Sử dụng đúng “chèn” - bài học qua một vụ tai nạn trôi toa xe

[sakuraluu]

Theo quy định, khi lên ban nhận tàu, trưởng, phó tàu phải mang theo đôi (2 chiếc) chèn, và cái chèn này được làm bằng gỗ. Tuy nhiên thực tế những đôi chèn gỗ mà trưởng, phó tàu mang theo không theo một "quy chuẩn" nào; có chèn hình thang cân, có cái lại là hình thang vuông, có cái trông như... cái "bánh mỳ".

Vào hồi 1 giờ 40 phút ngày 5-8, tại km 1650+030 (khu gian Dầu Giây-Long Khánh), tàu SBN2 bị đứt móc giữa đoàn xe và toa trưởng tàu 3174. Kiểm tra thấy không thể xử lý được, tổ tàu đã báo Điều độ xin kéo phần đầu (19 toa xe) về Ga Long Khánh; toa xe trưởng tàu nằm lại khu gian chờ cứu viện. Vừa kéo phần đầu về ga, chưa kịp cứu viện toa trưởng tàu 3174 thì toa xe này đã bị trôi về Ga Long Khánh, đâm vào đuôi đoàn xe SBN2 làm hỏng 2 toa xe cuối và toa trưởng tàu 3174. Vụ trôi xe, va tàu đã gây bế tắc chính tuyến 46 phút; gây chậm 4 đoàn tàu với tổng thời gian 307 phút. Nguyên nhân vụ trôi xe, va tàu là do tổ tàu mang chèn không đúng quy cách, không phòng vệ (!?)

Điều 191, Quy phạm Kỹ thuật khai thác ĐS (QPKT) quy định: Trước khi cắt đầu máy khỏi toa xe để lại trên đường có độ dốc quá 2,5%o phải xả hết hãm gió đoàn xe, xiết chặt hãm tay và chèn chắc chắn. Những toa xe đỗ trên đường ga, đường nhánh trong khu gian và đường dùng riêng, nếu chưa dồn thì phải nối liền với nhau, xiết chặt hãm tay ở 2 đầu đoàn xe và chèn chắc chắn. Tại Điều 276 QPKT có ghi: Trên tàu nhất thiết phải có chèn (sắt hoặc gỗ), pháo hiệu, tín hiệu, tín hiệu tay cần thiết... Điều 250 Quy trình chạy tàu & công tác dồn ĐS (QTCT) có ghi: Đối với các đường nhánh không có trạm bổ trợ, trước khi cho tàu rời khỏi đường nhánh, trưởng tàu phải kiểm tra, xác nhận việc chèn, hãm toa xe đã đúng quy định...


Theo quy định, khi lên ban nhận tàu, trưởng, phó tàu phải mang theo đôi (2 chiếc) chèn, và cái chèn này được làm bằng gỗ. Tuy nhiên thực tế những đôi chèn gỗ mà trưởng, phó tàu mang theo không theo một "quy chuẩn" nào; có chèn hình thang cân, có cái lại là hình thang vuông, có cái trông như... cái "bánh mỳ". Những cái chèn gỗ này, nếu có đặt lên mặt ray cũng không chèn được vào mặt lăn bánh xe của toa xe cần chèn, mà sẽ bị rơi khỏi mặt ray vì chèn không "ôm" được vào nấm ray, cũng không "đứng" được trên mặt ray vì mặt ray "lồi", còn đế chèn gỗ lại "phẳng" (!?). Khi đặt chèn trong điều kiện tĩnh còn khó, khi toa xe (hoặc đoàn xe) đã bị trôi, ray rung, chèn gỗ sẽ "rời" khỏi nấm ray và như vậy "có chèn cũng như không". Trong Quy trình tín hiệu (QTTH) lại không có quy định về quy cách của chèn gỗ cũng như chèn sắt. Hiện nay, đã vào mùa mưa bão, nếu không đặt chèn đúng quy định thì rất dễ xảy ra trôi xe, gây tai nạn chẻ ghi, trật bánh... Để đảm bảo an toàn chạy tàu, an toàn dồn dịch, đề nghị cần có quy định cụ thể về quy cách của chèn (cả chèn sắt và chèn gỗ). Quy cách này phải được quy định trong Bộ tiêu chuẩn ngành như quy cách biển hiệu, mốc hiệu... để các ga (trạm), trên các tổ tàu khách, tàu hàng cùng thống nhất thực hiện.

