An ninh thiết lộ-bảo vệ đường sắt thời Pháp-Mỹ ở Việt nam

[sakuraluu]

Chiến tranh đường sắt
Mình tìm được một nguồn tài liệu nước ngoài, vì là trích dẫn trực tiếp nên có nhiều từ ngữ nói về phía ta không được hay lắm, mình đã chỉnh sửa thành Việt Minh, Bắc Việt .. nhưng có thể còn sơ xuất, các bạn tiếp tục góp ý để mình chỉnh sửa nhé để có được tài liệu tốt hơn.

Trên phương diện địa lý quân sự, việc duy trì và bảo vệ hệ thống chuyển vận (Lines of Communi-cation hay LOC) là điều thiết yếu. Hệ thống giao thông này bao gồm đường bộ, đường sắt, hải cảng, phi trường, thủy lộ và đường ống dẫn nhiên liệu (28). Chiến tranh đường sắt do đó đã bắt đầu ngay sau khi quân Pháp vừa trở lại VN. Một cách ngẫu nhiên, cuộc đụng độ đầu tiên giữa Pháp và Việt Minh đã xảy ra tại Nha Trang khi quân Pháp đến thay quân Anh trong Tháng Mười Một, 1946. Thiết giáp hạm Richelieu pháo kích một đoàn xe lửa chở quân Việt Minh từ Bắc vào, đang đỗ tại một nhà ga ở phía Tây Nha Trang (29).

Cuối năm 1947, đoạn QL1 giữa Sông Pha và Ninh Hòa dài khoảng 300 km, đã hoàn toàn bị gián đoạn. Ðường sắt song song với quốc lộ trong khoảng này tương đối vẫn còn an ninh, do đó trở thành quan yếu cho việc tiếp tế Phan Thiết, Ninh Hòa và Nha Trang, nơi quân đội Pháp có những căn cứ quân sự quan trọng. Việt Minh do đó càng tập trung nỗ lực cố gắng cắt đứt đoạn đường xe lửa huyết mạch này.

Quân đội Pháp đặt ra hai giải pháp trong cuộc chiến tranh đường sắt. Lúc ban đầu, tổ chức hợp đoàn xe lửa La Rafale để duy trì lưu thông thiết lộ. Biện pháp vẫn không giải quyết được khó khăn nên xe lửa bọc sắt (XLBS) được thành lập với kết quả khả quan hơn nhiều. Cùng một lúc, sử dụng biệt kích đổ bộ từ biển vào để phá hủy xe lửa do Việt Minh sử dụng tại các tỉnh phía Nam Trung Việt.


1. Bảo vệ xe lửa của Pháp

Pháp cho tổ chức các hợp đoàn xe lửa La Rafale gồm (7):

Tập hợp từ 2 đến 5 chuyến xe lửa chạy cách nhau một khoảng ngắn và tuyệt đối không chạy ban đêm. Vận tốc trung bình là 20 km/giờ. Chuyến đầu tiên (train pilote) đẩy hai toa mặt bằng chở đường rày, gỗ, đá đi trước để đề phòng mìn bẫy làm lật đầu máy. Một nhân viên hỏa xa được cắt đặt để quan sát những chi tiết nghi ngờ trên thiết lộ cùng với 25 binh sĩ hộ tống. Chuyến thứ nhì chỉ huy La Rafale (train titulaire) được trang bị súng cối và hệ thống truyền tin. Các chuyến còn lại (train bis hay ter) có 25 binh sĩ bảo vệ. Chuyến sau cùng thường được trang bị đại bác hay pháo tháp tháo rời từ xe thiết giáp AM Coventry. Thứ tự các toa được thay đổi thường xuyên để phòng tránh kế hoạch phục kích của đối phương.

Toa xe chở dụng cụ sửa chữa đường sắt với nhân viên hỏa xa chuyên môn, đôi khi có thêm công binh để sửa chữa ngay tại chỗ, những vị trí bị phá hoại.

Vì hệ thống dây điện thoại dọc theo đường sắt đã bị phá hoại, các xe lửa được trang bị điện thoại và máy truyền tin để liên lạc với sở hỏa xa tại Sài Gòn, Không Quân, các căn cứ quân sự dọc theo lộ trình và với các chuyến xe lửa trong La Rafale cũng như các toa với nhau.

Sáng ngày 13 Tháng Hai, 1948, chuyến xe lửa hàng tuần Phan Thiết-Sài Gòn rời ga Phan Thiết như thường lệ. Xe chỉ có 4 toa, 3 toa dành để chở hành khách và toa còn lại chở khoảng 20 lính Lê Dương để bảo vệ đoàn xe. Phan Thiết-Mương Mán là tuyến đường phụ nên chưa bao giờ bị Việt Minh tấn công. Khoảng đường chỉ dài khoảng 12 km nhưng vì xe lửa cũ cũng như những đoạn lên dốc khiến lộ trình được phỏng định mất khoảng 2 giờ.

Khi đi được khoảng nửa đoạn đường, xe lửa bắt đầu phải leo dốc nên vận tốc chậm lại. Làng Tân Xuân (vùng Tam Giác của Việt Minh sau này), một mật khu của Việt Minh chỉ nằm cách thiết lộ khoảng 2 cây số. Xe vừa leo lên đến cuối con dốc, vận tốc đang ở mức tối thiểu thì lọt vào tuyến phục kích của Việt Minh.

09.02 giờ ngày 13 Tháng Hai, 1948, Việt Minh bố trí chỉ cách đường xe lửa khoảng 5 m dùng đủ loại súng bắn vào đoàn xe và tung lựu đạn vào cửa sổ từng toa. Ðoàn xe không có một phản ứng và ngừng hẳn trên đường sắt. Quân Việt Minh tràn lên xe tàn sát những người còn sống, binh sĩ lẫn hành khách dân sự. Một sĩ quan Việt Minh đến quan sát thương binh. Khi khám phá đây là lính Lê Dương thì bốn binh sĩ bị thương đã bị Việt Minh mang ném vào nồi chaudière của đầu máy. Sau khi Việt Minh rút lui, Oscar Quint, một binh sĩ Lê Dương bị thương giả chết cùng với hai hành khách còn sống sót đã được cứu thoát, để kể lại câu chuyện. Riêng Quint phải vào bệnh viện tâm thần sau khi vết thương do 6 phát đạn đã lành hẳn (30).

Nhà cầm quyền quân sự Pháp lập tức tìm biện pháp đối phó. Ðại tá Le Pulloch, TKT tiểu khu Nha Trang cho tổ chức XLBS và giao trách nhiệm cho Ðại Úy Raphanaud, ÐÐT Ðại Ðội 2 thuộc đơn vị 1/4è RTT [1]. Ông được chọn vì đã tốt nghiệp trường biệt kích và là chuyên viên về du kích chiến, mặc dù chỉ mới đến Ðông Dương. Hai sĩ quan phụ tá là Trung Úy Lehiat và Thiếu Úy Ernst Noack. Noack nguyên là một sĩ quan của quân đội Ðức, gia nhập hàng ngũ Lê Dương sau chiến tranh thế giới lần thứ II (7).

Từ nhiệm sở Phan Rang, Ðại Úy Raphanaud được triệu hồi về Nha Trang và được trao phó quyền hành khá rộng rãi để tổ chức XLBS (31):

1) Ðược sự cộng tác, giúp đỡ vô điều kiện của Sở Hỏa Xa Ðông Dương mà đại diện tại Nha Trang là P Labrice, cũng là bạn cũ khi hai người cùng phục vụ Trung Ðoàn 9 Bộ Binh thuộc địa (9ème Zouaves) năm 1931.

2) Toàn quyền tuyển chọn binh sĩ từ Trung Ðoàn 2 Bộ Binh Lê Dương (Deuxième Régiment Étranger d'Infanterie hay 2è REI [2]) để thành lập một đại đội bảo vệ XLBS.

3) Ðược tăng phái một đại đội công binh để sửa chữa đường sắt.

XLBS đầu tiên ra đời từ cơ xưởng Nha Trang, gồm 2 đầu máy và 14 toa xe được tổ chức như sau (31):

-8 toa chở binh sĩ

-1 toa chỉ huy

-1 toa cứu thương

-1 toa nhà bếp

-1 toa kho quân dụng

2 toa chở các vật dụng sửa chữa đường sắt và 6,000 lít nước, được ước lượng đủ để hoạt động trong 72 giờ. Hai toa này dẫn đầu đoàn tàu để đề phòng mìn bẫy.

Vũ khí cộng đồng trên XLBS gồm có (30):

-1 đại bác 40 ly Bofors

-1 đại bác 20 ly Oerlikon

-8 trung liên Reibel

-1 súng cối 81 ly

-1 súng cối 60 ly

Nhiều trung liên FM 24/29 và súng phóng lựu VB cũng như một súng trường MAS 36 được biến cải để có thể phóng một lúc 10 lựu đạn.

XLBS còn được trang bị hệ thống điện thoại EE8 để liên lạc giữa đầu máy và các toa cũng như giữa các toa với nhau.

XLBS đầu tiên đặt căn cứ tại ga Mương Mán của tỉnh Bình Thuận. Ðoàn tàu này được hoàn toàn ưu tiên trước tất cả các xe lửa lưu thông tại miền Trung. Nhiệm vụ chính là bảo vệ thiết lộ và an toàn cho xe lửa trên tuyến đường Sài Gòn-Nha Trang. Vận tốc trung bình của XLBS là 25 km/giờ; 10 km/giờ tại khúc quanh hay khi quang độ kém; ban đêm là 4 km/giờ (vận tốc để thi hành công tác thả và nhận các toán tuần tiễu dọc theo đường xe lửa).

Chuyến XLBS đầu tiên từ Nha Trang về Sài Gòn, khởi hành ngày 15 Tháng Mười Một, 1948 (30).

Bảng 1 tóm tắt một số chi tiết có liên quan đến các hoạt động của XLBS với hậu cứ Nha Trang (29-31).

Ngoài nhiệm vụ mở đường và bảo vệ các chuyến xe lửa, XLBS còn thả các toán tuần tiễu hoạt động cách tuyến đường xe lửa chạy khoảng 10 km để trinh sát, phục kích các toán phá hoại hay di chuyển của quân Việt Minh. XLBS cũng được sử dụng để tiếp viện các đồn bót bị tấn công hay là thành phần tham dự các cuộc hành quân. Dĩ nhiên Việt Minh tìm mọi cách để tiêu diệt XLBS.

[sakuraluu]

Bảng 1 - Một số sự kiện có liên quan đến XLBS

Sài Gòn-Nha Trang


THỜI ÐIỂM
VỊ TRÍ
HẬU QUẢ

11/1948
Mương Mán
Trừ bị cho cuộc hành quân của tiểu khu Nha Trang

5/12/1948
giữa

Mông Ðức &Văn Lâm
Toán tuần tiễu gồm 7 binh sĩ của XLBS bị Việt Minh phục kích. Trung sĩ trưởng toán được tha chết nhưng bị bắn bể đầu gối để cảnh cáo

cuối tháng giêng 1949
bờ biển gần suối Vĩnh Hảo
Trao đổi chim thú săn được với tiềm thủy đỉnh hoạt động trong vùng. XLBS nhận một két rượu cognac và 20 lít rượu nho của HQ

21/3/1949
Phủ Vôi
Tiếp viện đồn bị tấn công nhưng đến muộn

29/4/1949
Sông Cát
Việt Minh phá hủy 2 cầu cách nhau 5 km với mục đích chận XLBS ở giữa. Công binh đã sửa chữa cầu trong vòng 48 giờ

26/7/1949
Thạnh Xuân
Cứu được đồn

9/8/1949
Tuần Giao
Việt Minh phục kích toán tuần tiễu. Một HSQ bị tử trận

10/8/1949
Tháp Chàm-Sông Pha
Việt Minh phục kích bắn hư đầu máy nhưng các binh sĩ Lê Dương chống trả đến khi được phi cơ cứu viện



Một sĩ quan Việt Minh đã hồi tưởng về XLBS lúc Việt Minh đánh Pháp như sau (32):

“Cuối cuộc (kháng chiến) chống Pháp, địch cho ra đời một loại xe lửa bọc thép gọi là xe Ra-pha-nô (tên người đẻ ra nó) [sic] làm nhiệm vụ tuần tiễu đường sắt. Xe ngắn, chỉ có bốn toa [sic] nên bộ đội ta đặt tên là ‘xe lửa một’. Ngoài số lính chiến đấu của các toa bọc thép (vagon escorte), trên xe còn có một trung đội Bộ Binh để đổ quân phục kích các đường mòn qua lại. Chiến thuật này đã gây tổn thất một số cán bộ, bộ đội, du kích, đồng bào đi lẻ qua lại đường sắt, bà con vừa sợ vừa căm thù, gọi nó là tên hung thần ác quỷ trên đường sắt. Nay xe nồi đồng [3] đã tỏ ra vô hiệu thì địch dùng lại xe lửa một để hộ tống các đoàn tàu hàng. Cũng chưa nghe ở đâu đã đánh xe lửa một. ÐK 57 [4] chưa đủ sức bắn vỡ công sự toa bọc thép, mìn cũng chưa lật đổ nổi đoàn tàu thì xe lửa một là bất khả xâm phạm. Hỏa lực nó rất mạnh, bốn toa bọc thép có tám đại liên, nhiều trung liên, cối 60, cối 81, có lúc còn có cả 12 ly 7 và ca-nông bô-pho 40 ly; có động là nó bắn mù trời mù đất không sao tiếp cận nổi. Quân số là một đại đội giao thông thiết lộ. Mỗi toa bọc thép thực sự là một ổ đề kháng mạnh, có thể độc lập tác chiến, chống trả, ngăn chận đối phương đến gần, đẩy lùi các đợt xung phong; đồng thời phối hợp chi viện đắc lực cho nhau, hai đầu máy, một trước kéo, một sau đẩy rất mạnh và tiện lợi. Ngoài ra, còn có các toa trần xen kẽ chở đầy tà vẹt, đường rày, đá lát đường, dụng cụ công binh, v.v... để sửa chữa các nơi bị phá hoại, cũng để làm trọng lượng xe siêu nặng, mìn không hất tung nổi. Rõ ràng đọ sức với nó gay go hơn xe nồi đồng.”

Mùa Hè năm 1949, BCH khu vực Bắc Trung Kỳ & Cao nguyên (Zone Nord des Forces terrestres du Centre Vietnam et des Plateaux hay ZN/FTCVP) cho thành lập XLBS để đối phó với tình trạng an ninh càng ngày càng trở nên trầm trọng. Bảng 2 tóm tắt một số chi tiết có liên quan đến các hoạt động của XLBS với hậu cứ tại Huế (33).


Bảng 2 - Một số sự kiện có liên quan đến XLBS Huế-Ðà Nẵng


THỜI ÐIỂM
VỊ TRÍ
HẬU QUẢ

22/6/1953
đèo Hải Vân
Việt Minh tấn công đồn bảo vệ cầu Bãi Cá khiến 20 binh sĩ tử trận, 46 người khác bị thương. Việt Minh bỏ lại 24 xác chết. Hai đầu máy hơi nước Mikado [5] bị lật xuống sông sâu 20 m. Năm toa xe chở đạn bị trật đường rày nhưng không bị nổ

22/12/1953
đèo Hải Vân
Xe lửa Ðà Nẵng - Huế bị giật mìn cách đĩnh đèo Hải Vân khoảng 100 m. Một đầu máy Mikado bị lật nhưng được phục hồi và mang về cơ xưởng sửa chữa lại

18/3/1954
đèo Hải Vân
Ðại đội 510 Biệt kích Lê Lai (Compagnie de Commando du Centre Vietnam hay CCCVN) do Trung úy DeLattre chỉ huy, phá vỡ âm mưu phục kích xe lửa

8/5/1954
giữa Ðông Hà-Quảng Trị
Một chuyến xe lửa gồm khoảng 30 toa xe bị giật mìn. 4 toa xe bị phá hủy

26/7/1954
giữa Huế-Ðông Hà
Hai toa xe mặt bằng bị mìn phá hủy tại PK 674, 200

Một toa xe trang bị súng cối 81 ly bị phá hủy, một toa xe với súng cối 60 ly và toa chỉ huy bị trật đường rày vì mìn tại PK 679, 700

1/8/1954
ga Ðà Nẵng
XLBS chấm dứt nhiệm vụ

Ngày 1 Tháng Giêng, 1950, XLBS bảo vệ tuyến đường Huế-Ðà Nẵng chính thức hoạt động và hậu cứ đặt tại Huế. Tuyến đường Quảng Trị-Ðông Hà do chi đoàn 4 (4 Esc.) thuộc Trung Ðoàn 1 Kỵ Binh Lê Dương (Première Regiment Etranger de Cavalerie hay 1ème REC) phụ trách, với hậu cứ đặt tại Quảng Trị. Chỉ huy XLBS là Trung Úy Marchini, phụ tá là Trung Úy Servranckx cùng với 34 binh sĩ Lê Dương. Tổ chức các toa xe cũng tương tự như XLBS đầu tiên, ngoại trừ là chỉ có 2 toa xe chở binh sĩ thay vì 8.

Thành công của XLBS khiến quân đội Pháp cho thành lập thêm 4 chiếc nữa. Chiếc thứ hai ngày 16 Tháng Sáu, 1949. Ba chiếc còn lại ngày 10 Tháng Hai, 1950. Mỗi đoàn tàu do một sĩ quan cấp đại úy hay trung úy chỉ huy. Hai chiếc được dành riêng để bảo vệ tuyến đường từ ga Sông Phan đến Ninh Hòa, dài khoảng 300 km (34).

Việt Minh xác nhận không phá hủy được chiếc nào cho đến khi chiến tranh chấm dứt. Ðây cũng chính là lý do tại sao các tài liệu của Việt Minh sau chiến tranh thường sai lầm khi nói về XLBS. Tất cả 5 chiếc XLBS được bàn giao lại cho QLVNCH sau hiệp định Genève (31). Tuy nhiên theo một tài liệu khác thì có tất cả 6 XLBS hoạt động trước khi đình chiến (33).

2. Ðánh phá xe lửa do Việt Minh sử dụng

Trong suốt hai năm 1947-1948, Pháp tập trung nỗ lực quân sự tại Bắc và Nam Việt hơn là Trung Việt. Chỉ có một vài cuộc hành quân thủy bộ để giải tỏa áp lực địch như tại Huế, Ðà Nẵng, Hội An, v.v... Một tài liệu tịch thu được của Việt Minh cho thấy trong suốt năm 1947, CS chuyển tất cả 125 triệu đồng từ Trung Việt vào Nam Việt. Trong số này 16 triệu đồng được gửi bằng đường biển thì không bao giờ đến được nơi nhận do bị Hải Quân Pháp chận bắt (35).

Ðầu năm 1949, Hải Quân Pháp gia tăng các hoạt động tại duyên hải Trung Việt, do được tăng cường nhiều chiến hạm hơn. Ðặc biệt trong hai ngày 23-24 Tháng Hai, 1949, pháo hạm La Moqueuse tham dự cuộc hành quân giải tỏa tuyến đường sắt Tourane-Huế. Hải Quân Pháp cũng lưu ý là Việt Minh bắt đầu phản ứng mạnh mẽ hơn đối với các cuộc hành quân thủy bộ của Pháp dọc theo duyên hải Trung Việt (36).

Ngày 31 Tháng Ba, 1949, lần đầu tiên ba đội biệt kích hải quân [6] đổ bộ lên Tam Quan để phá hủy đường sắt và một số dụng cụ quan trọng (37).

