 PM

Dinasour

12-15-2009, 05:04 PM

Em mới làm một chuyến tìm dấu vết cũ của tuyến đường này. tình hình là không có gì thay đổi, nền đường từ Phan Rang đến ga Sông Pha thì chổ còn chổ mất, các nhà ga thì vẫn hoang tàn và đổ nát. người dân họ chiếm làm đủ trò: nhà ở, chuồng heo, trồng rau, và..nhà vệ sinh. nhưg em cực kỳ khâm phục là các kiến trúc xây dựng quá bền vững, gần cả trăm năm mà các nhà ga chỉ bị hỏng phần mái ngói và kèo gỗ, còn phần tường và bê tông thì ôi thôi, chưa hề mục nát gì cả.

Cầu Tân Mỹ: trụ cầu và bộ khung còn nguyên xi
http://lh3.ggpht.com/_2HikdGzvSoE/SyXvTnhTQtI/AAAAAAAACFg/bAlYhDaY7fk/s640/DSC_0298.jpg

Đuầu cầu bị cỏ dại che phủ và thành WC lộ thiên:
http://lh5.ggpht.com/_2HikdGzvSoE/SyXvB0wwEDI/AAAAAAAACFU/X_SJV_SliB8/s640/DSC_0304.jpg

Mặt ván cầu đã tháo hết:
http://lh6.ggpht.com/_2HikdGzvSoE/SyYDPjQlxiI/AAAAAAAACHw/ZqhsG05dv_U/s640/DSC_0305.jpg
Lô cốt bảo vệ cầu, vẫn cò nguyên xi :
http://lh4.ggpht.com/_2HikdGzvSoE/SydmqI3IquI/AAAAAAAACMQ/Da2cs_rHxl0/s512/DSC_0299.jpg

sakuraluu

12-15-2009, 10:16 PM

Tiếp tục đi bạn, chùm ảnh đẹp quá. Mình cũng dự định làm 1 chuyến khảo sát tuyến nhưng công việc bận quá nên mình chưa làm được điều này.

Dinasour

12-15-2009, 11:29 PM

Cầu Sông Pha:
http://lh3.ggpht.com/_2HikdGzvSoE/SydhUZ0qO1I/AAAAAAAACME/o7eW6-bDBEU/s720/DSC_0329.jpg

Trên cây cầu này, mấy thanh sắt có chữ gì đó, nhìn rất rõ
http://lh6.ggpht.com/_2HikdGzvSoE/SyYDZcXW-6I/AAAAAAAACIA/jIr1vW8BfSU/s720/DSC_0330.jpg

Đường sắt xưa, giờ thành đường mòn:
http://lh5.ggpht.com/_2HikdGzvSoE/SyYDfsfQRUI/AAAAAAAACIE/mp_BnOyemfA/s720/DSC_0333.jpg

Ga Sông Pha, điểm đặc biệt của nhà Ga này là có cái tháp này:
http://lh5.ggpht.com/_2HikdGzvSoE/SyYDkfxtW0I/AAAAAAAACII/jF_9ebPKNJI/s512/DSC_0338.jpg

Depot,cách đây hơn 50 năm là nơi đổi đầu máy răng cưa
http://lh5.ggpht.com/_2HikdGzvSoE/SydjDnULRMI/AAAAAAAACMI/gd18NAxVhA8/s720/DSC_0335.jpg

Hình nhiều quá, để em lọc bớt đã, cám ơn bác Sakuraluu đã động viên

Dinasour

12-16-2009, 07:03 PM

Ga Eo Gió
http://lh3.ggpht.com/_2HikdGzvSoE/SyYD8C-c_MI/AAAAAAAACIc/g6050Xm_oyQ/s720/DSC_0394.jpg

http://lh5.ggpht.com/_2HikdGzvSoE/SydoFaJ0AqI/AAAAAAAACMg/CPfmUE01S18/s720/DSC_0389.jpg

Hầm số 2
http://lh5.ggpht.com/_2HikdGzvSoE/SyYD3tygvhI/AAAAAAAACIY/9Urz3NLEuL0/s512/DSC_0396.jpg

http://lh6.ggpht.com/_2HikdGzvSoE/SyX6fuv2AKI/AAAAAAAACGM/dVQu22OVDmk/s720/DSC_0399.jpg

sakuraluu

12-17-2009, 10:16 PM

Tiếp đi bác, bác up hết lên photobucket đi, photobucket sau khi thay đổi giao diện bây giờ dễ up lắm mà.

Dinasour

12-18-2009, 06:33 PM

Pót lên Photobucket thì sau 1 thời gian là bị xóa, em post bên picasa cho nó tiện. tại hôm nay em bận quá nên làm biếng pots hình.
Ga Đơn Dương, ga này nhỏ xíu, bị nhà dân vây quanh, em tìm mọi cách để lấy wide nhưng không được, tạm hài lòng về tấm này vậy
http://lh5.ggpht.com/_2HikdGzvSoE/SydoZ2I-smI/AAAAAAAACMk/jlbrjcN77qQ/s720/DSC_0409.jpg