[D9E-248]

Mà không lẽ toa trưởng tàu bị trôi như thế mà trưởng, phó tàu không có phản ứng gì à? Hay là họ ngủ quên, nhưng cũng khó có thể vì nếu xin cứu viện thì trưởng tàu phải thức chứ nhỉ? Với lại nếu toa tàu trôi như thế thì cùng lắm trưởng tàu phải giật hãm tay chứ sao lại để trôi không thế? Các bác nghĩ sao về vẫn đề này, cùng bàn luận nhé!

[sakuraluu]

Cái chính là hiện nay hãm của các toa xe quá kém, mình có cơ hội đi TQ làm việc cùng một đoàn của bên Toa xe HN thì được giới thiệu là các toa xe ĐS khá tốt nên để 4 ngày mà không bị hở gió nên hãm tốt. Các van hãm của toa xe ĐS Vn quá kém nên để khoảng 2 ngày là hở hết gió, nếu toa xe không được chèn tốt thì chuyện trôi toa xe là bình thường, không có gì là lạ. Cái lạ là tại sao ĐS VN không có quy chuẩn, k có loại chèn chuẩn như của TQ (là một hình tam giác bằng sắt hàn, giống như cái bàn đạp chân khởi động khi mình thi đấu chạy ấy. Mỗi toa trưởng tàu của họ có khoảng chục cái này (sơn màu trắng đỏ rất bắt mắt) để dùng khi dừng đỗ trên đường dốc. Vấn đề là như vậy đó

[HOscale]

Mình nghĩ ở đây không phải là vấn đề hở gió của hãm vì khi cắt toa trưởng tàu ra khỏi đoàn tàu thì toa trưởng tàu còn gió đâu nữa mà hở. Nguyên tắc hãm của ĐS là khi cắt toa xe ra khỏi nguồn cung cấp gió, áp lực gió không còn và hãm sẽ tự động đóng hãm. Tuy nhiên hãm chỉ đóng 1 phần tương đối chứ không bó chặt tuyệt đối vào bánh xe (để thuận tiện cho việc dồn dịch) nên nếu có 1 ngoại lực tác động vào thắng lực ma sát giữa guốc hãm và bánh xe thì toa xe vẫn có thể chuyển động. Ngọai lực này nhiều lúc rất "vu vơ", VD gió, chấn động rung của mặt đường... nếu cộng thêm đoạn đường dốc nữa thì trôi toa xe là chuyện đương nhiên (và khi toa xe đã trôi thì chỉ có hãm tay mới dừng lại được --> chắc có lẽ toa xe này hỏng hãm tay, hoặc lực hãm tay cũng không ăn thua). Chính vì vậy để loại trừ các tác nhân "vớ vẩn" này ĐS mới yêu cầu có thêm chèn phụ trợ không chỉ đỗ trên đường dốc mà trên đường bằng phẳng cũng cần. Tuy nhiên vấn đề lại ở chỗ nhiều nhân viên ĐS chèn xong rùi lại quên lấy ra khiến 1 số vụ trật bánh xảy ra (cái này đã từng có ở ĐSVN). Nói chung vẫn là do ý thức con người chủ quan, cắt xén các công đoạn tác nghiệp.

[caruto]

Mình nghĩ ở đây không phải là vấn đề hở gió của hãm vì khi cắt toa trưởng tàu ra khỏi đoàn tàu thì toa trưởng tàu còn gió đâu nữa mà hở.

bác có nhầm không đó , khi cắt toa khỏi đoang tàu nếu không khóa van mỏ vịt tại vi trí nối mềm giữa các toa xe thì gió trong ống gió sẽ xả hết ra ngoài trời và khi đó toa xe sẽ bị hãm lại guốc hãm bó chặt vào mặt lăn bánh xe. nhưng do xì hở nên nếu để lâu thì áp suất trong thùng gió phụ sẽ giảm rần khi đó áp lực ép guốc hãm vào mặt lăn bánh xe sẽ giảm dần

[HOscale]

Nguyên lý hoạt động của phanh tàu hỏa:

Năm 1869, một kỹ sư tên là George Westinghouse đã nhận ra tầm quan trọng của tính an toàn đối với ngành công nghiệp ĐS non trẻ lúc bấy giờ đã sáng chế ra hệ thống phanh khí nén sử dụng van ba ngả (còn gọi là van 3 cửa) đầu tiên, dùng cho xe chở khách chạy trên đường ray. Phanh của Westinghouse có nguyên lý hoạt động ngược hẳn so với hệ thống phanh khí nén trực tiếp. Van 3 ngả có 3 cửa nối với 3 đường khí khác nhau: một cửa dành cho ống dẫn chính từ bình tích khí, một cửa dẫn tới các xi lanh công tác của cơ cấu phanh và cửa còn lại thông với các bình chứa phụ; và như vậy, một hệ thống "can 3 ngả" sẽ thực hiện các chức năng sau: Nạp khí: hệ thống cần được nạp đầy khí nén thì mới có thể nhả phanh; nghĩa là khi đoàn tàu không hoạt động, nó luôn trong tình trạng được phanh. Chỉ khi áp suất trong hệ thống đạt tới mức thích hợp (thông thường là 5 kg/cm2) thì cơ cấu phanh mới thôi tác dụng, tàu hỏa sẵn sàng khởi hành. Hãm phanh: khi lái tàu kéo (đạp) phanh thì áp suất trong hệ thống sẽ giảm xuống. Khi lượng khí trong hệ thống giảm thì "van 3 ngả" sẽ cho phép khí hồi về các bình chứa, cơ cấu hãm sẽ thực hiện chức năng phanh (hãm tàu). Nhả phanh: sau khi thực hiện tác dụng phanh, một lượng khí nén sẽ bị xả ra ngoài, sau đó áp suất trong hệ thống được tăng để nhả phanh. Thay vì dùng lực cơ học hay áp suất khí nén trực tiếp để tác dụng phanh giống như phanh thủy lực hiện nay. George Westinghouse sử dụng một bình chứa luôn được cung cấp đầy khí nén ở áp suất công tác để nhả phanh. Nói cách khác, chế độ phanh trong hệ thống "van 3 ngả" luôn được duy trì hoàn toàn cho đến khi có một lượng khí nén bị đẩy ra ngoài không khí. Điểm an toàn nhất ở đây là giả sử toàn bộ khí nén bị rò rỉ hết ra ngoài thì mặc nhiên cơ cấu phanh sẽ được kích hoạt một cách tự động và cả đoàn tàu được hãm lại. Trong khi đó, nếu sử dụng phanh thủy lực, khi dầu phanh bị rò rỉ hết ra ngoài thì thực sự là một thảm họa.
http://khcn.mt.gov.vn/uploads/Image/tintuc/phanhkhinen.jpg
Cấu tạo (mặt cắt dọc) của phanh khí nén

Hehehe, quên mất sự cố từ bình gió phụ, chỉ quan tâm đến áp lực gió đường ống chính...

[D9E-248]

Trôi đầu máy, toa xe làm chẻ ghi

21/10/2009 15:30:06 (GMT+7)
Do thời gian chờ dồn, lái tàu đầu máy 208 tắt máy, không có biện pháp đảm bảo an toàn, để trôi đầu máy 208 và toa xe trưởng tàu XT 3143 từ đường số 3 ra ghi 103, làm chẻ ghi 103.


3 giờ 56 phút ngày 13-10-2009, theo kế hoạch của điều độ chạy tàu, đoàn tàu HSK1 đến Ga Cà Rôm thì dừng lại để tránh tàu SNT2 và SE4, sau đó dồn đảo toa xe XT3143 thay thế toa xe XT3138 (do hỏng cánh cửa) để kéo về Ga Sóng Thần vận dụng. Nhưng trong khi chờ dồn, đoàn tàu dồn 328, máy 208, do lái tàu Khánh (Xí nghiệp Đầu máy Sài Gòn) điều khiển, gồm 1 máy và 1 xe trưởng tàu dừng đỗ trên đường số 3 Ga Cà Rôm bị trôi từ đường số 3 ra ghi 103, làm chẻ ghi 103 (không trật bánh); làm chậm tàu SNT2, SE4 đỗ Ga Cà Rôm 22 phút, làm hỏng nhẹ bộ ghi 103.