Sau đó, nhiều cuộc hành quân thủy bộ được mở ra, hoàn toàn thuần túy từ lực lượng của hải quân hoặc phối hợp với lục quân như Sa Huỳnh, Ðồng Bò, Sông Cầu, Alpha, Béta, Francois, Delta, Hòn Hèo, v.v... Bên cạnh đó còn phải kể thêm các hoạt động của liên đoàn BK hỗn hợp không vận (GCMA) từ các căn cứ Ðà Nẵng, Hòn Me và cù lao Ré. Riêng tại miền Trung, GCMA tổ chức các cuộc hành quân thủy bộ chung với các đội Biệt Kích Hải Quân để thu thập tin tức tình báo hay phá hủy căn cứ, cơ sở tiếp liệu của Việt Minh, trong đó đường sắt là một trong những mục tiêu chủ yếu (38) (xem hình 74-78).

Hai cuộc hành quân phá hủy xe lửa với tầm mức qui mô nhất của giai đoạn này được phân tích chi tiết trong Phụ Bản A & B. Phụ Bản A mô tả cuộc đột kích của biệt kích hải quân (Commando Marines) tại Sa Huỳnh trong khi Phụ Bản B ghi lại chi tiết cuộc đổ bộ tấn công Tam Quan của Biệt Kích Dù (Commando Parachutistes).

Tuy nhiên, việc phá hoại đường sắt bằng biệt kích đổ bộ từ ngoài biển vào không hữu hiệu. Bằng chứng là ngày 31 Tháng Ba, 1949, biệt kích Pháp tấn công nhà ga Tam Quan nhưng đến ngày 20 Tháng Bảy, 1949, biệt kích phải đột kích lần nữa (xem hành quân Béta trong Phụ Bản B) và vẫn tìm thấy nhiều đầu máy, toa xe cũng như cơ xưởng đang hoạt động của Việt Minh.

Ðại Tướng Võ Nguyên Giáp viết (39):

“Một thành công lớn của Khu 5 là đảm bảo giao thông thông suốt. Do có chủ trương phá hoại đúng đắn [sic], chỉ sau nửa năm khôi phục, Tháng Sáu, năm 1948, tuyến đường sắt 300 kilômét từ An Tân (Tam Kỳ, Quảng Nam) đến La Hai ( Ðồng Xuân, Phú Yên) đã bắt đầu hoạt động và duy trì cho đến hết cuộc kháng chiến (có khi và có đoạn phải dùng lô ri [7]). Ðường liên lạc từ vùng tự do Phú Yên vào Cực Nam và Nam Bộ thông suốt từ cuối năm 1946. Ðường hành lang từ vùng tự do Quảng Nam ra vùng tự do Khu 4 được củng cố vào giữa năm 1948. Cũng từ đây bắt đầu con đường giao thông trên biển vào chiến trường phía Nam.”

Năm 1951, thiết lộ được duy trì từ Sài Gòn đi Thủ Ðức, Biên Hòa, ra đến Phan Thiết và Nha Trang và phải có hộ tống của XLBS (40).

Tài liệu của Hải Quân Pháp ghi nhận đã phá hủy được hơn 2 km đường sắt, một đường hầm, 6 cầu và 36 toa xe của CS chỉ riêng trong năm 1952. Tuy nhiên họ cũng xác nhận là càng ngày việc tổ chức các cuộc đột kích của Biệt Kích Hải Quân vào các khu vực gần bờ biển càng khó khăn do các biện pháp phòng thủ của Việt Minh (41). Ðầu năm 1954, một sĩ quan Pháp bị bắt làm tù binh vẫn còn nhìn thấy sự hiện diện của xe lửa và xe goòng được Việt Minh sử dụng trong địa phận Bồng Sơn, tỉnh Bình Ðịnh (liên khu V) và ở phía nam thành phố Vinh (liên khu IV) (42).

Mặc dù không giữ được tài liệu về giai đoạn 1946-1948, Sở Hỏa Xa Ðông Dương cũng ghi nhận được những thống kê trong khoảng thời gian 1949-1954. Theo đó, Việt Minh đã cắt đường 874 lần, một vài lần đường sắt dài nhiều cây số bị tháo gỡ; 556 vụ phá hoại trong đó có 167 lần làm trật đường rày; 249 lần phá hoại các công trình khác; 42 lần tấn công các hợp đoàn La Rafale, 63 lần tấn công các chuyến tàu sửa chữa, bảo trì thiết lộ; 11 lần tấn công XLBS và 59 lần tấn công các đồn canh giữ đường sắt hoặc nhà ga. Những con số này không bao gồm đoạn Tourane-Ðông Hà bị tấn công gần như thường xuyên. Có tất cả 254 nhân viên hỏa xa bị tử nạn, trong đó 202 người là hậu quả trực tiếp của chiến tranh. Số còn lại là do các tai nạn khác. Số người bị thương là 2679 với 1981 người là hậu quả trực tiếp của chiến tranh (7).

[D9E-248]

Tuyệt vời thật! Thanks bác về những thông tin quý giá này! Cái này chỉ thời Pháp thuộc thôi ạ, bác có cả thời kì Mỹ ngụy không ạ?

[sakuraluu]

Thời mỹ ngụy mình đọc được một số những đoạn vụn vặt về lực lượng bảo vệ đường sắt này qua một số những hồi ký của binh lính, sỹ quan Ngụy nhưng hầu hết là những trang web cấm nên mình không trích dẫn đường link ở đây kẻo web ta bị khóa mất:

Một hồi ký của binh sỹ Ngụy:
"Trong thời gian chờ đợi chuyến xe lửa, đã xẩy ra sự xích mích, gây gỗ giữa một nhóm quân nhân của ĐĐ 211 và một nhóm quân nhân của lực lượng an ninh thiết lộ Điạ Phương Quân. Chuyện xích mích gây gỗ này sau đó dẫn đến việc nổ súng giữa hai bên. Sự việc xẩy ra quá bất ngờ và nhanh chóng nên các cấp chỉ huy của 2 đơn vị không thể nào can thiệp kịp thời. Hậu quả, bên an ninh thiết lộ có 1 quân nhân bị tử thương, 2 bị thương. ĐĐ 211 có 1 bị thương nặng. Vụ trên được trình về BCH Biệt Động Quân ở Saigon và Bộ Tham Mưu."

[sakuraluu]

Tiếp tục trường đoạn dài kỳ về "an ninh thiết lộ" tại miền Nam thời kỳ trước giải phóng. Những trường đoạn này mình trích dẫn, copy từ nhiều nguồn, có chỉnh sửa thông tin, cách gọi ....(heheh... có kinh nghiệm chỉnh sửa từ hồi còn ở bên TTVNol) để đảm bảo các nguồn tin mình đưa lên có tính trung lập, chỉ là đưa tin, không dính dáng đến chính trị dễ dẫn đến việc website bị đóng cửa.

Tài liệu: An Ninh Thiết Lộ (Kỳ III)
2. Việt Nam Cộng Hoà
Hoạt động của hệ thống hỏa xa của VNCH có thể chia làm hai giai đoạn, căn cứ trên mức độ chiến tranh phá hoại của VC.
a. 1954-1960:
Trong chiến tranh Ðông Dương, quân đội Pháp sử dụng rất nhiều phương tiện để bảo vệ thiết lộ. Sau hiệp định Genève, Sở Hỏa Xa Quân Ðội (HXQÐ) được thành lập ngày 1/9/1955 trong cơ chế của Bộ Quốc Phòng, để tiếp nhận các phương tiện bảo vệ hỏa xa do Pháp bàn giao.

Sở HXQÐ gồm có một cơ quan trung ương và 2 ủy ban hỏa xa Trung Việt và Nam Việt. Ủy ban Trung Việt phụ trách tuyến đường sắt từ Ðông Hà đến Nha Trang. Ủy ban Nam Việt phụ trách từ Nha Trang về đến Sài Gòn đồng thời phụ trách luôn đường hỏa xa Sài Gòn-Mỹ Tho (34). Tuy nhiên đến khoảng 1960, tuyến đường xe lửa Sài Gòn-Mỹ Tho được hủy bỏ để lấy đất mở rộng quốc lộ thêm 9 mét, phân biệt hai chiều lưu thông rõ rệt.

Trong khoảng thời gian này, hệ thống thiết lộ của VNCH với nhà ga cực Bắc là Ðông Hà, không bị ảnh hưởng nhiều bởi chiến tranh du kích, phá hoại. Chính phủ CSBV bận lo quản lý một vùng lãnh thổ rộng lớn do Pháp để lại, chưa đủ thực lực cũng như ổn định được hoàn toàn an ninh địa phương để lo nghĩ đến việc thống nhất đất nước bằng bạo lực vũ trang.

Theo Hiệp Ðịnh Genève 1954, phân nửa miền Bắc do Việt Minh tiếp thu từ tay quân đội Pháp và nắm quyền. Phân nửa đất nước Việt Nam còn lại do chính phủ quốc gia cai quản, dưới quyền của quốc trưởng Bảo Ðại. Ngành hỏa xa cũng được chuyển giao từ CFI của Pháp lại cho Công Quản Hỏa Xa Việt Nam.

Một cuộc hành quân được QLVNCH tổ chức để tiếp thu vùng lãnh thổ thuộc liên khu 5 của Việt Minh trong khoảng thời gian 19/4-17/5/1955, với sự tham dự của 4 liên đoàn lưu động:

Liên đoàn 31 xuất phát từ sông Vệ, yểm trợ cho công binh sửa chữa QL-1, đoạn nằm giữa sông Vệ và phía Nam của tỉnh Quảng Ngãi.

Liên đoàn 32 đổ bộ lên Sa Huỳnh, chiếm đóng Bồng Sơn, các quận Phù Mỹ, Phù Cát, yểm trợ cho công binh sửa chữa QL-1 từ Tam Quan đến Phù Cát.

Liên đoàn 34 bắt đầu hành quân từ sông Cầu theo QL-1 chiếm Quy Nhơn, phủ Tuy Phước, quận An Nhơn, yểm trợ cho công binh sửa chữa QL-1 và TL-6.

Liên đoàn 33 từ An Khê theo QL-19, chiếm quận Bình Khê và yểm trợ cho công binh sửa chữa đoạn quốc lộ nằm trong khu vực hành quân.

Một sĩ quan tham dự cuộc hành quân này đã ghi lại:
“Ðầu năm 1955, 4 tiểu đoàn khinh chiến di chuyển vào Ðà Nẵng lập thành sư đoàn 16 Khinh chiến do Ðại tá Lam Sơn tự Phạm Ðình Thứ làm Tư lệnh, chia thành hai cánh bằng đường thủy (HQ Pháp) đổ bộ vào cảng Quy Nhơn và cánh đường bộ vượt sông Thu Bồn bằng LCVP [1] vào tiếp thu Nam Ngãi Bình Phú (VM ở đây đã xuống tàu Ba Lan đi ra Bắc tập kết). Cánh chúng tôi đi đường bộ vào Tam Kỳ chiếm Quế Lâm và thiết lập căn cứ quân sự tại đồi Bình Lâm sau này lập thành tỉnh Quảng Tín. Trên đường hành quân chúng tôi chỉ bắt gặp được hai chiếc xe bỏ lại trên đường rày, mà dân địa phương gọi là xe goòng, làm bằng hai đà gỗ dài khoảng 10 m, ở trên lát ván cho người ngồi và chở hàng không mui che, ở dưới chạy bằng bốn bánh xe lửa và do sức đẩy của người. Tôi hoàn toàn không thấy đầu máy hay toa xe lửa nào cả”.

Một nhân chứng khác mô tả tình trạng thiết lộ khi QLVNCH tiến đến Quy Nhơn trong chiến dịch tiếp thu Nam-Ngãi-Bình-Phú:

“Tình hình ở Quy Nhơn lúc bấy giờ nằm trong tay quân đội Việt Minh. Không có điện, nước. Chỉ ở đường phố chính có điện nhờ dùng hai dynamô của xe thiết giáp chạy bằng dầu hỏa. Việc giao thông thì có một đoạn đường xe lửa chạy dài chừng 20 kilô mét, chỉ có một toa. Không có đầu máy. Khi chạy người ta dùng tay nhận một cái cần từ trên xuống dưới như một thứ piston, cộng thêm sức của chừng 10 người đẩy cho toa xe lửa có đà để chạy. Khi nào toa xe ngừng lại thì xuống đẩy tiếp. Ðến nơi thì họ lại nhảy xuống kéo thừng để cho toa xe ngừng lại thay cái thắng”.

Một hình thức chuyển vận khác để khai thác đường rày từ Bình Ðịnh đi Quảng Ngãi lúc đình chiến được kể lại như sau:

“Gà vừa gáy sáng thì anh Hai, con của bác Ba, đến ra hiệu cho tôi đi theo. Anh Hai đưa tôi vào ga Tam quan mua cho tôi một cái vé xe đi Quảng ngãi, dẫn tôi tìm gặp mấy người sẽ cùng đi chung để giới thiệu cho tôi biết rồi lặng lẽ quay về. Tôi muốn nói với anh Hai một vài lời nào đó nhưng anh đã lẫn vào đám đông khuất dạng.

Lúc chuyến ô tô ray từ Bồng Sơn ra vừa dừng lại, tôi tình cờ gặp họa sĩ Sung bước xuống xe. Ông ta vui vẻ vỗ vai tôi để tạm biệt vì ông ta cho biết sẽ theo tập kết trở về Hà Nội nên muốn thăm lại bà con Gò Xoài trước khi lên đường. Tôi không nhớ tôi có nói ‘tạm biệt’ với ông ta không, vì tôi đang vội vã theo mấy anh bạn đồng hành leo lên xe cho kịp vì xe đã bắt đầu chuyển bánh.

Vì đã có lệnh đình chiến nên xe di chuyển tự nhiên ban ngày, không còn sợ máy bay đánh phá. Trời bỗng nhiên chuyển mưa bay. Tôi ngồi thu mình trong toa xe nhỏ hẹp của chuyến xe chật cứng người. Khi xe chạy tới cầu Chương Hòa thì vì mưa làm ướt trơn đường sắt, chiếc xe cứ trợt bánh không leo nổi con dốc. Từ khi chiếc cầu bê tông bị thả bom sập, ngành hỏa xa đã phải cho xẻ nền đường cao cho lài lài gần với tầm mực nước sông rồi dùng tà vẹt kê làm chân cầu, thả lên mấy lớp đường ray làm đà rồi bắt đường ray cho xe chạy nên xe lửa không còn lưu thông được mà chỉ có loại xe nhỏ và nhẹ gắn thêm máy nổ xe hơi chạy bằng khí than mà người ta đặt tên cho là ô tô ray mới có thể đi qua mà thôi.

Mấy nhân viên hỏa xa xuống xe vốc cát rải lên mặt đường sắt cho bớt trơn trợt. Một số hành khách cũng xuống tiếp tay. Thừa dịp này, tôi cũng hướng mình qua khung cửa xe để nhìn lại con sông nhỏ lần cuối, nơi đây, dưới những đà bê tông của cây cầu đổ nát, tôi cũng đã nhiều lần theo các bạn nhỏ trong xóm ra chơi, tắm lội hoặc câu cá, những con cá măng, cá ngạnh thịt ngọt thơm lành. Tôi lại đưa mắt nhìn về xóm làng phía Tây, nơi mà những ngày qua tôi đã sống với những mơ ước thật tầm thường...

Tôi chợt nghĩ đến người em gái vẫn còn ở đó. Tôi lại nhận ra thêm một điều là từ ngày vào ở đất Bình Ðịnh này anh em tôi ít có dịp sống gần nhau và ít có khi cùng nhau chuyện trò trao đổi. Tôi không biết em tôi có bao giờ mang những ước mơ gì trên vùng đất này không, nhưng có một điều chắc chắn là em tôi cũng như tôi đã phải chịu quá nhiều mất mát và có rất nhiều kỷ niệm buồn trên vùng đất Bình Ðịnh này. Tuy nhiên tôi biết rồi đây em tôi cũng không phải ở đó mãi mãi.

Sau khi rải cát xong, mọi người lên xe trở lại. Qua vài cái rùng mình rồi chiếc xe cũng lăn bánh và chậm chạp bò lên dốc. Lúc xe chạy tới đèo Bình Ðê, ranh giới phía Bắc của tỉnh Bình Ðịnh, tôi cố nhoài người nhìn lại phía sau một lần nữa. Xa xa về phía Nam, khuất trong mưa mờ, là vùng đồi đá ong Thiết Ðính, nơi đó mẹ tôi đã nằm lại vĩnh viễn với một nỗi nhớ nhung về quê hương xa cách nghìn trùng. Xa hơn nữa, cách trở hai ngọn đèo Phú cũ và ngọn đèo Nhông, trên ngọn đồi cát hoang vu trơ trọi, cha tôi cùng hai người bạn cùng chí hướng cũng đã nằm yên ở đó với vết thương trên ngực không bao giờ lành chỉ vì mang trong lòng một hoài bão xây dựng một quê hương thanh bình an vui trên một vùng đất vẫn còn mang nhiều vết tích hờn oan của một vương quốc đã bị diệt vong.”

Trong khi đó, đường xe lửa Nha Trang-Sài Gòn vẫn thông suốt hoàn toàn và xe lửa chạy suốt ngày đêm an toàn sau khi hiệp định Genève được ký kết.

Ngày 26/10/1955, Ðệ I Cộng Hòa ra đời, Thủ Tướng Ngô Ðình Diệm trở thành Tổng thống. Cơ quan phụ trách các tài khoản viện trợ Mỹ (United States Operations Mission hay USOM) có kế hoạch viện trợ để VNCH mua dụng cụ và máy móc trang bị cho ngành hỏa xa ngay từ năm 1955, nhưng tuyến đường Sài Gòn-Quy Nhơn chỉ được khánh thành vào tháng 8/1958. Ðúng một năm sau, TLXV từ Sài Gòn đến Ðông Hà mới được thông suốt hoàn toàn khi đoạn đường sắt Diêu Trì-Kỳ Lam được hoàn tất.

Năm 1958, Ðại tá Ðồng Văn Khuyên, Trưởng Phòng 4 Bộ TTM đã phái Ðại úy Ðỗ Phan Ngọc đi khảo sát khả năng vận chuyển trên đường sắt với dự tính có kế hoạch sử dụng vào mục đích quân sự. Cuộc khảo sát đã cung cấp hai chi tiết quan trọng:

Xác định được khả năng thực hiện lộ trình công tác bằng đường sắt. Lúc bấy giờ chỉ sử dụng được xe lửa từ Sài Gòn ra Nha Trang. Phải dùng xe đò của hãng Lộc Thành để đi từ Nha Trang ra đến ga Hảo Sơn. Sau đó dùng xe lửa địa phương cho đoạn Hảo Sơn đi Quy Nhơn. Lại phải dùng xe đò Lộc Thành lần nữa cho đoạn đường Quy Nhơn-Ðà Nẵng. Ðoạn sau cùng bằng xe lửa từ Ðà Nẵng ra đến Ðông Hà.

Phòng 4 Bộ TTM và sau này là Tổng Cục Tiếp Vận qua đó tính được công tác phí, thời gian di chuyển trong sự vụ lệnh cho quân nhân đi công tác hay đi phép.