Ga Trạm Hành:
http://lh4.ggpht.com/_2HikdGzvSoE/SydoqTl7HkI/AAAAAAAACMo/u6kU7HyTQIk/s720/DSC_0453.jpg

ga này thì dựng ngay sát mép núi, chụp bên hông vào đẹp cực, chụp các cửa sổ ra khung cảnh cực đẹp
http://lh3.ggpht.com/_2HikdGzvSoE/SyYEjRMTKEI/AAAAAAAACI0/CCuKaIXodm4/s720/DSC_0437.jpg

http://lh6.ggpht.com/_2HikdGzvSoE/SybaGIOrDPI/AAAAAAAACKs/Iv3oHsK3piA/s720/DSC_0440.jpg

chạy theo đường mòn chừng 3km thì tới hầm số 3, tại đây chiếc Win của em bị sa lầy, còn em thì tưởng gãy cỗ, nguyên hố bùn ngay trên đường. cuốc bộ khoảng 1,5km vô (vì không có đường chạy xe) thì tới hầm số 3, hầm này đầy nước, vì hình như dân ở đó họ cải tạo thành hồ nước sinh hoạt
http://lh5.ggpht.com/_2HikdGzvSoE/SybZUHUW7OI/AAAAAAAACKQ/U3yseV6kGa0/s512/DSC_0455.jpg

D9E-248

12-18-2009, 06:49 PM

Cảm ơn bác Dinasour nhiều, bộ ảnh thật giá trị bác à! Bác còn không, post lên hết luôn đi! Mong bác sẽ thực hiện nhiều bộ ảnh như vầy nữa.

Dinasour

12-20-2009, 07:22 AM

Ga Cầu Đất:
http://lh5.ggpht.com/_2HikdGzvSoE/SydpA8HimaI/AAAAAAAACMw/bh7AHxzzoMo/s640/DSC_0464.jpg

http://lh3.ggpht.com/_2HikdGzvSoE/Sydo71wILCI/AAAAAAAACMs/YFo1Kydd8jk/s640/DSC_0462.jpg

http://lh3.ggpht.com/_2HikdGzvSoE/SydpErEt7QI/AAAAAAAACM0/A-1Gw0ymn4k/s640/DSC_0468.jpg

Hầm Số 5

http://lh6.ggpht.com/_2HikdGzvSoE/SydpJUc92pI/AAAAAAAACM4/1jnsFuVhu8E/s512/DSC_0477.jpg

http://lh4.ggpht.com/_2HikdGzvSoE/SydpNTpLnDI/AAAAAAAACM8/5So1fvNPaIE/s512/DSC_0488.jpg

sakuraluu

02-01-2010, 08:17 PM

Tài liệu có thể tham khảo được về tuyến này hiện tại có ở Thư viện quốc gia, Trung tâm lưu trữ tài liệu I....

Một số tài liệu tớ được biết, sẽ cập nhật dần dần
(1)TTLTGQI, Hs1419 - IGTP (Inspection générale des Travaux publics de l’Indochine - Tổng Thanh tra Công chính Đông Dương)

(2) Les travaux publics de l’Indochine, chương 6

(3) TTLTGQI, Hs1436 - IGTP

(4) Statistiques des chemins de fer dressées à l’Inspection générale des Travaux Publics des années 1931-1938 (Thống kê đường sắt Đông Dương của Tổng Thanh tra Công chính

nam_hoa1

10-13-2011, 05:23 PM

Xin cám ơn anh sakuraluu và những bạn có tâm huyết với cung đường sắt độc đáo này .Nếu không có các bạn ,vài chục năm nữa con đường sắt này cũng sẽ biến mất trên sách vở , cũng như nó đang biến mất dần sự hiện hữu của nó ở Vệt Nam
Trân trọng

chienD13E

10-14-2011, 10:46 AM

Em xin bổ sung 1 số hình mà em kiếm dc trên internet..:boss:
http://s1197.photobucket.com/albums/aa422/chienD13E/dalat_ga20xe20lua1.gif
http://s1197.photobucket.com/albums/aa422/chienD13E/Dalat_CogRail431.gif
http://s1197.photobucket.com/albums/aa422/chienD13E/Dalat_CogRail451.gif
http://s1197.photobucket.com/albums/aa422/chienD13E/Dran_ironbridge51.gif
http://s1197.photobucket.com/albums/aa422/chienD13E/railbridge1.gif
http://s1197.photobucket.com/albums/aa422/chienD13E/railtraiM1.gif
http://s1197.photobucket.com/albums/aa422/chienD13E/railtunnel4b1.gif
http://s1197.photobucket.com/albums/aa422/chienD13E/images712799_Db1.jpg

nam_hoa1

10-28-2011, 10:50 AM

http://i1209.photobucket.com/albums/cc398/nam_hoa1/dalat09-1.jpg

Đây là nhừng hình ảnh còn lại của đường ray răng cưa Tháp Chàm -Đà Lạt

hoangminh

10-28-2011, 02:30 PM

cung đường sắt tháp chàm- đà lạt từng được ví như là cung đường sắt vượt Alpes của Đông Dương với hai điểm nhấn là đường sắt răng cưa và ga Đà Lạt như ngọn langbiang hùng vĩ. Biết bao giờ cung đường ấy mới hòa nhịp cùng anh em đường sắt thống nhất Bắc- Nam..???????

Shintachi

10-28-2011, 03:14 PM

câu trả lời là KO BAO GIỜDự án ảo thôi xét về mức độ Kinh tế dựng nên tuyến đường này tốn hơi bị nhiều tiền mà hiệu quả kinh tế ko cao bây giờ có ít nhất là 3 đường lên đà lạt ở các tỉnh phía dưới BT,NT,KH thì ĐS để làm gì nữa