Nguyên nhân vụ việc là do thời gian chờ dồn, lái tàu đầu máy 208 tắt máy, không có biện pháp đảm bảo an toàn, để trôi đầu máy 208 và toa xe trưởng tàu XT 3143 từ đường số 3 ra ghi 103, làm chẻ ghi 103. Trách nhiệm thuộc ban lái máy tàu dồn 328.
Theo Báo ĐS

[sakuraluu]

Trôi đầu máy, toa xe làm chẻ ghi

21/10/2009 15:30:06 (GMT+7)
Do thời gian chờ dồn, lái tàu đầu máy 208 tắt máy, không có biện pháp đảm bảo an toàn, để trôi đầu máy 208 và toa xe trưởng tàu XT 3143 từ đường số 3 ra ghi 103, làm chẻ ghi 103.


3 giờ 56 phút ngày 13-10-2009, theo kế hoạch của điều độ chạy tàu, đoàn tàu HSK1 đến Ga Cà Rôm thì dừng lại để tránh tàu SNT2 và SE4, sau đó dồn đảo toa xe XT3143 thay thế toa xe XT3138 (do hỏng cánh cửa) để kéo về Ga Sóng Thần vận dụng. Nhưng trong khi chờ dồn, đoàn tàu dồn 328, máy 208, do lái tàu Khánh (Xí nghiệp Đầu máy Sài Gòn) điều khiển, gồm 1 máy và 1 xe trưởng tàu dừng đỗ trên đường số 3 Ga Cà Rôm bị trôi từ đường số 3 ra ghi 103, làm chẻ ghi 103 (không trật bánh); làm chậm tàu SNT2, SE4 đỗ Ga Cà Rôm 22 phút, làm hỏng nhẹ bộ ghi 103.


Nguyên nhân vụ việc là do thời gian chờ dồn, lái tàu đầu máy 208 tắt máy, không có biện pháp đảm bảo an toàn, để trôi đầu máy 208 và toa xe trưởng tàu XT 3143 từ đường số 3 ra ghi 103, làm chẻ ghi 103. Trách nhiệm thuộc ban lái máy tàu dồn 328.
Theo Báo ĐS

Hay nhỉ, thời gian không dồn là bác tài chính và phụ nhảy xuống đi đánh quả lẻ nên đầu máy không người mới trôi được thế này, đúng là đường sắt VN không có gì là không thể sảy ra

[D9E-248]

Theo quy định, khi lên ban nhận tàu, trưởng, phó tàu phải mang theo đôi (2 chiếc) chèn, và cái chèn này được làm bằng gỗ. Tuy nhiên thực tế những đôi chèn gỗ mà trưởng, phó tàu mang theo không theo một "quy chuẩn" nào; có chèn hình thang cân, có cái lại là hình thang vuông, có cái trông như... cái "bánh mỳ". Những cái chèn gỗ này, nếu có đặt lên mặt ray cũng không chèn được vào mặt lăn bánh xe của toa xe cần chèn, mà sẽ bị rơi khỏi mặt ray vì chèn không "ôm" được vào nấm ray, cũng không "đứng" được trên mặt ray vì mặt ray "lồi", còn đế chèn gỗ lại "phẳng" (!?). Khi đặt chèn trong điều kiện tĩnh còn khó, khi toa xe (hoặc đoàn xe) đã bị trôi, ray rung, chèn gỗ sẽ "rời" khỏi nấm ray và như vậy "có chèn cũng như không". Trong Quy trình tín hiệu (QTTH) lại không có quy định về quy cách của chèn gỗ cũng như chèn sắt. Hiện nay, đã vào mùa mưa bão, nếu không đặt chèn đúng quy định thì rất dễ xảy ra trôi xe, gây tai nạn chẻ ghi, trật bánh... Để đảm bảo an toàn chạy tàu, an toàn dồn dịch, đề nghị cần có quy định cụ thể về quy cách của chèn (cả chèn sắt và chèn gỗ). Quy cách này phải được quy định trong Bộ tiêu chuẩn ngành như quy cách biển hiệu, mốc hiệu... để các ga (trạm), trên các tổ tàu khách, tàu hàng cùng thống nhất thực hiện.
Chèn đúng quy cách đây:

http://i601.photobucket.com/albums/tt97/Bin_Sony/Linh%20tinh/IMG_0050.jpg
Bộ chèn bánh xe ở ga Suối Cát