Ngày 1/8/1959, Tổng Thống Ngô Ðình Diệm khánh thành tuyến đường Sài Gòn-Ðông Hà vừa mới được trùng tu. Lúc bấy giờ, Công Quản Hỏa Xa Việt Nam (CQHX/VN) có 113 đầu máy chạy bằng hơi nước, 8 đầu máy dầu cặn, 203 toa xe chở hành khách và 1115 toa xe chở hàng hóa (50). Chiều dài đường sắt khai thác được đã gia tăng từ 917 km năm 1954 lên 1348 km trong năm 1959. Kể từ ngày 7/8/1959, ngoài những chuyến xe địa phương, còn có hai chuyến tàu suốt Sài Gòn-Huế và Sài Gòn-Nha Trang. Ðến ngày 10/6/1960, thời gian đi từ Sài Gòn ra Huế đã được rút ngắn từ 36 giờ xuống còn 27 giờ (38). Số lượng vận chuyển cũng tăng theo thời gian. Số hành khành tăng từ 123,438 người trong năm 1954 lên 514,582 người trong năm 1959. Trong khi đó, số lượng hàng hóa được chuyên chở bằng xe lửa đã tăng từ 95803 tấn trong năm 1954 lên 107584 tấn trong năm 1959.

[sakuraluu]

Bảng 3 ghi khoảng cách đường sắt giữa một số nhà ga chánh hoặc đã được đề cập đến trong bài viết.
Bảng 3 - Khoảng cách giữa một số nhà ga
Giữa 2 ga Khoảng cách [km]
Hà Nội-Thanh Hóa 175
Thanh Hóa-Vinh 144
Vinh-Ðồng Hới 203
Ðồng Hới-Ðông Hà 100
Ðông Hà-Quảng Trị 12
Quảng Trị-Huế 54
Huế-Ðà Nẵng 103
Ðà Nẵng-Tam Quan 93
Tam Quan-Bồng Sơn 13
Bồng Sơn-Bình Ðịnh 68
Bình Ðịnh-Diêu Trì [3] 11
Diêu Trì-Tuy Hòa 101
Tuy Hòa-Ðông Tác 5
Ðông Tác-Phú Hiệp 9
Phú Hiệp-Hảo Sơn 9
Hảo Sơn-Ninh Hòa 61
Ninh Hòa-Nha Trang 34
Nha Trang-Cà Ná 121
Cà Ná-Ma Lâm 97
Ma Lâm - Mương Mán [2] 18
Mương Mán-Biên Hòa147
Biên Hòa-Sài Gòn 28

Trong 6 năm đầu của Ðệ I Cộng Hòa, Công Quản Hỏa Xa VN đã thực hiện được các cải tiến sau đây:
- Biến cải 45 đầu máy dùng than củi thành đầu máy chạy bằng dầu cặn.
- Thay thế những đầu máy quá cũ bằng những đầu máy dầu cặn.
- Cải tiến để gia tăng tiện nghi cho các toa xe chở hành khách.
- Ðóng được 44 toa xe chở hành khách và hàng hóa.
- Hàn liền các thanh đường rày dài 12 m thành hàng trăm mét để xe lửa chạy êm hơn.

- Năm 1955, một xưởng đúc bê-tông tiền ứng suất (pre-stressed) được thiết lập tại Ðà Lạt để cung cấp các đà cầu xe lửa thay thế các cầu bằng bê-tông cốt sắt cũ.

Tính đến năm 1963, Hoa Kỳ đã viện trợ cho VNCH 70 đầu máy dầu cặn Alco [4] S2 và GE U8-B [5] (7). Theo danh sách xuất cảng của công ty General Electric thì có tất cả 48 đầu máy U8-B được cung cấp cho Công Quản Hỏa Xa VN và được chia thành 3 đợt: đợt đầu tiên 23 đầu máy, đợt thứ nhì 10 đầu máy và đợt thứ ba 15 đầu máy.

(Còn tiếp)


Chú thích:

[1] Chữ tắt của Landing Craft, Vehicle, Personnel hay còn được gọi là tàu Higgins, là một loại tàu có đầu bằng và đáy bằng, dùng để chuyên chở binh sĩ hay quân cụ từ tàu lớn ngoài khơi vào bờ trong các cuộc hành quân thủy bộ. LCVP do Andrew Higgins thiết kế và chế tạo tại tiểu bang Louisiana, được sử dụng rộng rãi trong chiến tranh thế giới lần thứ II. Tàu có khả năng chuyển vận một trung đội hay xe chỉ huy (jeep) với vận tốc 17 km/giờ.

[2] Xuống xe tại ga Mương Mán để đi vào thị xã Phan Thiết.

[3] Ðổi xe tại nhà ga này để đi vào thành phố Quy Nhơn.

[4] Chữ tắt của American Locomotive Company.

[5] Mỗi đầu máy do công ty General Electric chế tạo giá 133,000 Mỹ kim theo thời giá lúc bấy giờ (H Sochu-rek, Slow Train Through Vietnam's War, National Geographic, September 1964).

[sakuraluu]

An Ninh Thiết Lộ (kỳ 4)
2.2 Giai đoạn 1961-1974


Tình hình an ninh của VNCH trong năm 1962 không được khả quan. Cả chính phủ VNCH lẫn chính phủ Mỹ đều nhận biết được vấn đề. Hệ thống TLXV được xem như bị đình trệ hoàn toàn. Giao thông bằng đường thủy hoặc đường hàng không thuận tiện hơn là đường bộ. Tình trạng đường xe lửa Sài Gòn-Huế lúc bấy giờ được mô tả như sau:

“Trên chuyến tàu lửa ì ạch, lúc chạy lúc ngừng vì nhiều đoạn đường sắt bị phá hoại, hành khách ngồi trên toa tàu đăm chiêu nhìn nhau im lặng, cùng có chung nỗi lo âu hiện lên trên mặt, vì tai họa chiến tranh có thể đến bất cứ lúc nào trên đoạn đường nầy hơn bốn mươi năm trước.

Con tàu chạy thật chậm sau một đầu máy có đặt súng đại liên, máy rà mìn. Tiếng bánh xe nghiến ken két trên con đường sắt dài lê thê, hòa với tiếng máy tàu dập dồn suốt một ngày rồi ngừng lại sân ga Cầu Hai [1] vào lúc hoàng hôn xuống.

Tôi đến hàng cháo gà ăn vội vàng, bà bán hàng nhanh nhẩu.

- Cứ thủng thẳng, tàu nằm lại suốt đêm nay cho đến mai trời sáng mới chạy tiếp.

Tôi hỏi bà bán cháo gà.

- Răng không chạy đêm cho mát trời? Gần đến Huế rồi mà!

Bà bán cháo gà lên giọng hiểu biết thời sự, am tường chiến tranh.

- Trời ơi! Cậu không biết chi hết, xe lửa chạy ban ngày có tàu bay do thám bay theo, tụi du kích mò ra quấy phá là bị tàu bay khu trục của mình đến liền. Chạy ban đêm trời tối, tàu bay trên cao làm răng thấy được du kích mà can thiệp?”

Một ký giả nổi tiếng của chiến tranh VN cũng ghi nhận trong nửa năm đầu 1962, có đến 19 chuyến xe lửa bị phá hư hay phá hủy hoàn toàn. Ðiển hình là ngày 5/6/1962, cách Sài Gòn khoảng 90 dặm Anh, hai chuyến xe lửa chở hàng hóa đã bị VC chận cướp rồi phá hủy hoàn toàn trước khi rút lui. Mỗi 36 giờ có một vụ phá hoại đường sắt hoặc phá cầu xe lửa được ghi nhận.

Mỹ tiếp tục mở rộng viện trợ giúp phát triển kinh tế cho VNCH. Quỹ cho vay để phát triển của cơ quan USAID đã trao một số tiền là 9.7 triệu Mỹ kim cho Công Quản Hỏa Xa Việt Nam để giúp tối tân hóa ngành hỏa xa. Ðợt chuyển giao đầu tiên gồm 23 đầu máy dầu cặn GE U8-B (đã được đề cập đến trong phần trước) vào giữa tháng 8 và tháng 11/1963. 21 toa xe chở hàng được công ty Mỹ Magor Car chuyển giao tiếp cho Công Quản Hỏa Xa VN trong tháng 9. 200 toa xe khác đã được VN mua của công ty Whitehead & Kales và sẽ được lắp ráp tại cơ xưởng ở Chí Hòa vào cuối năm 1964.


2.2.1 Tiểu đoàn An Ninh Thiết Lộ


Trung tá Nguyễn Văn Tự đang là Chỉ huy trưởng căn cứ chuyển vận Sài Gòn được cục quân vận chỉ định sang giữ chức CHT liên đoàn an ninh thiết lộ (ANTL). BCH đặt trên lầu 2 của Sở Hỏa Xa Nam Việt, gần chợ Bến Thành, nhìn qua công trường Quách Thị Trang. Ông giữ chức vụ này cho đến khi ngành HXQÐ giải tán năm 1974 với cấp bậc đại tá.

Trước năm 1964, bảo an và dân vệ không được Mỹ xem là chủ lực quân. Hậu quả là quân đội Mỹ không trực tiếp trang bị cho các lực lượng bán quân sự này. Trong khi đó, chính phủ VNCH cũng muốn trang bị tốt hơn cho bảo an nên Tổng Thống Ngô Ðình Diệm, qua quan hệ ngoại giao với Thủ Tướng Tunku Abdul Rahman đã đề nghị Mã Lai giúp đỡ. Chánh phủ Mã Lai đồng ý viện trợ cho VNCH 600 thám thính xa và 60 xe lửa bọc sắt Wickham [2], đã được sử dụng trong chiến tranh chống CS tại Mã Lai. Cũng nên biết thêm rằng sau chiến tranh, Tổng Bí thư đảng CS Mã Lai đã cho rằng các biện pháp phá hoại kinh tế như phá hoại đồn điền cao su hay tấn công các xe lửa dân sự chỉ làm mất lòng dân và không phải là chỉ thị của trung ương đảng.

QLVNCH trang bị đại liên .30 và trung liên FM cho các xe lửa bọc sắt Wickham khi đưa vào sử dụng. Mỗi xe Wickham có 2 tài xế, 2 phụ tài xế và 2-3 khinh binh. Các xe Wickham được tổ chức thành trung đội gồm 3 xe và luôn luôn di chuyển trọn trung đội. Khoảng cách di chuyển giữa các xe là 200-400 m tùy theo điều kiện của tuyến đường và do sĩ quan TrÐT quyết định. Ba nhiệm vụ chính của xe lửa bọc sắt Wickham là tản thương, cứu viện các xe lửa bị phục kích và tuần tiễu đêm.

Năm 1963, các liên đội (LÐT là một sĩ quan cấp đại úy) ANTL được đặt trực thuộc các tiểu khu. Sau đó, tiểu đoàn ANTL đầu tiên được thành lập với BCH đặt tại một biệt thự nguyên là tư thất của ông Huyện Sỹ [3] tại Gò Vấp để phụ trách tuyến đường Sài Gòn-Nha Trang.

Năm 1964, có tất cả 4 tiểu đoàn ANTL được bố trí như sau:

- Tiểu đoàn 3 ANTL với BCH đặt tại Sài Gòn, phụ trách tuyến đường Sài Gòn-Mương Mán.

- Tiểu đoàn 5 ANTL với BCH đặt tại Nha Trang, phụ trách tuyến đường Mương Mán-Quy Nhơn.

- Tiểu đoàn 2 ANTL với BCH đặt tại Quy Nhơn, phụ trách tuyến đường Quy Nhơn-Quảng Nam.

- Tiểu đoàn 1 ANTL với BCH đặt tại Huế, phụ trách tuyến đường Quảng Nam-Ðông Hà.

Trong một buổi thảo luận ngày 13/5/1965 giữa ông Phạm Minh Ðường, Giám đốc Sở Hỏa Xa thuộc Bộ Công chánh VNCH và Ðại sứ Úc-Ðại-Lợi, tình trạng đường sắt được tóm tắt như sau:

- Bị gián đoạn giữa Tuy Hòa (tỉnh Phú Yên) và Quy Nhơn [4] (tỉnh Bình Ðịnh).

- Bị gián đoạn giữa Bồng Sơn (tỉnh Bình Ðịnh) và Ðà Nẵng.

Lý do là 2 cầu bị phá hư ở phía bắc Tuy Hòa và 2 cầu khác bị phá hoại tại phía Nam Ðà Nẵng. Tuy nhiên ông cho biết thêm rằng xe lửa vẫn chạy giữa Quy Nhơn và Bồng Sơn. Tình trạng được ông mô tả là tương tự như trong năm 1953 trong chiến tranh Việt Pháp trước đây [5].

Trong cuộc TCK tết Mậu Thân năm 1968, thông tấn xã Giải Phóng của VC cho biết đã phá hủy 33 đầu máy, 121 toa xe và gây cho 19 đoàn tàu trật đường rày. Những con số này dĩ nhiên rất khó kiểm chứng. Tuy nhiên những con số trên thực tế đã chứng minh cho sự tuyên truyền và phóng đại. Báo cáo trong tháng 2/1969 cho thấy ngành hỏa xa tiếp tục điều hành 608 km đường sắt và phỏng định sẽ gia tăng lên 762 [6] km vào khoảng cuối năm. Xe lửa vẫn tiếp tục lưu thông trên 4 phân đoạn:

Sài Gòn-Long Khánh: 81 km

Long Khánh-Sông Mao: 154 km

Sông Mao-Phù Cát: 424 km

Ðà Nẵng-Huế: 103 km

Nếu tiến trình sửa chữa, phục hồi theo đúng tiến độ thì khoảng cuối năm 1969 sẽ khai thác thêm hai phân đoạn, hoàn tất TLXV trong lãnh thổ VNCH:

Phù Cát-Ðà Nẵng: 279 km

Huế-Ðông Hà: 68 km

Trên các tuyến đường phụ, xe lửa đang hoạt động trên hai phân đoạn và sẽ khai thác thêm 3 phân đoạn vào cuối năm 1969:

Ga Diêu Trì-Quy Nhơn: 10 km

Ngã Ba- Ba Ngòi: 5 km, phục vụ cảng Cam Ranh

Ga Mương Mán-Phan Thiết: 12 km (sẽ được đưa vào hoạt động)

Bà Rén-An Hòa [7]: 20 km, phục vụ mỏ than Nông Sơn (sẽ hoạt động)

Tháp Chàm-Ðà Lạt: 84 km (sẽ hoạt động trở lại)

Theo một ước tính năm 1966 thì để đưa vào hoạt động hoàn toàn hệ thống thiết lộ [8] vào cuối năm 1970, chính phủ VNCH và viện trợ Mỹ sẽ phải chi tiêu tất cả 970 triệu đồng và 17.3 triệu Mỹ kim. Sau khi hoàn tất, hệ thống sẽ có khả năng vận chuyển mỗi năm 1.5 triệu tấn hàng hóa và 5 triệu hành khách.

Khoảng tháng 8/1968, một phái đoàn báo chí được chính phủ VNCH mời tham dự chuyến du hành từ ga Phú Bài đến Lăng Cô để giới thiệu tình trạng an ninh thiết lộ đã được cải thiện sau biến cố tết Mậu Thân. Bận đi an toàn nhưng bận về, xe lửa gặp nạn khi đụng vào một xe vận tải của quân đội Mỹ, bị hỏng máy bất ngờ nằm trên đường băng ngang qua thiết lộ. Hai toa xe dẫn đầu bị trật đường rày nhưng không có ai bị thương nặng.

[sakuraluu]

Năm 1969, Công Quản Hỏa Xa Việt Nam được tổ chức thành:

- Sở trung ương và địa phương để điều hành 3 vụ. Mỗi vụ đều gồm có hai bộ phận Nam phần và Trung phần.

- Vụ khai thác điều hành giao thông thiết lộ.

- Vụ cơ xa quản lý máy móc và vật liệu.

- Vụ ốc lộ và kiến thiết để thiết lập, bảo trì và sửa chữa đường sắt, nhà ga, công ốc, v.v.

Số nhân viên từ 4,630 người khi tiếp nhận ngành thiết lộ do Pháp chuyển giao năm 1955 đã tăng lên đến 6,210 người trong năm 1961. Sau đó giảm dần còn 3,608 người trong năm 1969.


Chú thích:

[1] Ga Cầu Hai nằm cách nhà ga Huế 41 km.

[2] D Wickham & Co. Ltd. là một công ty tư chuyên chế tạo xe lửa một toa (trolley) và các động cơ dầu cặn, được sáng lập bởi gia đình Cooper năm 1886 tại thị trấn Ware thuộc tỉnh Hertforshire của vương quốc Anh. Năm 1986, một công ty khác mua đi rồi bán lại cho BM Group Plc. một năm sau đó. Thương nghiệp lại được trao qua tay nhiều công ty khác nữa như Bruff Group. Công ty này lại tổ hợp với Bruff Rail Ltd. Năm 1990, trở thành Wickham Rail Ltd. Sau cùng công ty đóng cửa năm 1999. Có nguồn tin cho biết trên thực tế một công ty Mỹ mang tên Wickham Rail Cars tại Goodyear, tiểu bang Arizona đã mua lại. Tuy nhiên từ năm 2002 đến nay, không còn tin tức gì nữa (http:// www.narrow-gauge.co.uk /forums /read.php?1,1157,1228,quote=1, 10/3/2009).

[3] Ông Huyện Sỹ tên thật là Lê Phát Ðạt, là một trong những người giàu nhất Nam Kỳ trong tiền bán thế kỷ 20. Hoàng hậu Nam Phương (Nguyễn Hữu Thị Lan, 1914-1963), vợ Vua Bảo Ðại (Nguyễn Phước Vĩnh Thụy, 1913-1997) là cháu của ông Huyện Sỹ.

[4] Khoảng cách đường bộ Tuy Hòa-Quy Nhơn là 115 km.

[5] Năm 1953 không phải là năm có những hoạt động quân sự lớn trên chiến trường VN. Giữa năm, Việt Minh mở lớp chỉnh quân chính trị và chỉnh huấn quân sự đến khoảng tháng 9 (Thiếu tướng, PGS, TS. Trịnh Vương Hồng & Ðại tá, TS. Dương Ðình Lập, Lịch Sử Quân Ðội Nhân Dân Việt Nam [1944-1975], trang 296-298, nxb Quân Ðội Nhân Dân, Hà Nội, 2005). Chiến dịch lớn nhất trong năm được Việt Minh mở ra tại Thượng Lào (13/4-14/5) (Ðại tướng Võ Nguyên Giáp, Ðường Tới Ðiện Biên Phủ, trang 406-423, nxb Quân Ðội Nhân Dân, Hà Nội, 1999). Ðể chận đứng hướng tiến quân của Việt Minh, Tướng Navarre, chính thức thay thế Tướng Salan ngày 8/5/1953, cho thành lập căn cứ Ðiện Biên Phủ vào tháng 11/1953 (H Navarre, Ðông Dương Hấp Hối, trang 237, nxb Công An Nhân Dân, 2004). Quân đội Pháp vẫn giữ được thế chủ động trên chiến trường cho đến cuối năm 1953 (Phạm Văn Sơn, Việt Sử Toàn Thư - Từ Thượng Cổ Ðến Hiện Ðại, trang 496, Hiệp Hội Người Việt tại Nhật Bản tái bản năm 1983).

[6] Theo công báo của VNCH thì trong năm 1969, Công Quản Hỏa Xa Việt Nam cho biết khai thác 660 km đường sắt. Trong đó, khoảng đường dài nhất là Nha Trang-Quy Nhơn 230 km (khoảng cách đường bộ Nha Trang-Quy Nhơn là 238 km). Huế-Ðà Nẵng 103 km (khoảng cách đường bộ Huế-Ðà Nẵng là 108 km). Trong 6 tháng đầu năm 1969, chính phủ VNCH ghi nhận có tất cả 60 vụ phá hoại đường sắt (Ðoàn Thêm, 1969 việc từng ngày, trang 237, Tủ Sách Tiến Bộ, Cơ-Sở Xuất-Bản Phạm-Quang-Khai, Sài Gòn, 1971).

[7] Tuyến đường này được xây dựng năm 1961 và hoàn tất một năm sau đó.

[8] Chiều dài tổng cộng của TLXV là 2185 km. Khi đất nước bị chia cắt theo Hiệp Ðịnh Genève, VNCH sở hữu 1406 km đường sắt. Sau biến cố tết Mậu Thân năm 1968, CQHX/VN còn điều hành được 1109 km đường chính và 248 km đường phụ. CQHX/VN sử dụng 3500 nhân viên để điều hành 56 đầu máy dầu cặn, 50 đầu máy chạy hơi nước, 1206 toa xe, trong đó có 112 toa xe chở hành khách. Tuy nhiên theo một tài liệu khác của chính phủ VNCH thì sau Hiệp Ðịnh Genève, VNCH có 1412 km đường sắt nhưng chỉ khai thác được 917 km. Số còn lại gồm đường sắt, cầu cống và cơ sở đã bị phá hủy gần như hoàn toàn (Thành Tích Sáu Năm Hoạt Ðộng Của Chánh Phủ Việt Nam Cộng Hòa, trang 701, Sài Gòn, 1960). Cũng theo những con số đã dẫn trước thì lúc đất nước bị chia đôi, CSBV có 779 km đường sắt. Trong khi đó, một tài liệu nói về các cuộc oanh tạc của không quân Mỹ cho biết CSBV có khoảng 1127 km dường sắt (J T Smith, Rolling Thunder, trang 190, Air Research Publications, England, 1994). Một tài liệu của CS cho biết khoảng 10 năm sau hiệp định Genève, miền Bắc có 1400 km đường sắt (Thomngo, Các khổ đường sắt trên thế giới và ở Việt Nam; http:// cauduong. net /Forum /RSS_post_feed.asp?TID=1899, 4/6/2009).

[sakuraluu]

An Ninh Thiết Lộ (kỳ 5)
Thiết lộ tiếp tục được sử dụng cho đến những ngày cuối cùng của cuộc chiến. Ðiển hình là đoạn thiết lộ giữa Huế và Ðà Nẵng. Số người sử dụng gia tăng do cước phí hạ và xe lửa chạy thường xuyên. Chỉ riêng trong tháng giêng năm 1974, tuyến đường này đã vận chuyển 128,000 hành khách và 1,500 tấn hàng hóa. Khoảng giữa tháng 5, quân CS bắt đầu đánh phá ngăn chận từ cầu Lăng Cô, phía bắc đèo Hải Vân đến phía bắc quận Phú Lộc bằng cách đặt mìn bẫy phá hủy đường rày. Tuy nhiên công nhân ngành hỏa xa đã nhanh chóng sửa chữa nên tuyến đường vẫn tiếp tục lưu thông. Khoảng đầu tháng 8, VC chuyển hoạt động phá hoại xuống phía nam đèo Hải Vân. Mặc dù lực lượng an ninh cố gắng bảo vệ nhưng trước những nguy hiểm thường xuyên, số lượng vận chuyển đã giảm hẳn đi. Chỉ có khoảng 4500 hành khách và 180 tấn hàng hóa được ghi nhận trên khoảng thiết lộ này trong suốt tháng 8/1974. Một đầu máy và 15 toa xe cùng với 3 cây số đường rày bị phá hủy. 11 hành khách bị thiệt mạng và 50 người khác bị thương. QLVNCH đã đánh những trận đánh đẫm máu trên núi Mỏ Tàu và núi Bông, phía tây-nam Phú Bài để chận đứng cộng quân tràn xuống QL-1 đến tận tháng chạp. Mùa mưa đến khiến cường độ chiến tranh tạm lắng xuống. Xe lửa vẫn tiếp tục lăn bánh trước những nguy hiểm bất ngờ.


Ghi nhận số đầu máy và toa xe của Công Quản Hỏa Xa VN có từ năm 1963 đến năm 1969
Năm Ðầu máy Toa xe chở hành khách Toa xe chở hàng hóa
1963 116 287 1245

1964 108 196 1468

1965 124 175 2066

1966 113 169 2059

1967 139 167 2059

1968 138 167 2107

1969 128 155 2029

[sakuraluu]

Bảng 6 tổng kết chiều dài thiết lộ do Công Quản Hỏa Xa VN quản lý từ năm 1955 đến năm 1969
Năm Chiều dài
1955 1127
1956 1202
1957 1265
1958 1323
1959 1364
1960 1364
1961 1391
1962 đến 1969: chốt lại ở số 1250

Tuyến xe lửa do quân đội Mỹ sử dụng
Tháng 6/1967, một ủy ban gồm đại diện của chính phủ VNCH, BTL Viện trợ Quân sự Mỹ tại VN (MACV) và Cơ quan Phát triển Quốc tế của Mỹ (USAID) được thành lập để xem xét khả năng sử dụng thiết lộ cho ngành tiếp vận. Báo cáo cho biết CQHX/VN sử dụng 3,500 nhân viên để điều hành 59 đầu máy xe lửa và khoảng 500 toa xe chở hành khách [sic] trong năm 1969. Một kế hoạch tái thiết hệ thống thiết lộ được đặt ra với ngân quỹ được đóng góp từ cả hai phía VNCH và Mỹ (triệu Mỹ kim).
Quân đội Mỹ sử dụng xe lửa tại VN khoảng đầu năm 1967 khi cung cấp 200 toa xe cho Công Quản Hỏa Xa VN trong hai năm 1967-1968, nhưng chỉ dành cho quân đội Mỹ sử dụng. CQHX/VN hoàn toàn điều hành, sửa chữa máy móc, bảo trì thiết lộ, v.v. Mỹ chỉ cung cấp cố vấn và chuyên viên trợ giúp về kỹ thuật. Hai toán chuyên viên về xe lửa được ngành quân vận Mỹ gửi sang VN. Mỗi toán gồm một sĩ quan cấp trung úy và 12 binh sĩ. Toán 525 đặt tại cảng Sài Gòn phụ trách phối hợp kiểm kê những chuyển vận từ Sài Gòn đến Long Bình. Toán 526 đóng tại cảng Cam Ranh phụ trách đưa hàng hóa từ đây ra Quy Nhơn hoặc vào Phù Cát.
Ðại đội 585 vận tải trung hạn thuộc tiểu đoàn 57, liên đoàn 500 Quân vận là đơn vị phụ trách đưa các đầu máy và toa xe từ cảng Cam Ranh về Ba Ngòi hay đến Tuy Hòa.
Ngày 18-19/4/1967, 10 toa xe để chở hàng hóa (mỗi toa nặng 16 tấn) và 16 toa xe mặt bằng (15 tấn) được cất dở tại cảng Cam Ranh.
Ðến tháng 7, nhiều toa xe đông lạnh (dài 46 bộ, tải trọng 52000 cân Anh) được đưa từ Cam Ranh về Ba Ngòi bằng các móc hậu M172 lowboy (dài 40 bộ, tải trọng 25 tấn) kéo bởi các xe vận tải M52 (5 tấn, 6x6).
Trong hai ngày 3 và 5/5, thêm một đầu máy hơi nước (18 tấn), 2 đầu máy dầu cặn, 2 toa xe bồn (20 tấn), 5 toa xe mặt bằng (15 tấn) và 4 toa xe mặt bằng (8 tấn) được chuyển vận từ Cam Ranh về Ba Ngòi.
Tuyến Huế - Ðà Nẵng
Ðể thỏa mãn nhu cầu tiếp liệu trong lãnh thổ quân khu 1, hải quân Mỹ nghiên cứu việc sử dụng thiết lộ. Kế hoạch này chỉ bắt đầu khi các toa xe do Nhật chế tạo được đưa sang VN vào đầu năm 1967. Tuy nhiên tuyến đường sắt Huế - Ðà Nẵng chỉ thực sự hoạt động vào cuối năm 1968. Hàng chủ yếu là những thùng phuy chứa nhiên liệu. Tuyến đường này không quan trọng vì lúc bấy giờ hải quân Mỹ đã phát triển hệ thống chuyển vận bằng đường biển. Từ tháng 4/1966, một đường ống dẫn nhiên liệu đã được thiết lập để đưa thẳng nhiên liệu từ các tàu đậu ngoài khơi vào các bồn chứa tại Thuận An.
Ðường bộ cũng khó bảo đảm an ninh với mật độ cầu cống trên mỗi dặm đường được chiết tính là dày đặc nhất thế giới. Ngày 17/1/1968, trong một buổi họp với Ðô đốc Sharp và Tướng Wheeler TMT liên quân Mỹ, Tướng Westmoreland cho rằng phải cần đến một trung đoàn TQLC mới có thể bảo vệ được đoạn QL-1 giữa Huế và Ðà Nẵng.
2.2.2.2 Tuyến núi Chấp Chài - Phú Hậu
Ðầu năm 1966, không quân Mỹ có kế hoạch thiết lập thêm một phi trường mới. Kế hoạch dự định thiết lập phi trường mới này tại Huế nhưng vì không tìm được vị trí thích hợp nên Tuy Hòa thuộc tỉnh Phú Yên, được đề nghị để thay thế. Ngày 7/5/1966, Ðô đốc Sharp, Tư lệnh các lực lượng Mỹ vùng Thái Bình Dương, chấp thuận kế hoạch chọn Tuy Hòa. Phi trường Ðông Tác nằm cách Tuy Hòa khoảng 5 km được thiết lập với một phi đạo 9000 x 150 bộ.
Theo kế hoạch ban đầu, phi trường Ðông Tác được thiết kế để tiếp nhận oanh tạc cơ B-52 nhưng vì lý do an ninh, BTL không quân chiến lược (SAC) quyết định sử dụng căn cứ không quân Utapao bên Thái Lan.
Ðể kiến tạo phi trường và các kiến trúc khác, phi đoàn 820 công chánh (Red Horse Squadron) của không quân Mỹ cho mở một công trường khai thác đá tại núi Chấp Chài, Phước Hậu; nằm cách Tuy Hòa khoảng 4 km về phía bắc. Ðá khai thác được xe lửa vận chuyển về các máy nghiền tại phi trường Ðông Tác. Xa hơn về phía nam, quân đội Mỹ có BCH tiếp vận khu vực Tuy Hòa (Tuy Hoa Sub Area Command hay THSAC) đặt tại Phú Hậu, phụ trách nhận & chuyển quân dụng, hàng tiếp liệu bốc từ tiền doanh yểm trợ tiếp vận tại cảng Vũng Rô về. Cả hai vị trí sử dụng rất nhiều nhân viên Việt Nam nên đã tổ chức xe lửa, sử dụng đoạn TLXV từ Nha Trang đi Quy Nhơn để đưa rước nhân viên.
Có 3 loại xe lửa chạy trên tuyến đường này:
Xe lửa chở hành khách. Mỗi ngày có một chuyến và 6 ngày trong tuần, chạy từ Tuy Hòa xuống phi trường Ðông Tác và THSAC tại Phú Hậu, khởi hành vào buổi sáng để rước nhân viên và đưa họ trở về vào buổi chiều. Sau đó xe lửa sẽ chạy vào Tuy Hòa nghỉ qua đêm để tiếp tục vận chuyển vào sáng ngày hôm sau.
Xe lửa chở đá chạy từ núi Chấp Chài xuống phi trường Ðông Tác. Mỗi ngày có khoảng 2 hoặc 3 chuyến, cũng hoạt động 6 ngày trong tuần.
Xe lửa chở hàng hóa. Xe này chạy bất thường, mỗi khi có nhu cầu chuyển vận hàng hóa hay quân dụng giữa hai BCH tiếp vận Quy Nhơn và Tuy Hòa.
Các chuyến xe lửa này bắt đầu hoạt động khoảng năm 1968 và chấm dứt năm 1970 khi phi trường Ðông Tác được bàn giao lại cho không quân VNCH. Trong khoảng thời gian này, VC không có những hoạt động mạnh trong vùng nên không có sự kiện xe lửa bị phục kích nào được ghi nhận.

[sakuraluu]

Đọc những tài liệu trên ta thấy sự đầy đủ thông tin hầu như hoàn toàn thời kỳ này ở phía Nam. Nếu như phía miền Bắc chúng ta có những tài liệu kiểu này thì hay quá. Tái hiện lich sử đường sắt Việt nam - miền Bắc thời kỳ chống Mỹ, tổng kết được số lượng các đầu máy, toa xe bị đánh phá. Rõ ràng là thời kỳ này ở miền Bắc chúng ta bị thiệt hại nhiều hơn hẳn do bị đánh phá bằng máy bay ném bom, hầm, cầu, đường , nhà ga bị hư hại rất nhiều

[danhbaduongsat]

Tuyệt quá, cái này ghi chú lại hầu hết lịch sử đường sắt phía nam hồi trước, danh sách đầu máy toa xe của cái tư liệu này không biết có đáng tin được không bác nhỉ??? có điều em thấy giọng văn khá trung lập nên tin tưởng được phần nào đó bác ạ.
Em nghĩ nên copy một phần sang cái danh sách đầu máy toa xe thời 1945-1975 ở miền Nam được đấy bác ạ

[sakuraluu]

Nên quá đi chứ, có điều đây không phải là tài liệu chính thức nên việc post sang bên đó có phần hơi phức tạp một chút, nên ghi chú đây là tài liệu tham khảo thì hơn bạn à.

[sakuraluu]

An Ninh Thiết Lộ (Kỳ 6)
2.2.3 Thiết lộ xuyên Việt đi qua tỉnh Bình Thuận


2.2.3.1Ga Phan Thiết


Năm 1899, Toàn quyền Paul Doumer ký nghị định thành lập phái đoàn Lang Bian với nhiệm vụ nghiên cứu thiết lập đường xe lửa từ Tháp Chàm qua Dran lên Ðà Lạt, nối liền cửa biển Ninh Chữ với cao nguyên, nối các tỉnh miền Nam với miền Trung. Các công trường xây cất Tháp Chàm-Ðà Lạt, Tháp Chàm-Biên Hòa, Tháp Chàm-Nha Trang lần lượt được thiết lập tại các tỉnh Ninh Thuận và Bình Thuận để phục vụ cho dự án.

Năm 1903, ga Phan Thiết với hệ thống kho hàng được hoàn tất. Ga tọa lạc trên một khu đất đẹp, chỉ cách sông Cà Ty một khoảng ngắn. Tuy là ga thành phố nhưng ga Phan Thiết vẫn là một ga lẽ vì xe lửa xuyên Việt chỉ ngừng tại ga Mương Mán rồi chạy qua Rừng Lá khi xuôi Nam.

Bình Thuận nằm trên tuyến đường xe lửa Sài Gòn-Nha Trang với các ga Cà Ná, Vĩnh Hảo, Sông Lòng Sông, Sông Mao, Châu Hanh, Sông Lũy, Long Thạnh, Ma Lâm, Mương Mán, Suối Vân, Sông Phan, Sông Dinh, Suối Kiết, Gia Huynh, Trảng Táo, Giá Ray. Hiện nay người ta phải dùng phương tiện riêng đi từ Phan Thiết ra ga Mương Mán, rồi từ đó mới có thể sử dụng đường sắt Bắc-Nam ra Nha Trang hoặc đi vào thành phố HCM. Thời gian đi từ Phan Thiết vào Sài Gòn bằng xe lửa mất khoảng 4 giờ.


2.2.3.2An ninh thiết lộ trong khu vực


Từ những ngày đầu trong kháng chiến chống Pháp, Việt Minh đã tổ chức đội phá hoại đường sắt Sài Gòn-Phan Thiết. Tuyến đường sắt đi qua Bình Thuận là mục tiêu của Việt Minh cũng như VC sau này. Có hai lý do để giải thích VC thường phá hoại hay tấn công khu vực Bình Thuận nhiều hơn các nơi khác:

Những cán bộ chỉ huy Việt Minh tại Bình Thuận trong kháng chiến chống Pháp cũng chính là những người sẽ điều khiển các đơn vị của VC trong chiến tranh quốc cộng sau này.

Ðịa thế rừng núi hiểm trở của khu vực. TLXV từ Sài Gòn ra, qua khỏi Long Khánh một đỗi, đến gần ga Gia Huynh của quận Hoài Ðức, tỉnh Bình Tuy là bắt đầu phải chạy xuyên rừng, núi. Ðoạn đường hiểm trở này kéo dài cho đến tận ga Cà Ná, nghĩa là sau khi ra khỏi địa phận tỉnh Bình Thuận.

Một cựu sĩ quan QLVNCH từng phục vụ lâu năm tại tiểu khu Bình Thuận viết:

“Xin lưu ý, bọn CSVN vẫn không coi có tỉnh Bình Tuy mà là một quận thuộc tỉnh Bình Thuận do BTL/QK 6 kiểm soát. Như trận Râm Tối chẳng hạn.

Tại sao VC thường đánh phá chặn Mương Mán-Gia Ray? Như tôi đã nói trước đây; VC đã lợi dụng khoảng rừng núi rậm rạp và vùng giáp ranh giữa hai Quân Ðoàn và nằm xa hai BCH của hai tỉnh để đánh phá, vì đây là con đường giao liên tiếp liệu từ Bắc vào, như Vũng Rô ngoài Tuy Hòa, và chỉ xảy ra sau ngày 1/11/1963. Bởi thế năm 1964 Bộ TTM cho thiết lập BCH Biệt Khu Bình Lâm và sau năm 1968 đổi thành BTL Hỗn Hợp Việt Mỹ Task Force South để chận diệt hành lang xâm nhập này của CSVN”.

Một trận phục kích tiêu biểu được trình bày với hai nội dung. Một là từ những tài liệu của CS sau chiến tranh. Tài liệu kia là phóng sự của một ký giả Mỹ, dĩ nhiên không giống nhau mặc dù cùng xảy ra ngày 30/10/1963 và tại cùng một vị trí.

Cũng tương tự như trong chiến tranh Việt Pháp, VC tìm đủ mọi phương cách để phá hoại TLXV. Tuy nhiên dù có bị phá hoại đến mức độ nào, ngành hỏa xa vẫn cố gắng kéo dài sự lưu thông trên thiết lộ mãi cho đến khi cuộc chiến sắp tàn (1974). Mỗi năm ngành hỏa xa chuyên chở được khoảng 2 triệu hành khách và 500,000 tấn hàng hóa. Trong khoảng thời gian 1955-1963, Mỹ đã viện trợ tất cả 25 triệu Mỹ kim cho riêng ngành hỏa xa. Mỗi năm chính phủ VNCH phải chi tiêu 1.5 triệu Mỹ kim để sửa chữa, bảo trì những hư hỏng đường sắt do bị phá hoại. Chỉ riêng trong năm 1963, ngân sách dành cho ngành hỏa xa là 5.8 triệu Mỹ kim trong khi lợi tức thu được chỉ là 4.6 triệu. Ngân sách quốc gia phải bù đắp thêm khoảng 100,000 Mỹ kim mỗi tháng. Tốn phí to lớn cho một quốc gia mới phát triển trong thời chiến để có thể duy trì sự lưu thông bằng đường sắt. Ngoài phương diện kinh tế và giao thông, thiết lộ phải được duy trì như ông Phạm Minh Ðường, cựu giám đốc Công Quản Hỏa Xa của VNCH phát biểu:

“Tại Việt Nam cũng như tại bất cứ nơi đâu, thiết lộ gắn liền với ý nghĩ của dân chúng về sự trật tự và ổn định, cũng như hòa bình và tiến bộ. Cho đến giờ phút này, xe lửa vẫn tiếp tục chạy mặc dù địch quân cố gắng ngăn chận. Ðiều này tượng trưng cho chiến thắng của phía chúng tôi. Nếu chúng tôi quyết định tạm ngưng dịch vụ này, dù chỉ là tạm thời, thì một quyết định như vậy sẽ được dân chúng xem là thất bại chủ yếu và là dấu hiệu đầu tiên cho thấy sự rút lui và chối bỏ vùng nông thôn. Tinh thần chiến đấu sẽ xuống dốc thảm hại. Các nỗ lực chiến tranh sẽ bị thương tổn nghiêm trọng. Do đó xe lửa phải tiếp tục lăn bánh”.

Như một ký giả đã viết, những phí tổn kinh tế vẫn không đáng giá so với mạng sống của con người. TLXV được duy trì trong suốt cuộc chiến tranh là nhờ ở sự hy sinh to lớn của nhân viên ngành đường sắt và quân nhân bảo vệ an ninh thiết lộ. Tại cơ xưởng Chí Hòa ở ngoại ô Sài Gòn, có dựng bia ghi công 75 nhân viên ngành hỏa xa bị thiệt mạng trong khi thi hành công vụ từ năm 1946. Nếu chỉ tính từ năm 1961 thì đã có 27 nhân viên hỏa xa bị tử nạn, 228 người khác bị thương tật, 128 đầu máy bị phá hư, 8 trong số này bị phá hủy hoàn toàn. Người ta chỉ dựng bia cho những nhân viên dân sự, nhưng có lẽ không một ai nhớ đến công ơn của những chiến sĩ ngày đêm rong ruổi theo những con tàu hay trấn đóng tại những nhà ga đèo heo hút gió hầu giữ cho những chuyến xe lửa được tiếp tục lăn bánh trên khắp các nẻo đường đất nước.

Trên phương diện chiến thuật, XLBS đã chứng tỏ được sự hữu hiệu. Với di động tính cao, yếu tố bất ngờ và hỏa lực mạnh đã khiến cho đối phương e ngại khi muốn phá hoại đường sắt hay phải di chuyển ngang qua đường sắt, hoặc tấn công những đồn bót nằm gần đường xe lửa. Thời đại của Clausewitz chưa có tàu hỏa để ông có những nhận xét đặc biệt. Tuy nhiên khi nói về pháo đài, Clausewitz đã cho rằng:

“Sự hữu hiệu của pháo đài hiển nhiên gồm có hai yếu tố cá biệt, một bên là chủ động và bên kia là thụ động. Phần chủ động là pháo đài bảo vệ vùng chung quanh và những gì chứa trong đó. Trong khi phần thụ động có ảnh hưởng đến những miền quê xa xôi, hẻo lánh, ngoài tầm của pháo binh”.

Năm 1919, binh thuyết gia Fuller đã viết luận thuyết làm tiền đề cho sự xuất hiện của chiến xa:

“Người ta phải thấy rằng chiến tranh cơ động sẽ thay thế cho chiến tranh bằng cơ bắp. Ðiều này có nghĩa là càng ngày chiến tranh sẽ càng lệ thuộc nhiều hơn vào động cơ hơn là đôi chân của con người. Về những binh chủng yểm trợ, chiến tranh đang xảy ra đã thay thế sức kéo của ngựa bởi động cơ. Ngoại trừ xe thiết giáp, chiến xa là áp dụng đầu tiên của phương tiện di chuyển cho các đơn vị tác chiến. Chiến xa của ngày hôm nay chuyên chở ra phía trước những người lính bộ binh của tương lai. Những người lính hay kẻ sử dụng súng cộng đồng, phải được yểm trợ bởi pháo tự hành hay bộ binh hầu thay thế và làm tốt vai trò khả hữu của bộ binh tùng thiết. Nếu đây là luận cứ hợp lý thì chúng ta phải chuẩn bị để thành lập một đạo quân cơ động mà chúng ta sẽ cần đến”.

Ông không ngờ được chiến thuật chiến trang chớp nhoáng (Blitzkrieg) của quân đội Ðức đã bắt nguồn từ quan niệm này, cũng không thấy trước được việc áp dụng đại bác 88 ly phòng không vào chiến xa để tạo thành xe tăng nổi tiếng nhất của chiến tranh thế giới lần thứ II : PzKpfw VI Tiger. Tương tự như vậy, ông cũng đã đề cập đến xe lửa như một phương tiện của chiến tranh cơ động. Tuy nhiên ông chỉ xem như một phương tiện để nối liền các căn cứ chiến lược hơn là XLBS mà quân đội Pháp đã áp dụng. Như vậy với những đặc tính vừa kể, XLBS có thể được xem như là một pháo đài di động theo định nghĩa của chiến tranh cơ động. Cũng cần nên biết thêm rằng XLBS đã được quân đội Ðức sử dụng để chống lại du kích quân Nga với đủ loại vũ khí trang bị, từ đại bác chống chiến xa 75 mm đến đại bác phòng không 20 mm.

[sakuraluu]

An Ninh Thiết Lộ (kỳ 7)

2.3. 1975


Với một số quân cán chính VNCH, TLXV cũng là những hình ảnh kỷ niệm sau cùng của chế độ. Chiến tranh chấm dứt nhưng hòa bình trở lại một cách nghiệt ngã đối với họ. Nói nghiệt ngã vì trên lý thuyết, Mục c, Ðiều 3, Chương II của Hiệp định Paris đã ngăn cấm mọi hành động đối địch, khủng bố và trả thù của cả hai bên! Trên thực tế, nhiều tù binh đã được gửi ra miền Bắc bằng xe lửa để được “cải tạo” dài hạn. Một sĩ quan cao cấp của QLVNCH kể lại:

“Hồi ở Trại Tân Lập Vĩnh Phú, chúng tôi gặp một số anh em gốc Chiến tranh Chính trị bị đưa ra Bắc vào giữa năm 1976 bằng tầu thủy, tới bến cảng Vinh lên bộ đi tiếp bằng xe hỏa. Họ kể lại những cực hình phải chịu đựng trên các toa chở hàng hóa, nghe mà phát lạnh xương sống sởn gai ốc cùng mình.

Mọi người ngồi bệt xuống sàn toa, chen chúc nhau chật ních. Lúc tàu chạy, cửa toa bị đóng kín khóa trái bên ngoài, nóng nực, ngột ngạt thiếu dưỡng khí. Vì là chuyến tầu suốt đặc biệt, chạy từng đoạn nhiều trăm cây số mới ngừng để tiếp nhiên liệu cho đầu máy, lúc đó cán bộ áp giải tới mở cửa kiểm tra, mới được thoáng đôi chút. Trung tá Ngô Văn Hùng trước 30-4-1975 làm việc tại Tổng Cục Chiến tranh Chính trị, Sài Gòn, đã bị chết ngộp trong khi tàu đang di chuyển. Nhiều người khác trong cùng toa cũng ngất ngư, nhưng không có cách nào kêu cứu, phải đợi tới khi tầu ngừng. Cán bộ tới mở cửa để kiểm tra mới báo cáo được. Người ta đem xác anh Hùng xuống không biết đem đi đâu để làm gì?”

Trên đây chỉ mới là những gì được nghe kể lại. Sau đây mới là sự thật của chuyến xe lửa chở tù từ Vinh ra Hà Nội:

“Sáng hôm sau, từng đội một được đưa lên xe lửa, mỗi đội ở một toa, đây là toa xe dùng để chở thú vật, nó là một cái wagon bằng sắt có cửa sắt, và chỉ có một cửa sổ nhỏ bằng hai bàn tay ở đầu mỗi toa, khi cửa sắt đóng lại thì không có chút không khí, nó như một chiếc quan tài bằng sắt khổng lồ. Lúc này vào khoảng tháng 6 mùa hè trời rất nóng nực, xe lửa của Miền Bắc Xã Hội Chủ Nghĩa đều dùng đầu máy từ thời Pháp thuộc nên chạy rất chậm, vả lại hệ thống đường sắt còn rất đơn giản, mỗi lần xe tới một ga đều phải ngừng lại chờ cho xe phía đối diện tới, vì cả hai xe chỉ có thể tránh nhau tại nhà ga mà thôi, nhiều khi đợi cả tiếng đồng hồ mới đi tiếp được. Trong mỗi cái quan tài sắt chứa đựng 30 người này, mùi xú uế xông lên nồng nặc: mùi phân súc vật dưới sàn xe, mùi mồ hôi quần áo tù nhân lâu ngày không tắm giặt, lại thêm mùi nước tiểu và phân người, vì có anh em không nín được, đi ngay ra sàn xe. Nguyên vội bàn với các anh em là: nếu ai thấy quá ngộp thở muốn xỉu thì mọi người phải tránh ra nhường chỗ cửa sổ nhỏ cho người đó thò mũi vào đó hít một chút không khí bên ngoài cho tỉnh lại, chính vì vậy mà toa xe của Nguyên mọi người đều bình an tới bến. Khoảng 5 giờ chiều đoàn xe lửa (rùa bò) này tới Yên Bái thì ngừng lại đổ hết tù nhân xuống, trong chuyến xe này đã có 3 người tù thiêầt mạng vì ngộp thở được khiêng xuống từ các wagon khác”.

Các toa xe khác không được may mắn như vậy:

“Từ trong lòng tàu, chúng tôi chật cứng như nêm đến nỗi không làm sao duỗi cẳng, duỗi chân được, trăm phần cực khổ. Hơn nữa tàu chạy vào ban ngày bị nắng hè của miền cận sơn chiếu vào thành toa sắt làm cho chúng tôi cảm thấy choáng váng. Càng về trưa, trong lòng tàu càng hỗn độn vì tình trạng thiếu dưỡng khí đi đến ngộp thở.

Nhiều anh em đã bị bịnh trong thời gian ở dưới lòng tầu thủy, hy vọng khi lên bờ có điều kiện giúp lấy lại được sức; không ngờ tránh hỏa ngục thì lại đụng vào địa ngục; và địa ngục trong lòng xe lửa còn khốn khổ hơn cả dưới lòng tàu.

Anh em lại tiếp tục rên la, hò hét. Mùi xú uế lại bắt đầu gây khốn khổ cho mọi người. Trong toa tầu của tôi, anh Ngô Văn Hùng Trung tá Trưởng khối Tổ chức TC/CTCT và anh Nguyễn Văn Thanh, Trung tá Chỉ huy Trưởng CSQG Ðà Lạt - Tuyên Ðức là hai nạn nhân đã bắt đầu đi vào tuyệt vọng ngay từ 9, 10 giờ sáng lúc tầu đang đi trên đoạn đường Vinh-Thanh Hóa, nhưng biết làm sao? Anh em ở cảnh cùng cực đã cố giúp quạt và thoa dầu cho hai anh, lôi hai anh ra gần khe cửa để hy vọng những lỗ khe ấy cứu sống hai anh; nhưng tình hình sức khỏe của các anh mỗi lúc một nguy ngập hơn.

Có lẽ CS đã đoán được tình trạng nguy ngập của chúng tôi trong lòng toa tầu, nên khi đến ga Thanh Hóa thì ngừng lại 15 phút. Chúng tôi đập cửa và ghé miệng vào khe cửa báo cáo tình trạng chí nguy của mấy đồng đội đang ngắc ngoải. Bọn CS đứng lố nhố ở dưới đường sắt nghe kêu cứu, chúng cho lệnh mở cửa.

Cánh cửa toa tầu được mở ra. Luồng gió lạnh mát thổi vào lòng tầu làm cho chúng tôi cảm thấy dễ chịu, thoải mái. Cả trăm anh em tù binh, anh nào anh ấy mặt mũi tái nhợt, mệt mỏi, quần áo đầm đìa mồ hôi. Trong khi ấy hai anh Hùng và Thanh, dù đã được anh em ngồi bên săn sóc, kéo các anh ra tận các khe hở của chiếc cửa toa tầu, hy vọng không khí từ các khe hở lọt vào, giúp các anh có đủ dưỡng khí để khỏi bị chết ngộp, nhưng vẫn miên man bất tỉnh. Hai anh Hùng và Thanh không còn nói và cử động được nữa. Nhìn hai anh nằm thin thít trên sàn tầu, chúng tôi cảm thấy hai anh sẽ không thoát được tử thần, vì trong người không còn một chút nội lực nào.

...

Tàu chạy trên một giờ nữa thì ngừng lại tại ga Thường Tín, Hà Nội. CS đến mở cửa các toa tầu và cho lệnh chúng tôi xuống ngồi nghỉ tại một bãi đất trống, cạnh một con sông nhỏ. Một anh trong bọn chúng tôi nói với tên Cộng Sản:

- Báo cáo cán bộ! Hai anh bạn chúng tôi là Hùng và Thanh đã chết!

Chúng không thèm nhìn đến xác hai anh, và cũng không nói một câu về cái chết này. Trong khi đó miệng hắn la hoai hoải:

- Khẩn trương xuống tập trung. Khẩn trương xuống tập trung...”

Nhiều năm sau đó, khi được cho về miền Nam dù chỉ để ở tù tiếp tục, vị cựu sĩ quan trên vẫn không nén được nỗi vui mừng:

“Hôm nay, tôi đi ngang cầu Hiền Lương bằng xe hỏa, từ miền bắc ngang sông Bến Hải, với tư cách một Tù nhân Chính trị mãn hạn lưu đầy suốt 6 năm, trên đất miền Bắc Xã hội Chủ nghĩa. Lòng xúc động nghẹn ngào, rưng rưng lệ sung sướng, vì không ngờ qua bao năm cay đắng lao khổ cực nhọc vô vọng, mình còn sống trở về gặp lại Ðồng bào miền Nam thân yêu, gặp lại Vợ Con thân quyến ruột thịt, đã tưởng chẳng bao giờ còn được thấy mặt”.

Khi vào đến ga Bạch Hổ của thành phố Huế, các toa tàu bị ném nhưng không phải là đá như nhiều năm sau này mà là thực phẩm của đồng bào miền Nam. Câu chuyện được kể tiếp:

“Ðoàn tàu vừa ngưng bánh tại sân ga, Cán bộ dẫn anh Ðội trưởng và 2 người nữa xuống khỏi toa, vào nhà ga lãnh nước và thực phẩm tiếp tế ăn đường cho cả ngày.

Toa chở chúng tôi ở đoạn giữa đầu tầu, nên may mắn ngưng đúng chỗ có nhà ga, nhờ thế quan sát được đầy đủ mọi việc xẩy ra trong sân ga.

Những người bán hàng rong, nấp sau những toa xe bỏ trống trong sân ga ùa ra, rao hàng mời mua rối rít. Anh em chúng tôi giơ tay bị xích lên, cho họ biết mình là Tù làm gì có tiền để mua. Bỗng dưng, một trong những người bán hàng lên tiếng nói lớn: “Các anh là Chiến sĩ ra Bắc cải tạo trở về à? Vậy thì đâu cần tiền, cứ nhận lấy mà ăn, không phải trả tiền nong gì cả”. Rồi lần lượt những người bán hàng rong, đua nhau quăng bánh mì, trái cây... đủ thứ qua cửa sổ toa cho chúng tôi.

Cán bộ áp tải và Công an giữ an ninh tại ga thấy vậy, một mặt bắt chúng tôi kéo mành che cửa sổ toa xuống, không cho nhìn ra ngoài nữa, một mặt dồn đuổi những người bán hàng đi chỗ khác”.


3. Tổ chức đường sắt của Cộng Sản Việt Nam


3.1. Tổ chức


Năm 1955, Thủ tướng Phạm Văn Ðồng cho thiết lập cơ quan quản trị xe lửa để quản trị hệ thống đường xe lửa do Pháp để lại trên miền Bắc.

Khoảng 10 năm sau, hệ thống thiết lộ trên toàn miền Bắc bị thiệt hại do các cuộc oanh tạc của không quân Mỹ. Tuy nhiên cũng tương tự như những gì xảy ra tại Nga trong chiến tranh thế giới lần thứ II, phá hủy đường sắt vẫn không ngăn chận được hoàn toàn hệ thống tiếp liệu của CS cho chiến trường miền Nam. Trong một phúc trình của Cơ quan Trung ương Tình báo (CIA) và Cơ quan Tình báo Quốc phòng (DIA) của Mỹ, chiến dịch oanh tạc dài hạn Rolling Thunder (1965-1968) không hữu hiệu, mặc dù riêng hệ thống đường sắt và cầu xe lửa bị thiệt hại tương đương 39.3 triệu mỹ kim. Chỉ 3 tháng sau khi Mỹ giới hạn các cuộc oanh tạc từ phía nam vĩ tuyến 19 trở vào, hệ thống thiết lộ đã được CSBV sửa chữa và điều hành trở lại gần như cũ. Hệ thống thiết lộ trong vùng biên giới Việt Hoa được 50000 công binh Trung Cộng phụ trách sửa chữa và bảo trì.

[sakuraluu]

An Ninh Thiết Lộ (kỳ 7)-phần 2

Năm 1976, đường xe lửa Bắc-Nam được nối liền sau nhiều thập niên bị gián đoạn. Nhưng năm 1990, một nhiếp ảnh gia người Anh đến thăm Lào Cai đã mô tả thị trấn không một căn nhà nào còn nguyên vẹn. Ðường xe lửa đã bị quân đội Trung Cộng phá hủy hoàn toàn trong chiến cuộc năm 1979. Tài liệu của chính CSVN ghi lại những lấn chiếm biên giới của Trung Cộng ngay từ giữa thập niên 50 khi lợi dụng công trình thiết lập đường sắt như sau:

“Năm 1955, tại khu vực Hữu nghị quan, khi giúp Việt Nam khôi phục đoạn đường sắt từ biên giới Việt-Trung đến Yên Viên, gần Hà Nội, lợi dụng lòng tin của Việt Nam, phía Trung Quốc đã đặt điểm nối ray đường sắt Việt-Trung sâu trong lãnh thổ Việt Nam trên 300 mét so với đường biên giới lịch sử, coi điểm nối ray là điểm mà đường biên giới giữa hai nước đi qua. Ngày 31 tháng 12 năm 1974, Chính phủ Việt Nam dân chủ cộng hòa đã đề nghị Chính phủ hai nước giao cho ngành đường sắt hai bên điều chỉnh lại điểm nối ray cho phù hợp với đường biên giới lịch sử nhưng họ một mực khước từ bằng cách hẹn đến khi hai bên bàn toàn bộ vấn đề biên giới thì sẽ xem xét. Cho đến nay, họ vẫn trắng trợn ngụy biện rằng khu vực hơn 300 mét đường sắt đó là đất Trung Quốc với lập luận rằng không thể có đường sắt của nước này đặt trên lãnh thổ nước khác”.

Tuy nhiên tài liệu trên không giải thích lý do tại sao CSBV không phản đối ngay trong năm 1955 mà phải đợi đến năm 1974 mới “đề nghị” điều chỉnh điểm nối của đường rày?

Năm 1990, Bộ giao thông vận tải CSVN ra quyết định số 575/QD/TCCB-LD ngày 10/4/1990 để tái lập Tổng Cục Ðường Sắt Việt Nam. Tổng Cục Ðường Sắt bao gồm 3 công ty, một ở phía Nam và hai tại miền Bắc:

Công ty Toa Xe Dĩ An có diện tích 100 héc-ta, tọa lạc trên địa bàn của tỉnh Bình Dương, cách thành phố HCM (Sài Gòn cũ) khoảng 23 km về phía đông-bắc. Là một trong những công ty lớn nhất của tổng công ty. Công ty Toa Xe Dĩ An đã đóng được 900 toa xe khách các loại, sửa chữa được hơn 7000 toa xe khác.

Công Ty Xe Lửa Gia Lâm.

Công Ty Toa Xe Hải Phòng nằm giữa trung tâm thành phố Hải Phòng, cách Hà Nội khoảng 10 km về phía đông, cách thành phố Hạ Long 80 km về phía tây-nam. Công ty đóng mới, hoán cải, sửa chữa tất cả các loại toa xe hàng, toa xe hành khách và cung cấp phụ tùng toa xe cho ngành đường sắt.

Bây giờ, hãy theo chân một ký giả Pháp trở lại VN năm 1992 và du hành từ Nam ra Bắc bằng xe lửa. Mở đầu là phần giới thiệu về xe lửa của buổi giao thời, nghĩa là giữa hai thời kỳ “bao cấp” và “đổi mới” của CSVN:

“Những người chiến thắng từ Hà Nội đặt tên “Thống Nhất” cho chuyến xe biểu tượng đã được tái thiết, gắn chặt để nối liền hai nửa của đất nước. Họ nhấn mạnh tầm quan trọng của xe lửa nên dĩ nhiên đã bỏ khá nhiều tiền vào đó, nhưng chỉ vừa đủ để xe chạy với vận tốc 45 cây số một giờ. Việc xe chỉ chạy mỗi ngày một chuyến không phải là một phép lạ. Ðây là một dự án mang tính chất chính trị. Như muốn nói rằng phải cần đến 30 năm chiến tranh để nối kết hai đoạn đường dài lại với nhau. Xe lửa có nhiều loại. Loại chậm nhất và bất tiện nhất là loại sẽ được tách rời khỏi tuyến chính nhiều lần để nhường cho xe tốc hành đi qua. Chúng tôi chọn đi loại xe chậm này”.

Thành phần hành khách được tác giả mô tả tiếp:

“Ðầu tiên, toa xe lửa là một sự tập trung các con người - một bí mật sau cùng được quan sát thật gần. Những người Việt Nam bình thường. Ða số hành khách là người từ miền Bắc, nhận chỉ thị vào Nam sau năm 1975. Quân nhân, viên chức, cán bộ canh nông. Họ được hưởng 10 ngày phép có hưởng lương mỗi năm. Họ đã dành dụm trong 2 hay 3 năm để có thể trở về Bắc. Nhiều người phải chấp nhận những điều kiện ngặt nghèo để có được vé xe một cách bất hợp pháp từ nhân viên của ngành hỏa xa. Hành lý của họ thông thường chỉ gồm một cái giỏ đơn giản hay một bao vải. Trẻ con và người già cả quyện lấy nhau trong khi ngủ. Không mấy ai động đậy, quang cảnh đơn độc, chuyện trò, những lộn xộn nhỏ nhặt nói lên sự thật về đất nước này.

Thí dụ như, những loan báo trên hệ thống loa phóng thanh của xe lửa. Giữa hai bản tin tuyên truyền cho cách mạng là những điều cấm đoán. Cấm không được mắc võng vào lưng ghế của người khác, cấm bán hàng rong, 3 hoặc 4 người không được chiếm chỗ dành cho 2 người, cấm đi xe không có vé, hay được ló người ra khỏi toa xe. Nói một cách vắn tắt, đây là một tổ chức cẩn thận. Trên thực tế, võng được giăng mắc khắp nơi, có nhiều hành khách hơn số ghế. Hàng tá những người bán hàng rong xâm chiếm toa hành khách mỗi khi xe dừng, tránh mặt cảnh sát, với dùi cui điện trong tay, săn đuổi họ; nhiều hành khách ngồi trên nóc tàu khiến người ta có thể nói là họ đã nhô người ra khỏi xe lửa.

Một cách ngắn gọn, những thông báo trở nên buồn cười khi nhìn thấy được sự thật, tượng trưng cho hệ thống xã hội và cung cách sống của người Việt Nam trong hai năm qua”.

Một nhà thơ tiền chiến đã viết những vần thơ cảm động về đưa tiễn và biệt ly tại nhà ga như sau:


Những cuộc chia lìa khởi từ đây

Cây đàn sum họp đứt từng dây

Những đời phiêu bạt thân đơn chiếc

Lần lượt theo nhau suốt tối ngày.


Có lần tôi thấy hai cô gái

Sát má vào nhau khóc sụt sùi

Hai bóng chung lưng thành một bóng

“Ðường về nhà chị chắc xa xôi?”


Có lần tôi thấy một người yêu

Tiễn một người yêu một buổi chiều

Ở một ga nào xa vắng lắm

Họ cầm tay họ bóng xiêu xiêu.


Có lần tôi thấy vợ chồng ai

Thèn thẹn chia tay bóng chạy dài

Chỉ một khăn giầu anh thắt lại:

“Mình về nuôi lấy mẹ, mình ơi!”


Có lần tôi thấy một bà già

Ðưa tiễn con đi trấn ải xa

Tàu chạy lâu rồi, bà vẫn đứng

Lưng còng đỗ bóng xuống sân ga.


Có lần tôi thấy một người đi

Chẳng biết về đâu nghĩ ngợi gì

Chân bước hững hờ theo bóng lẻ

Một mình làm cả cuộc phân ly.


Những chiếc khăn màu thổn thức bay

Những bàn tay vẫy những bàn tay

Những đôi mắt ướt nhìn đôi mắt

Buồn ở đâu hơn ở chốn này.


Hết rồi những mộng mơ của một thời dĩ vãng, cảnh nhà ga dưới chủ nghĩa xã hội VN vào cuối thế kỷ 20 hoàn toàn khác. Một ký giả ngoại quốc mô tả lại:

“Tiến gần các nhà ga, mọi người phải cẩn thận, chắc chắn rằng các cửa sổ của toa hành khách phải được che chắn. Những lưới bảo vệ trong tầm tay dành cho mục đích vừa nói, bắt chước những người ngồi bên cạnh, chúng tôi tự mình khóa kín trong toa xe giống như người dân Nữu Ước khi lái xe đi vào khu Harlem hay vùng Bronx. Tại sao vậy? Không ai giữ bí mật về chuyện này. Ăn cướp, móc túi và những thứ khác có thể tệ hơn nữa đang chờ đợi tại sân ga. Ban đêm có người sẽ nhảy ra khỏi xe đang chạy. Chúng tôi được cảnh báo một cách rõ ràng về một số nhà ga, như nhà ga Vinh chẳng hạn, thành phố quê hương của ông Hồ Chí Minh, tình trạng đầy những kẻ tội phạm và sát nhân. Người xét vé còn nói thêm: Ðừng đưa tay ra bên ngoài, người ta có thể trấn lột đồng hồ.

Chưa hết, trên đoạn đường giữa Sài Gòn và Hà Nội, chúng tôi còn có thể bị ném đá. Ai ném? Những đứa con nít thiếu giáo dục? Hay những người mới bị nghèo, oán giận những kẻ giàu có? Người ta cho biết là cả hai”.

[sakuraluu]

An Ninh Thiết Lộ (Kỳ 8)

Năm 1999, hành trình từ Nam ra Bắc được thu ngắn còn 32 giờ, so với 58 giờ trong năm 1988.

Một du khách Mỹ ghi lại cảm nghĩ tại ga Hà Nội vào năm cuối cùng của thế kỷ 20:

“Hai nhân viên ngăn và hỏi giấy thông hành của tôi. Mắt của họ giống như những con ruồi đói, bay một cách chậm chạp, ngắm nhìn tôi thật kỹ. Một người ghé sát vào tôi. Anh ta ra vẻ rất CS bằng cách cười mỉm làm tôi khó chịu - nụ cười chứng tỏ quyền hành. Mấy người lính này nhìn vào sổ thông hành, họ đọc, nhưng phần lớn là nhìn vào tấm ảnh, có phải là ảnh của tôi không? Giữ quyển sổ thông hành trước mặt, người cao lớn hơn hết nhìn vào quyển sổ rồi nhìn lại tôi, tới lui như vậy. Có cái gì đó khiến ông ta bận tâm. Ông ta ra dấu cho tôi bỏ mắt kính ra rồi lại nhìn vào tấm ảnh; ông ta có vẻ cố gắng tập trung tư tưởng. Tôi đã biết lý do tại sao: ông ta đang đi tìm kẻ thù, và kẻ thù có thể tìm cách đánh lừa với giấy tờ giả mạo. Ðầu óc của người lính đang hoạt động, ngờ vực, mắt của ông ta nhìn qua lại giữa tấm ảnh và chính tôi trước khi trả lại quyển sổ xanh và ra dấu cho phép tôi đi.

Một điều làm nhục chót là để ra khỏi nhà ga, người ta phải đi qua nhiều nhân viên cấp nhỏ hơn xét vé trước khi cho phép gọi taxi: có thể có người tìm cách đi xe lửa miễn phí. Tất cả những nhân viên đàn ông lẫn phụ nữ này rất nghiêm trọng, khó khăn kỳ lạ với vẻ kẻ cả của những người đã chịu đựng một cuộc sống đơn điệu, sống không có ý nghĩa, và một điều chắc chắn là không vui thú gì, không điều gì có thể lôi cuốn đầu óc lẫn bao tử của họ. Họ có vẻ như đang sống trong một thế giới khác”.

Năm 2000, lần đầu tiên Việt Nam thiết kế và lắp ráp toa xe chở hành khách. Cũng cần nên biết thêm rằng Công Quản Hỏa Xa của VNCH đã làm được điều này hơn 40 năm trước. Theo một phúc trình năm 2000 của ngân hàng thế giới thì Tổng Cục Ðường Sắt VN cung cấp những số liệu sau:

Sử dụng 41,600 cán bộ, công nhân viên.

Sở hữu 377 đầu máy, trong đó có 337 đầu máy dầu cặn, 887 toa xe chở hành khách và 4455 toa xe chở hàng hóa.

Ðiều hành 65 chuyến xe chở hành khách và 91 xe lửa chở hàng hóa mỗi ngày.

Vận chuyển được 9.7 triệu hành khách và 6.2 triệu tấn hàng hóa.

Phúc trình của Cơ Quan Nghiên Cứu Thị Trường Quốc Tế (International Market Research Reports hay IMRR) đưa ra những con số khác. Theo đó ngành đường sắt VN có:

Tất cả 3,352 km thiết lộ trong đó có 2,588 km đường chính, 363 km đường ga và 402 km đường phụ. 1,767 cầu với chiều dài tổng cộng là 52,162 km. 39 đường hầm với chiều dài tổng cộng là 11,468 km.

250 nhà ga.

382 đầu máy dầu cặn. Hơn phân nửa (55%) trong số này là đầu máy loại TY7 (hay D4H) của Nga, 800 toa xe chở hành khách và 5,000 toa xe chở hàng hóa.

Theo ước tính của chính phủ VN thì năm 2001, số đầu máy sẽ được tăng thêm 50, 800 toa xe chở hành khách và 1,500 toa xe chở hàng hóa.

Năm 2003, Tổng Cục Ðường Sắt VN được đổi tên thành Tổng Công Ty Ðường Sắt VN theo sắc lệnh số 34/2003 QD-TTg ngày 4/3/2003 và là một doanh nghiệp quốc doanh gồm 4 công ty:

Công Ty Vận Tải Hành Khách Ðường Sắt Hà Nội

Công Ty Vận Tải Hành Khách Ðường Sắt Sài Gòn

Công Ty Vận Tải Hàng Hóa Ðường Sắt

Trung Tâm Ðiều Hành Vận Tải Ðường Sắt chia ra làm 3 khu vực: khu vực I phụ trách đường sắt từ Ðồng Hới trở ra; II từ phía Nam Ðồng Hới đến phía Bắc ga Diêu Trì; III từ ga Diêu Trì vào đến thành phố HCM.

Năm 2005, Quốc Hội VN biểu quyết chấp thuận bộ luật về đường sắt.

Ngày 9/11/2005, Bộ Giao Thông & Vận Tải của Campuchia tuyên bố một dự án nghiên cứu của chuyên viên Trung Quốc, theo đó 550 triệu Mỹ kim sẽ được đầu tư cho hệ thống đường xe lửa dài 257 km nối liền Cam pu chia với Lộc Ninh của Việt Nam.

Tài liệu chính thức của VN cho biết chiều dài tổng cộng của hệ thống đường sắt hiện nay là 2,600 km, chưa kể các đường lồng, đường tránh và đường nhánh. Khổ đường 1,000 mm từ thời Pháp vẫn còn được sử dụng. Ðường sắt Bắc-Nam đi qua 35 tỉnh thành với địa thế khác nhau và gồm tất cả 7 tuyến chính:

Hà Nội-Thành phố HCM (Sài Gòn cũ): 1,726 km

Hà Nội-Hải Phòng: 102 km

Hà Nội-Lào Cai: 296 km

Hà Nội-Ðồng Ðăng: 163 km

Hà Nội-Quán Triều (tỉnh Thái Nguyên): 75 km

Kép-Uông Bí-Hạ Long: 106 km

Kép-Lưu Xá (tỉnh Thái Nguyên): 57 km

Ðường sắt VN còn được nối liền với Trung Quốc qua hai vị trí; với Vân Nam qua Lào Cai và với Quảng Tây qua Lạng Sơn. Tại những nơi nối liền, đường sắt có cả hai khổ đường 1,000 mm cho xe lửa VN và 1,435 mm cho xe lửa Trung Quốc. Trong chiến tranh quốc cộng (1964-1973), hải cảng Hải Phòng bị Mỹ phong tỏa nên đường sắt hai khổ được thiết lập để vận chuyển hàng hóa quân cụ của khối XHCN từ Trung Quốc về đến ga Gia Lâm. Loại đường sắt này không có hiệu quả kinh tế cao vì rất khó điều hành và bảo trì.

Hệ thống đường sắt chạy qua 1,790 cầu dành riêng cho đường sắt với chiều dài 45,368 m; 31 cầu chung cho cả hai đường bộ và đường sắt, chiều dài tổng cộng là 11,753 m. Tuyến còn đi qua 39 đường hầm với chiều dài tổng cộng là 11,512 m. Có tất cả 1,667 khúc quanh với bán kính 100-1000 m, trong đó có khoảng gần 1,000 cua có bán kính nhỏ hơn 600 m.

Các loại đầu máy

Chỉ sau thời kỳ “đổi mới”, ngành đường sắt VN mới bắt đầu tân trang và mua các thiết bị mới. Mở đầu là việc mua 15 toa xe chở hành khách năm 1996, 72 toa xe khác năm 1997, nhiều đầu máy dầu cặn trong hai năm 2002-2003. Tất cả đều của Ấn Ðộ vì đây có lẽ đây là quốc gia duy nhất có liên lạc thương mại với VN lúc bấy giờ. Sau đó mới bắt đầu mua của Trung Quốc 10 đầu máy “Ðổi Mới” với giá 7.36 triệu đô la Mỹ vào đầu năm 2002; và gần đây nhất là 16 đầu máy dầu cặn AR15 giá 57 triệu đô la Mỹ từ công ty Siemens của Ðức. Lô hàng được bàn giao trong năm 2006.

Ngành đường sắt VN sở hữu cả hai loại đầu máy dùng động cơ hơi nước và chạy bằng dầu cặn.

Ðầu máy dùng động cơ hơi nước
Một số tồn tại từ thời thực dân, một số từ viện trợ của Nga và Trung Quốc trong thời chiến tranh. Sau đó tiếp thu thêm một số loại 141 (2-8-2) và 231 (4-6-2) của VNCH. Ðầu máy hơi nước gồm các loại chính sau đây:

131-XXX (một số là đầu máy C12 do quân đội Nhật mang sang VN trong chiến tranh thế giới lần thứ II).

141.R-XXX được công ty hỏa xa của Pháp (Société Nationale des Chemins de fer Francais hay SNCF) sử dụng rộng rãi từ năm 1945 đến 1974. Ðầu máy do 3 công ty Mỹ là Baldwin Locomotive Works tại Philadelphia, tiểu bang Pennsylvania; American Loco-motive Company tại Schenectady, tiểu bang New York và Lima Locomotive Works tại Lima, tiểu bang Ohio chế tạo trước chiến tranh. Cơ xưởng Tanshang Works trong tập đoàn China Northern Locomotive and Rolling Stock Industry (Group) Corporation tại Hồ Bắc, Trung Cộng mô phỏng chế tạo lại và đặt tên là ZL. Trong những năm 1965-1974, Trung Cộng đã viện trợ 67 đầu máy này cho CSBV.

231-XXX cũng do công ty Baldwin Locomotive Works của Mỹ chế tạo vào đầu thế kỷ 20 và là loại đầu máy được nhiều nước trên thế giới sử dụng lúc bấy giờ. Pháp gọi là loại 231 trong khi Mỹ đặt tên Pacific hay là loại 4-6-2.

0-6-0T [1] (nguyên là loại GJ của Trung Quốc)

2-6-2T [1] (NG của Nhật)

GP6-XXXX (Gongjian hay JF6 của Trung Cộng)

BR 52 (khoảng 15-16 đầu máy do Ðức chế tạo trong chiến tranh thế giới lần thứ II và được Ðông Ðức tiếp thu rồi viện trợ lại cho CSBV).

Năm 2003, Tổng Công Ty Ðường Sắt VN hoàn toàn diesel hóa các đầu máy xe lửa. Các đầu máy hơi nước chỉ còn được sử dụng để thỏa mãn thị hiếu của những người thích sưu tầm chi tiết về xe lửa hay du ngoạn. Tổng CTÐS/VN cũng chấm dứt công tác huấn luyện nhân viên về điều hành và bảo trì đầu máy dùng động cơ hơi nước.


Ðầu máy dùng động cơ dầu cặn

Ba công ty đã cung cấp đầu máy và các dịch vụ về xe lửa cho CSVN là:

Diesel Loco Works hay DLW với nhà máy sản xuất tại Varanasi [1] của Ấn Ðộ.

Công Ty Xe Lửa Tư Dương (Ziyang Locomotive Works hay ZLW) tại tỉnh Tứ Xuyên (Sichuan) của Trung Quốc.

Nanfang Locomotive Industrial Group, nay là China South Locomotive & Rolling Stock Corporation Limited hay CSR. Trụ sở tại Bắc Kinh với cơ sở chế tạo trên 10 tỉnh thành của Trung Quốc.

Kết luận

Mặc dù có những cố gắng cải tiến, tân trang nhưng ngành đường sắt của VN vẫn phát triển thật chậm. Tốc độ xe lửa trung bình hiện tại chỉ là 56 km/giờ [1], kém xa tốc độ xe chạy trên đường bộ và cả tốc độ của tàu khách chạy trên sông. Về mặt kinh tế, giá vé xe lửa cao gần bằng giá vé máy bay hạng rẻ cùng tuyến, cao bằng giá tàu thủy cao tốc và đắt hơn nhiều so với giá vé xe đò. Ði xe lửa lại mất nhiều thời gian hơn các phương tiện khác. Ði tàu hỏa từ Hà Nội vào thành phố HCM mất đến 30 giờ trong khi xe hơi chỉ khoảng 24 giờ và hàng không chỉ mất 2 giờ. VN thường cho rằng con người là vốn quý; mười năm trồng cây, trăm năm trồng người, v.v. Ðây chỉ là những khẩu hiệu để tuyên truyền, không được áp dụng trên thực tế do chủ trương “hồng hơn chuyên”. Hậu quả đưa đến sự trì trệ trong sản xuất, thiếu sáng kiến trong công việc. Một du khách ngoại quốc đã nhận xét một cách tinh tế sau khi thăm viếng những cơ sở và phương tiện của ngành đường sắt VN:

“Tại Việt Nam, mọi người đều có việc làm mặc dù lương thấp. Do đó 5 người có thể làm công việc mà chúng ta chỉ cần 1 người hay máy móc có thể làm thay”.

[sakuraluu]

An Ninh Thiết Lộ (Kỳ 9 và Hết)

Một ký giả Việt Nam đã viết trong phóng sự:

“Lâu lắm rồi không có dịp đi tàu của ngành đường sắt Việt Nam, tôi cứ tưởng các đoàn tàu Bắc-Nam sẽ có nhiều cải tiến nhưng những gì trông thấy thật đáng thất vọng.
...
Lâu nay, buồng vệ sinh trên tàu Bắc-Nam luôn là nỗi ám ảnh đối với hành khách vì nó quá dơ bẩn, nước thải, rác bốc mùi ‘kinh hoàng’. Trên tàu SE3 tình trạng cũng thế khiến nhiều người phải ‘nín’ cho tới ga Sài Gòn”.

Một ký giả VN khác mô tả tình trạng tương tự vào cuối năm 2007:

“22h5 ngày 20/11, chúng tôi rời Hà Nội đi Lào Cai trên chuyến tàu LC1. Ðây là tuyến đường sắt phục vụ đa phần khách du lịch, và đã được ưu tiên trang bị rất nhiều toa xe có nhà vệ sinh hiện đại nhưng tình trạng vẫn không khá hơn.

Khi tàu vừa ra đến đầu cầu Long Biên (Hà Nội) cửa nhà vệ sinh bắt đầu mở. Vẫn là những buồng vệ sinh hôi hám, bẩn thỉu, thiếu nước và thông thống xả thẳng xuống đường ray như những gì mà chúng tôi từng chứng kiến ở những tuyến đường sắt khác. Vẫn cảnh những hành khách xếp hàng và vô tư phóng xú uế xuống dòng sông, xuống lòng đường.

Theo quan sát chúng tôi thấy, tình trạng này không chỉ dừng lại ở đây mà còn tiếp diễn suốt dọc đường đi từ Hà Nội lên Lào Cai. Mỗi lần tàu qua các trung tâm đông dân cư, hành khách vẫn vô tư xả xú uế, ‘sản phẩm bài tiết’ xuống đường ray”.

Bên cạnh đó, vấn đề an toàn thiết lộ đã được chính báo chí của ngành cảnh sát giao thông của VN xác nhận:

“Hiện nay có hơn 2,600 km đường sắt chính tuyến chạy qua 33 tỉnh, thành phố, 147 quận, huyện, thị xã; hàng ngày có hơn 100 tuyến tàu khách và tàu hàng hoạt động. Trên các tuyến đường sắt hiện nay có khoảng 5,680 đường ngang các loại, trong đó có 3,892 đường ngang do người dân tự mở. Ðây là nguyên chính gây nên các vụ tai nạn giao thông đường sắt. Theo số liệu thống kê năm 2008, toàn quốc xảy ra 442 vụ tai nạn giao thông đường sắt, làm chết 190 người, bị thương 262 người thì có tới 340 vụ tai nạn xảy ra tại các đường ngang này”.

Do đó, người ta sẽ không ngạc nhiên khi một phúc trình của ngân hàng thế giới đã phân tích những yếu kém của ngành đường sắt VN như sau:

“Công ty xe lửa không định hướng được thị trường mà chỉ đi theo quan niệm sản xuất, và do đó cũng không thành công khi đi tìm thị trường mới. Phần lớn trang thiết bị không được bảo trì, mức độ sử dụng tài nguyên, đường sắt và khả năng sản xuất còn kém.

Việc bảo trì hạ tầng cơ sở bị đình đốn vì số tiền cung ứng đã được dùng để duy trì những hoạt động ngắn hạn. Những thiếu sót trong quá khứ làm gia tăng tài nguyên dùng để sửa chữa đường sắt, cầu, đường hầm và hầu hết đường sắt cần được thay thế hay tân trang toàn diện.

Không có được những công cụ thương mại tân tiến, cấp quản trị không thể thẩm định được tổn phí và lợi tức để tiến hành một công tác đặc thù, hay tiếp thu một giải pháp mới hầu sử dụng tài nguyên, hoặc có thể tiên đoán tác dụng tài chính cho những hoạt động thương mại có tính cách chiến lược khác.

Thiếu những thỏa thuận về tài chính và khả năng thi hành giữa ngành đường sắt và chính phủ. Mức lương ở hạ tầng cơ sở không liên hệ trực tiếp với biến đổi tổn phí về bảo trì hay khác biệt giữa những tuyến đường. Không có những thỏa thuận dài hạn về đầu tư, phù trợ hay khả năng thi hành trên phạm vi điều hành và tài chính”.

Ðể canh tân hóa hệ thống thiết lộ này, một giải pháp được đặt ra là sử dụng vốn đầu tư 24,530 tỷ đồng để gia cố khổ đường 1,000 mm bằng tà-vẹt bê-tông dự ứng lực theo tiêu chuẩn của Nhật để có thể gia tăng vận tốc của xe lửa. Tuy nhiên theo kỹ sư Trần Ðình Bá thuộc Hội Kinh Tế và Vận Tải Ðường Sắt Việt Nam thì do không thay đổi được khổ đường nên hệ số an toàn chống lật vẫn không được cải thiện. Gia tăng tốc độ trên địa hình đồi núi phức tạp là phi kỹ thuật và mạo hiểm. Cũng theo ông thì giải pháp này chỉ làm vĩnh cửu hóa sự lạc hậu của ngành đường sắt VN mà thôi.

Giải pháp thứ nhì được xác nhận ngày 2/2/2007 khi Văn phòng chính phủ CSVN ra thông báo số 690/VP-CP chấp thuận để Tổng Công Ty Ðường Sắt VN điều khiển dự án đầu tư với số vốn 33 tỷ Mỹ kim trong kế hoạch xây dựng đường sắt cao tốc Bắc Nam mới, dự tính sẽ được hoàn thành vào năm 2020. Tuy nhiên đây là một số tiền rất lớn, tương đương với tổng sản lượng của VN trong một năm, chưa kể sai số từ dự đoán đến thực tế. Bộ Tài Chánh VN cho rằng nhu cầu đầu tư đường sắt mỗi năm lên đến 30 ngàn tỉ đồng, chiếm 38.2% tổng số chi tiêu hàng năm trong khi vận tải đường sắt chỉ chiếm hơn 10% thị phần của giao thông vận tải, là một đầu tư không hợp lý. Trong khi đó, bộ kế hoạch và đầu tư cho biết bên cạnh nguồn vốn từ ngân sách quốc gia thì VN phải tìm kiếm một nguồn vốn đầu tư khác vì không thể trông chờ vào nguồn vốn của Viện trợ Ưu đãi Phát triển Chính thức (Official Development Assistance hay ODA). Một quốc gia khi có khả năng xây dựng đường sắt cao tốc sẽ bị hạn chế khi vay vốn của ODA vì nguồn vốn này chỉ ưu tiên dành cho các nước kém phát triển.

Với những khó khăn vừa kể, báo Công An Nhân Dân số ra ngày 23/5/2009 đã kết luận rằng hiện tại ngành đường sắt VN vẫn không có được một kế hoạch nào khả thi.

[caruto]

đây đúng là một nguồn tư liệu quý.
tác giả của bài này hiện đang ở bên Anh và đã có liên lạc cho biết bài trích dẫn trên chỉ là một phần nhỏ trong tác phẩm của anh, và rất muốn những tư liệu đó có thể được xuất bản thành sách như một tư liệu về một thời lịch sử của đường sắt Việt Nam.
anh có nói sẽ gửi cho mình xem bản thảo, nhưng hiện giờ vẫn chưa thấy hổi âm.

@Anh phương : nếu anh đọc topic này hãy liên lạc với em qua một trong các địa chỉ sau
Email: nguyentrunghieudmtx@gmail.com hoặc forumdaumaytoaxe@gmail.com
yahoo: nguyentrunghieu842002
hi vọng sớm nhận được hồi âm của anh

[sakuraluu]

Tác giả của "an ninh thiết lộ" vừa mới thông báo là tài liệu có sự cập nhật sửa chữa, mình cũng sẽ theo dõi và cập nhật tiếp theo. Các bạn theo dõi edit và đọc lại nhé.

Có 2 lý do mình sẽ cập nhật nguyên tác bản thảo (chỉ có sửa chữa câu chữ cho phù hợp hơn):
1. Đây là tài liệu nguyên tác do tác giả tìm tòi được, mình chỉ cập nhật và các bạn cũng chỉ có tính chất tham khảo trong box này nên mình cập nhật nguyên mẫu để thể hiện sự trung thực trong việc đăng lại tài liệu.

2. Mình cũng tìm hiểu được một số tài liệu trong Thư viện quốc gia về Đường sắt Việt nam thời Pháp thấy có một số chi tiết khác so với tài liệu của tác giả, mình sẽ cố gắng so sánh trong một dịp nào đó (vì tài liệu này nguyên bản bằng tiếng Pháp mà mình không hiểu tiếng Pháp nên phải nhờ dịch, tài liệu lại dài, nhiều nên chắc cũng sẽ lâu đấy)

[sakuraluu]

Nguyễn Ðức Phương

LTS: Nguyễn Ðức phương là tác giả cuốn “Chiến Tranh Việt Nam Toàn Tập” được Làng Văn xuất bản tại Canada năm 2001. “Chiến Tranh Việt Nam Toàn Tập” phân tích về những trận đánh lớn trong chiến tranh Việt Nam giữa các quân đội của hai phía dựa trên những tài liệu mà tác giả có được từ hai bên. Ðó là một công trình viết bằng tâm huyết của một người Việt Nam yêu nước và bằng một cái nhìn khá khách quan cho dù tác giả vốn là một sĩ quan của QLVNCH trước năm 1975.

Nay tác giả Nguyễn Ðức Phương lại có một biệt nhỡn với nguyệt san KBC Hải Ngoại và Trang Cựu Chiến Binh trên báo Người Việt nên đã gửi cho chúng tôi một tài liệu khác trong cuộc chiến Việt Nam. Ðó là cuộc chiến tranh trong thiết lộ tại Việt Nam trong cuộc chiến này. Ðây là một tài liệu hiếm có vì sự nghiên cứu tìm tòi cặn kẽ mà từ trước tới nay chưa có một tác giả nào đề cập tới.

Trang CCB/NV và Nguyệt San KBC Hai Ngoại xin trân trọng cám ơn tác giả và ước mong độc giả tìm được trong tài liệu này những điều bổ ích cho sự tìm hiểu về chiến tranh Việt Nam của mình.


I. Thời Pháp thuộc
1. Ðại cương:
Năm 1879, theo lệnh của Thống đốc Nam Kỳ lúc bấy giờ là Charles-Marie Le Myre de Vilers (1833-1918); ông Thévenet, Giám đốc nha công chánh Nam Kỳ thiết lập dự án đường xe lửa xuyên Ðông Dương. Dự án bao gồm đường đi từ Sài Gòn xuống lục tỉnh, từ Châu Ðốc sẽ đi sang Nam Vang (Cao Miên) và Vạn Tượng (Lào) rồi sau cùng lên Vân Nam (Trung Hoa). Ngày 22/11/1880, kế hoạch được Hội đồng Quản hạt Nam Kỳ thông qua với 9 phiếu thuận và 5 phiếu chống sau 6 giờ tranh cãi. Tuy nhiên dự án lại không được chính quốc chấp thuận vì theo kế hoạch đường thông thương với Trung Hoa sẽ được nối với Hải Phòng. Kết quả chỉ còn tuyến đường xe lửa Sài Gòn-Mỹ Tho. Công trình được khởi công vào tháng 11/1881 và chuyến xe lửa đầu tiên chạy ngày 20/7/1885, với tổn phí là 11.6 triệu phật lăng (1). Tàu bắt đầu chạy từ ga Sài Gòn, vượt sông Vàm Cỏ Ðông bằng phà máy hơi nước tại Bến Lức và đến ga chót là Mỹ Tho. Tuyến đường xe lửa này dài 71 km, sử dụng khổ đường rày 0.6 m [1] với 15 nhà ga : Sài Gòn, An Ðông, Phú Lâm, An Lạc, Bình Ðiền, Bình Chánh, Gò Ðen, Bến Lức, Bình Ảnh, Tân An, Tân Hương, Tân Hiệp, Lương Phú, Trung Lương và Mỹ Tho. Tháng 5/1886, tàu chạy thông suốt mà không cần phải qua phà. Năm 1896, lợi tức mang lại được 3.22 triệu phật lăng. Ðến năm 1912, tiền lãi hơn 4 triệu phật lăng. Một tuyến đường thứ nhì nối liền Lạng Sơn với Phủ Lạng Thương được khánh thành năm 1889; Hà Nội với Lạng Sơn, Ðồng Ðăng, Nà Chẩm năm 1902.

Cũng trong năm 1885, Anh chinh phục được Miến Ðiện trong khi Pháp xâm lăng Bắc Kỳ của Việt Nam. Hai đế quốc đối đầu nên tranh giành thế lực tại biên giới phía Tây-Nam nước Trung Hoa. Anh và Pháp dự cuộc chạy đua đến tỉnh Vân Nam, bắt đầu từ hai hải cảng Ngưỡng Quang (Rangoon) thuộc Anh và Hải Phòng của Pháp. Ngày 31/1/1910, Pháp thắng cuộc khi nối liền đường xe lửa Vân Nam Phủ (Côn Minh ngày hôm nay) - Hải Phòng qua ngã Lào Cai [1]. Công trình được xem như một kỳ công với chiều dài 464 km, đi qua 5 km cầu, 155 đường hầm với độ dốc trung bình 2.5% [1] để vượt qua cao độ 2,000 m. Tuy nhiên với một giá khá đắt. Tổng phí tổng cộng khoảng 167 triệu phật lăng. Có tất cả 80 nhà thầu người Âu và 12,000 trong số 60,000 công nhân làm đường sắt bị tử nạn (2). Người có công nhiều nhất trong việc điều đình với Thanh triều là Auguste Francois (1857-1935), lãnh sự Pháp tại miền Nam Trung Hoa trong khoảng thời gian 1896-1904 (3). Tuyến đường xe lửa này được thiết lập để Pháp kiểm soát và vận chuyển thuốc phiện canh tác trong vùng cũng như khai thác các mỏ đồng tại địa phương. Trong những năm 1898-1922, kỹ nghệ khai thác thuốc phiện chiếm khoảng 25% đến 42% ngân sách của Ðông Dương (4). Phân nửa tiền thuế thu được từ công quản bạch phiến (Régie de l'Opium) (5).

Năm 1898, hệ thống thiết lộ của Việt Nam được nối với hệ thống thiết lộ của Trung Hoa sau khi kế hoạch được chính phủ và Quốc Hội Pháp chấp thuận. Công trình bắt đầu từ quan niệm của Toàn quyền Paul Doumer [1], Tổng thống tương lai của nước Pháp (6). Người Pháp muốn có hệ thống thiết lộ để chuyên chở hàng hóa, nông phẩm, quân đội, quân dụng, quân cụ nặng nề đồng thời nối liền Việt Nam với Trung Hoa, Lào và Cao Miên, phục vụ cho hai mục đích phát triển kinh tế và bảo vệ chế độ thuộc địa. Nhất là sau khi có sự đe dọa của giặc cờ đen ở vùng biên giới Việt Hoa và cuộc khởi nghĩa của Ðề Thám (6). Từ Hà Nội, người ta có thể đi Côn Minh [1] (thủ phủ của tỉnh Vân Nam) và xa hơn nữa về phía Bắc hoặc sang Nam Ninh [1] (thủ phủ của tỉnh Quảng Tây [1]) để đi về vùng duyên hải của nước Trung Hoa. Từ Sài Gòn, thiết lộ dẫn sang Miến Ðiện, qua Vọng Các (Bangkok) của Thái Lan rồi xuôi về Tân-Gia-Ba ở phía Nam.

Do giới hạn của ngân sách, hệ thống được chia thành 3 tuyến đường ngay từ lúc ban đầu (7):

Hà Nội-Vinh.

Tourane (Ðà Nẵng)-Quảng Trị.

Sài Gòn-Nha Trang.

Kế hoạch gặp khó khăn khoảng 1904-1905 khi Toàn quyền Doumer trở về Pháp và chỉ mới được bắt đầu đoạn Vinh-Ðông Hà năm 1914 thì chiến tranh thế giới lần thứ I bùng nổ. Kế hoạch bị đình trệ. Tình trạng của đường xe lửa lúc bấy giờ có thể hình dung được qua cuộc kinh lý Bắc Kỳ năm 1918 của Vua Khải Ðịnh [1] (Nguyễn Phúc Bửu Ðảo [1], 1885-1925) được một quan chức người Pháp tên là R Orband ghi lại trong một phóng sự (8):

19/4: Vua Khải Ðịnh cùng đoàn tùy tùng sử dụng một chuyến xe lửa đặc biệt khởi hành từ nhà ga Huế. Ðoàn tàu dừng lại tại ga Quảng Trị để công sứ và tuần vũ Quảng Trị lên tàu chào và đưa tiễn vua ra Ðông Hà. Ðoạn đường xe lửa Ðông Hà-Vinh chưa hoàn tất nên từ Ðông Hà đoàn kinh lý phải dùng xe hơi đi Ðồng Hới, tỉnh Quảng Bình (19/4), ra Hà Tĩnh (20/4), đến Vinh (22/4). Từ Nghệ An, vua lại ra Thanh Hóa bằng xe lửa (23/4).

26/4: Phái đoàn rời Thanh Hóa ra Hà Nội cũng bằng xe lửa.

30/4: Cuộc kinh lý biên giới Việt-Trung được hoạch định khởi hành từ Hà Nội bằng xe lửa. Tuy nhiên chỉ ra đến ga Gia Lâm thì vua đổi ý, dùng xe hơi để đi Bắc Ninh, Phủ Lạng Thương, tỉnh Bắc Giang. Tại đây lại dùng xe lửa lên ga Bắc Lệ [1]. Từ Bắc Lệ, đoàn kinh lý dùng xe hơi đi thăm Ðồng Ðăng và Kỳ Lừa rồi trở về Hà Nội bằng xe lửa.

2/5: Vua cùng Thống sứ Bắc Kỳ Jean Édouard Bourcier Saint-Chaffray [1] (1870-?) dùng xe lửa ra thăm Hải Phòng và vịnh Hạ Long.

6/5: Vua rời Hà Nội về Huế bằng xe lửa. Cuộc kinh lý chấm dứt ngày 8/5.

Sau khi chiến tranh Thế Giới Lần Thứ I chấm dứt, công trình thiết lập đường xe lửa được tiếp tục lại từ năm 1921 và đến đầu năm 1927 thì người ta đã có thể đi xe lửa từ Hà Nội vào Huế và Tourane, sau khi Toàn quyền Ðông Dương Pierre Pasquier khánh thành ba tuyến đường mới tại miền Trung trong những ngày 12-19/1/1927. Hai trong ba tuyến đường này nối liền Vinh ở phía Bắc và Ðông Hà tại phía Nam (9):

Vinh-Phúc Trạch (77 [1] km).

Ðồng Hới-Ðông Hà (98 [1] km).

Một công trình đường sắt địa phương cũng cần được nhắc đến ở đây là tuyến Ðà Nẵng-Hội An mà người Pháp đặt tên là Tramway de L'Ilôt de l'Observatoire à Faifo (10). Sau khi quân Pháp chiếm Ðà Nẵng (1888), Hội An vẫn còn là một trung tâm thương mại quốc tế của xứ Ðàng Trong. Con đường chuyển vận hàng hóa thuận tiện nhất giữa Ðà Nẵng và Hội An là sông Cổ Cò. Sau năm 1891, do lũ lụt, thủy lộ này không còn được thuận tiện như xưa trong khi Pháp lại thiếu phương tiện để nạo vét. Do đó, nhiều doanh nhân Pháp tại Ðà Nẵng đã đề nghị chánh quyền thuộc địa thiết lập đường xe lửa nối liền Ðà Nẵng với Hội An để thay thế cho đường thủy. Ngày 9/10/1905, tuyến xe lửa khổ 0.6 m được khánh thành, bắt đầu từ đảo Cô (Ilôt de l'Oservatoire), chạy dọc theo hữu ngạn sông Hàn, băng qua vùng đất cát Ngũ Hành Sơn để đi vào Hội An. Tuyến đường này có 6 nhà ga là Observatoire, Tiên Sa, Concession Guérin, Cổ Mân, Tourane Mỹ Khê và Tourane Fleuve. Mỗi ngày có 3 chuyến tàu gồm hai chuyến buổi sáng và một chuyến buổi chiều. Khoảng năm 1916, một phần do số lượng hành khách và hàng hóa chuyên chở giảm đi vì trung tâm thương mại chuyển ra thành phố Ðà Nẵng đã bắt đầu phát triển; phần khác do đường rày thường bị cát vùi lấp, việc khai thác không còn lợi nhuận về thương mại nên người Pháp dẹp bỏ. Tài sản của công ty xe lửa được đem phát mãi năm 1917.

Xe lửa cũng có liên quan đến cuộc khởi nghĩa của Việt Nam Quốc Dân Ðảng do Nguyễn Thái Học cầm đầu. Ngày 9/2/1930, khoảng 60 cán bộ của VNQDÐ đã dùng xe lửa để đi từ Phú Thọ đột nhập Yên Bái chuẩn bị cho cuộc nổi dậy (11). Ngày 11/2, Thống sứ Bắc Kỳ là René Robin [1] đã ra lệnh cho Công Ty Hỏa xa Ðông Dương-Vân Nam [1] (Compagnie Francaise Chemin de Fer d'Indochine et du Yunnan hay C.I.Y) chuẩn bị xe lửa để ngăn chận mặt Bắc trong khi xe lửa chuyên chở 10 đại đội lính tập và một trung đội đại liên từ Hà Nội lên để chiếm lại Phú Thọ và sau đó là Yên Bái. Cuộc nổi dậy đã bị dập tắt hoàn toàn ngày 17/2 (12).

Ðến năm 1931 thì đoạn đường xe lửa dài 545 km giữa Tourane và Nha Trang được nối liền. Dự định mở đường xe lửa Sài Gòn - Nam Vang vẫn còn nằm trong kế hoạch nhưng việc nối liền thiết lộ sang Lào bị hủy bỏ vì tuyến đường này phải vượt qua quá nhiều ghềnh thác. Mặc dù, đường xe lửa đầu tiên được mở ra tại Cao Miên từ năm 1885, nhưng phải đợi đến năm 1933, Nam Vang (Phnom Penh) mới được nối liền với Vọng Các qua ngã Battambang. Một tuyến phụ nối liền Nam Vang với hải cảng Kompong Som (Sihanoukville) cũng đã được hoàn tất. Tuyến đường Sài Gòn-Nam Vang chỉ có đoạn Sài Gòn-Tây Ninh dài 92 km được hoàn tất. Ðoạn còn lại dài 154 km với hai cầu lần lượt dài 1.1 km vượt sông Cửu Long và 0.5 km qua Biển Hồ không bao giờ được khởi công.

[sakuraluu]

Thiết lộ xuyên Việt (TLXV) sử dụng các đầu máy và toa xe do Thụy Sĩ chế tạo vì đây là quốc gia có hệ thống xe lửa hoàn hảo nhất Âu Châu lúc bấy giờ. Thụy Sĩ không những chuyên môn về kỹ thuật mà còn hiệu quả cả về mặt tổ chức và điều hành vì ngành đường sắt Thụy Sĩ không phải là một công ty quốc doanh mà gồm nhiều công ty. Việc xe lửa phải vượt độ đốc 4-5 độ (khoảng 8%) cũng không phải là điều hiếm có tại Thụy Sĩ. Văn hào Mark Twain (1835-1910) đã viết [1]: “Nhiều năm qua kể từ lần chót tôi ở Thụy Sĩ. Lúc bấy giờ chỉ có một xe lửa nấc thang [1] trong cả nước. Mọi việc bây giờ đã đổi thay. Ngày hôm nay, không có một ngọn núi nào tại Thụy Sĩ mà lại không có xe lửa nấc thang, chạy như treo lơ lửng trên lưng núi. Thực tế là một vài ngọn núi có đường xe lửa chằng chịt”.

Hai công trình quan trọng của Sở Hỏa Xa Ðông Dương (Chemin de Fer de L'Indochine hay CFI) trong thời kỳ này là (13):

Cầu Paul Doumer (cầu Long Biên bây giờ) bắc qua sông Hồng tại Hà Nội được sử dụng chung cho cả xe hơi lẫn xe lửa. Cầu dài 1780 m, các cột cầu cách mặt nước 13 m, chôn sâu xuống lòng sông đến 30 m. Cầu do kiến trúc sư Gustave Eiffel thiết kế và là một trong bốn cầu dài nhất viễn đông lúc bấy giờ. Paul Doumer cho rằng đây là biểu tượng cho tất cả những công trình to lớn của ông tại Ðông Dương. Ngày 2/2/1902, ông đã cho tổ chức lễ khánh thành cầu trước khi hoàn thành với lý do ông phải trở về Pháp sớm. Buổi lễ có sự hiện diện của những nhân vật quan trọng như vua Thành Thái; Paul Beau, đại diện chính phủ Pháp tại Bắc Kinh, v.v. (14).

Tuyến đường răng cưa [1] (crémaillère theo tiếng Pháp, cog hay rack railway theo tiếng Anh) dài 84 km, sử dụng hệ thống Abt do công ty Roman Abt của Thụy Sĩ chế tạo để leo và xuống dốc trên tuyến đường Tháp Chàm-Ðà Lạt. Ðộ dốc trung bình của đoạn răng cưa là 12%. Công trình được Toàn quyền Pasquier khánh thành năm 1933.

Ngày 2/9/1936, thiết lộ xuyên Ðông Dương được khánh thành trong một buổi lễ tổ chức tại nhà ga Hảo Sơn (PK1221 [1]), phía Bắc mũi Ðại Lãnh (Cap Varella). Khoảng cách Sài Gòn-Hà Nội là 1,739 km (11). Hệ thống thiết lộ xuyên Ðông Dương có chiều dài tổng cộng là 2,185 [1] km (15). Hai bộ tem đã được phát hành để nhắc đến công trạng đối với hệ thống xe lửa Ðông Dương. Bộ tem đầu tiên được phát hành năm 1938 với ảnh của Toàn quyền Paul Doumer và đầu máy xe lửa để kỷ niệm hệ thống thiết lộ xuyên Ðông Dương được hoàn tất (Achèvement du chemin de fer transindochinois). Bộ tem thứ nhì gồm chân dung của 5 khuôn mặt lớn tại Ðông Dương (Grandes figures de l'Indochine) trong đó có một tem với ảnh của Toàn quyền de Lanessan và xe lửa để ghi nhớ công của ông trong việc thiết lập đường xe lửa từ Phủ Lạng Thương đi Lạng Sơn trong khoảng thời gian 1891-1894.

Năm 1940, Pháp thất trận tại Âu Châu, Nhật lợi dụng cơ hội này làm áp lực chính phủ Vichy để sử dụng hệ thống đường sắt hầu chuyển vận binh sĩ và quân dụng từ Trung Hoa xuống các chiến trường phía Nam. Ðầu máy xe lửa sau cùng từ đơn đặt hàng của Pháp cho Ðông Dương được giao vào cuối năm 1940 (16). TLXV vẫn còn thông suốt từ Bắc vào Nam trong năm 1942 (17). Cuối năm 1943, phi cơ đồng minh bắt đầu oanh kích thiết lộ để ngăn cản sự chuyển vận của Nhật (18). Nhiều đoạn đường sắt bị phá hỏng. Xưởng sửa chữa xe lửa tại Trường Thi (xem Hình 62-63), gần thành phố Vinh bị phá hủy.

Ngày 9/3/1945, Nhật đảo chính Pháp, chiếm hoàn toàn Ðông Dương. Lúc bấy giờ, Sở Hỏa Xa Ðông Dương có tất cả 300 người Pháp và 16,000 công nhân Việt Nam (19). Việt Minh lợi dụng thời cơ nổi dậy phá hủy thiết lộ. Theo một viên chức cũ của Sở Hỏa Xa Ðông Dương thì việc phá hoại có hệ thống này gây thiệt hại nhiều hơn và nặng nề hơn cho thiết lộ so với thiệt hại do đồng minh oanh tạc trong Chiến Tranh Thế Giới lần thứ II (7).

Ngày 9/3/1945, Tướng Leclerc mang quân Pháp trở lại Việt Nam nhưng hệ thống thiết lộ gần như bị tê liệt từ hậu quả của chiến tranh.

Do thỏa ước tại hội nghị Postdam, Sở Hỏa Xa Ðông Dương, hiện hữu trước chiến tranh, được tái lập và yêu cầu chính quốc tài trợ để tái thiết đường sắt từ vĩ tuyến 16 trở vào. Những tuyến đường được tái lập đầu tiên là Sài Gòn-Lộc Ninh, Sài Gòn-Mỹ Tho và Sài Gòn-Ninh Hòa. Ðoạn đường sắt từ Ninh Hòa (PK-1280 [1]) ra Ðà Nẵng (PK-791 [1]) vẫn chưa phục hồi được do không bảo đảm được an ninh, cầu cống thường hay bị phá hoại. Quân đội Pháp mở cuộc hành quân trong khu vực chung quanh ga Lăng Cô, bắt đầu ngày 18/1/1947. Ðoạn thiết lộ này được ghi nhận đã bị Việt Minh phá hủy khá nhiều. Huế được giải tỏa hoàn toàn ngày 9/2 (20).

Ngày 15/10/1947, tuyến đường Huế-Ðà Nẵng được khai thông. Năm 1948, xe lửa Sài Gòn-Nam Vang chạy trở lại (15).

Cũng do tình trạng an ninh vừa nói trên, Pháp cho thành lập Sở Quân Quản Ðường Sắt (Service Militaire du Chemin de Fer hay SMCF) năm 1946, để phối hợp giữa nhân viên hỏa xa và quân đội trong công tác bảo vệ đường sắt, vận chuyển hành khách, hàng hóa, lương thực, binh sĩ và quân dụng đến các vùng vừa được quân đội Pháp tái chiếm và bình định (15).

Trong Chiến Tranh Thế Giới lần thứ II, phá hoại đường xe lửa là công tác thông thường của kháng chiến quân các nước bị Ðức chiếm đóng như Pháp, Bỉ, Hòa Lan, Liên Bang Xô-Viết, v.v. Nổi tiếng nhất là hệ thống du kích Nga. Du kích quân phá hoại đường xe lửa chuyển vận hàng tiếp tế của quân đội Ðức, đặc biệt kể từ Mùa Xuân năm 1942 khi dân chúng phản ứng lại sự đàn áp của Ðức. Tuy nhiên các hoạt động du kích này không được cho là đã làm gián đoạn hoàn toàn các nỗ lực chiến tranh của quân đội Ðức (21).

Tương tự như vậy, Việt Minh luôn luôn tìm mọi phương cách cắt đứt TLXV, nhất là tuyến đường đi qua các tỉnh miền Trung. Công tác phá hoại đường sắt bắt đầu ngay từ năm 1946 nhưng chỉ liên quan đến việc bóc gỡ đường rày, giật sập các cột dây điện thoại làm trở ngại cho lưu thông đường sắt. Năm 1947, chất nổ và mìn bẫy được sử dụng. Hai năm 1948-49 tiếp theo, kỹ thuật phá hoại được cải tiến với việc sử dụng mìn viễn khiển do Trung Cộng cung cấp (7). Quân đội Pháp phải rải quân bảo vệ thiết lộ Hà Nội-Hải Phòng (22). Ngày 1/6/1952, đoàn tàu Sài Gòn-Nha Trang vừa sắp ra khỏi địa phận Biên Hòa thì bị trúng mìn viễn khiển và bị du kích phục sẵn đổ ra tấn công. Khoảng 20 binh sĩ hộ tống bị thiệt mạng. Việt Minh bắt đi 5 nữ trợ tá xã hội cùng với khoảng 50 tù binh chở trên xe lửa, đồng thời bỏ lại khoảng 60 xác chết. Ngày 12/6, Việt Minh lại giật mìn xe lửa Sài Gòn-Biên Hòa nhưng không gây thiệt hại nào đáng kể (23).

Ðến năm 1953, chỉ còn khoảng 570 dặm Anh (917 km) thiết lộ còn sử dụng được, một phần do bị phá hoại, phần khác do quân đội liên hiệp Pháp đã bỏ hoàn toàn một số khu vực do không đủ quân số. Nguyệt san Economic Questions xuất bản tại Mạc Tư Khoa, số tháng 11/1953 còn ghi nhận Việt Minh sử dụng xe lửa trên các tuyến đường mà Pháp đã bỏ lại. Hệ thống thiết lộ lúc bấy giờ gồm 11 tuyến đường (24):

Một phần tuyến Sài Gòn-Hà Nội.

Hà Nội-Lào Cai

Hà Nội-Hải Phòng

Hà Nội-Na Sầm

Hòn Gai-Hà Tu

Cẩm Phả-Mông Dương

Tháp Chàm-Ðà Lạt

Tân Ấp-Xóm Cùi

Sài Gòn-Lộc Ninh

Sài Gòn-Mỹ Tho

Phnom Penh-Aranya.

Sau khi Pháp trở lại Ðông Dương, Tướng Valluy, Tư lệnh quân đội Pháp tại Ðông Dương lúc bấy giờ, do không đủ quân số nên chỉ tổ chức hành quân tái chiếm Nam Việt và Bắc Việt cùng một vài vị trí quan trọng ở Trung Việt như Ðồng Hới, Ðà Nẵng, Nha Trang, v.v. (25). Một số tỉnh duyên hải Trung Việt như Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Ðịnh, Phú Yên bị quân đội Pháp bỏ trống cho liên khu 5 [1] của CS từ năm 1946 (26).

Một nhân chứng đã ghi lại tình trạng một đoạn của TLXV sau khi Chiến Tranh Thế Giới lần thứ II vừa chấm dứt như sau (27):

“Từ khi Việt Minh lên (1945), xe lửa bị ngưng hẳn, riêng đường bộ từ Sông Gianh ra Vinh lúc này chỉ có độc nhất một chiếc xe đò nhỏ chở khoảng 20 người, chạy bằng hơi nước đốt bằng than đá và khi lên dốc; như qua đèo Ngang cần phải có hai anh lơ phụ, cầm hai khúc gỗ, chạy theo xe, sẵn sàng chèn vào chận bánh xe kẻo bị tuột dốc. Mãi đến khi Pháp đổ bộ lên đóng ở Quảng Khê (1947), lúc đó mới có xe đò của ông bà Tư Nhự trên làng Ðan Sa chạy từ Quảng Khê vào Ðồng Hới hàng ngày. Lúc bấy giờ ai muốn vào Sài Gòn phải đi xe đò vào Ðông Hà, chạy đường Khe Sanh lên Lào, xuống Cao Miên rồi vào Sài Gòn qua ngã Tây Ninh. Năm tôi vào học ở trường Ðồng Hới (1948), tình trạng trên vẫn còn, cho đến khi tôi bị động viên (1953), công-voa Pháp chở vào Huế để đi máy bay Dakota quân đội vào Thủ Ðức”.

Thiết lộ vẫn là phương tiện nhanh chóng và an toàn để tiếp tế các tỉnh thành, căn cứ do Pháp kiểm soát. Quân đội Pháp do đó bắt đầu tổ chức bảo vệ xe lửa, thiết lộ và các nhà ga bằng cách cho tổ chức hai đơn vị (7):

Ngày 1/7/1946, đại đội 1 Công binh Ðường Sắt Viễn Ðông (Première Compagnie des Sapeurs du Chemin de Fer d'Extreme-Orient) được thành lập tại Sài Gòn. Thành phần của đại đội này được tuyển chọn từ khắp các đơn vị của quân đội Pháp lúc bấy giờ. Sau đó họ được huấn luyện để có thể thay thế các nhân viên hỏa xa khi cần thiết, thiết lập các đồn bót, hệ thống phòng thủ các nhà ga, v.v.

Lực lượng Bảo vệ Thiết lộ (Gardes Voies Ferrées hay GVF) gồm đa số là binh sĩ Việt hay dân tộc thiểu số nhưng do sĩ quan Pháp chỉ huy, để trấn giữ các đồn bót hay tuần đường.

[sakuraluu]

chiếc xe bọc sắt Wickham tuần tiễu trên đường sắt
http://seablogs.zenfs.com/u/GtyRXIWRGBZbEOHdc42fPRFK/photo/ap_20111124011505956.jpg

http://seablogs.zenfs.com/u/GtyRXIWRGBZbEOHdc42fPRFK/photo/ap_20111124011514470.jpg

[sakuraluu]

Tác giả Nguyễn Đức Phương sau khi có tham khảo forum của chúng ta và đánh giá chúng ta đang sở hữu và sưu tập được một số tài liệu rất giá trị nên có liên lạc với Ban quản trị thời gian vừa qua và có send trước một chút tài liệu và có ý muốn trao đổi, hợp tác và xuất bản một cuốn sách về lịch sử Đường sắt Việt nam.

Tác giả Nguyễn Đức Phương có cho mình xem một số ảnh mà ông Phương sưu tập được khoảng hơn 2000 tấm ảnh mà mình chưa thấy trong bất cứ tài liệu nào, mình nghĩ đây là cơ hội tốt để quảng bá diễn đàn, nhưng hiện tại đang gặp khó khăn do vấn đề về xuất bản, tư cách pháp nhân.... nên chưa thực hiện được. Hy vọng sau này sẽ có cơ hội để hợp tác và khẳng định nguồn tài liệu này vì hiện tại để xuất bản được thì phải kiểm chứng các tài liệu khá kỹ càng.

Trước mắt mình muốn tập hợp một số bạn có thời gian, định hướng và kiến thức về đường sắt để cùng kiểm chứng về các nguồn tin này và định hướng biên tập. Anh em nào có chí hướng cùng tham gia đăng ký luôn nhé

[caruto]

mới đây bác Nguyễn Đức Phương cung có mail cho minh nói là đang hoàn thiện nốt cuốn sách của mình và sẽ gửi bản Word cho chúng ta xem trước. về việc này có lẽ bác Lưu là thích hợp để đánh giá nhất, đề nghị bác sớm liên hệ lại với tác giả để có thể đưa được những tài liệu quý giá đó đến tay người đọc.